Az előzőekben megismert két- és háromnyomásos kormányszelepek a legegyszerűbb formájukban nem kifejezetten alkalmasak a gyakorlati üzem vitelére, a ténylegesen használható, valós igényeknek is megfelelő kormányszelepek többsége tehát rendelkezik olyan alkatrészekkel, melyek az elvi kialakításon nem találhatók meg, jelenlétük azonban alapvető fontosságú.Az egyik ilyen a csapolóberendezés. Ez a kormányszelepet hosszabb vonatok fékezésére teszi alkalmassá azzal, hogy a teljesen oldott fékberendezéssel történő bármilyen első fékezéskor a fővezetékből kis mennyiségű levegőt csapol a nyomáscsökkenési hullám zavartalan továbbterjedésének biztosítása érdekében. További csapolásra nincs szükség, mert a töltő állásából elmozdult kormányszelep érzékenysége kellően megnövekedik. A csapolóberendezés szerkezetét és működését illetően többféle megoldás létezik, ezek gyártónként (és akár típusonként) is eltérnek, pl. abból a szempontból, hogy a csapolt levegőmennyiséget tárolják-e, vagy a szabadba bocsátják.
A csapolóberendezések különleges változatát képezik a gyorsítók, melyek csak gyorsfékezéskor csapolnak, akkor azonban nagymértékben, vagy teljesen kiürítik a fővezetéket, gyorsabb ütemben, mint ahogyan az normális körülmények között a fékezőszelepen keresztül kiürülne. Gyorsítóval ellátott kormányszelepeket nagyteljesítményű fékkel rendelkező személykocsikon alkalmaznak.
A kormányszelep kiegészítőjeként alkalmazott elsőfokozati szelep rendeltetése az, hogy lassúműködésű fékezéskor a fékezés bevezetésére szolgáló elsőfokozati nyomáslökés megvalósítható legyen. Ez a lassúműködésű fékezés esetében korábban tárgyalt jellegzetesség, melyre azért van szükség, hogy a féktuskók közel azonos időpontban feküdjenek föl a kerekekre. A fékhengerek feltöltése így viszonylag gyorsan kezdődik és lassan folytatódik, ezzel a torlódások és rángatások gyakorlatilag teljesen kivédhetők. Az elsőfokozati szelep legegyszerűbb kialakításában egy olyan tányérszelep, mely a kívánt elsőfokozati nyomás elérésekor – rugóerő ellenében – lezár.
A legnagyobbnyomás-határoló azt biztosítja, hogy a kifejthető legnagyobb fékhengernyomás a fékhengerdugattyú-lökettől, valamint a fővezeték üzemi nyomásának ingadozásaitól függetlenül állandó legyen. Ebben az esetben is olyan szelepről van szó, mely a dugattyúra ható legnagyobb nyomás értékének elérésekor rugóerő ellenében zár. Ilyen berendezést többnyire csak a korszerű, háromnyomásos kormányszelepeken alkalmaznak, s alkalmazásuk előfeltétele az olyan készletlégtartály megléte, mely a legnagyobb nyomás előidézéséhez szükséges mennyiségű és nyomású levegőt tárolni tudja.
Az oldószelepről már volt szó, így erre most csak visszautalunk, azzal kiegészítve, hogy az oldószelepek alapvetően olyankor szolgálnak a fékberendezés oldására, ha a befékezett vonat valamelyik járművének fékjét a többitől függetlenül kell oldani, ha oldott vonat valamely befékezve maradt járművének fékjét kell oldani, vagy ha üres fővezetékű, de ürítés közben befékeződött jármű fékjét kell feloldani.
A kormányszelepeknek nem szükséges tartozéka, ennek ellenére minden korszerű típuson megtalálható a vonatnemváltó berendezés. Ezekről a féknemek, valamint a megfékezettség számítása kapcsán korábban is volt szó. A berendezés az ott írt követelményeket valósítja meg.
A kiiktató váltó arra szolgál, hogy a rendellenesen (vagy nem) működő fékberendezést a fékezésből ki lehessen iktatni. A kiiktatóváltó színe és állásai nemzetközi előírásoknak megfelelően egységesek. A kiiktatóváltó legegyszerűbb kialakításában a kormányszelepet választja le a fővezetékről, korszerűbb változatai a kormányszelep egyes tereit is kiüríti.
Végezetül néhány szót a kormányszelepek méretéről: kézenfekvő, hogy a változatos járműállomány, a rajtuk használt fékhengerek méretei, és fékrudazatban való elhelyezkedésük, a készletlégtartályok térfogata befolyásolja azt, hogy a kormányszelep által töltött és ürített összes fékhenger feltöltési és ürítési ideje milyen hosszú, azonban a kormányszelepek működése során valamilyen módon biztosítani kell azt, hogy a feltöltési és ürítési idő a fenti tényezőktől lehetőleg független legyen. A kormányszelepek méretét az általuk kiszolgált egy darab fékhenger belső átmérőjének collban kifejezett értékével adjuk meg (pl. 14″). Ez a méret „virtuális méret”: egyrészt a tényleges méretváltozás csak a szelepen belüli átömlési furatok változását jelenti (de valós, méretbeli különbséget nem eredményez), másrészt az ún. fiktív fékhenger-tér alkalmazásával a gyakorlatban a jelentőségét is elveszti.
A fentiek kapcsán volt már szó az egységműködésű kormányszelepekről, melyek méretei és furatai nem függnek a kiszolgálandó fékhenger méretétől. Ez a fiktív fékhenger-térnek köszönhető, melynek nyomásviszonyai a ténylegesen kiszolgált fékhenger igényeinek megfelelően változnak, egységműködés esetén tehát egyetlen méretű kormányszelep bármilyen fékhengert kiszolgálhat, bármilyen térfogatú légtartályból.
(A nyomásmódosítókkal ez utóbbiak tárgyalása során fogunk részletesebben foglalkozni.)
Az ábrák forrása: Heller–Rosta — Vasúti fékberendezések szerkezete, üzeme, Budapest, 1983
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
