A július végi súlyos, az egyik mozdonyvezető életét követelő vasúti baleset után az SBB bejelentette: felgyorsítják a korszerű vonatbefolyásoló rendszerek telepítését a svájci vasúti hálózaton.
Július végén súlyos vasúti baleset történt Waadt katonban, ahol a frontális ütközés az egyik mozdonyvezető életébe került. A vizsgálat megállapította: a továbbhaladást tiltó főjelző mellett csak a hagyományos Integra-Signum vonatbefolyásoló rendszer működött. Az SBB vezérigazgatója, Andreas Meyer a svájci lapoknak nyilatkozva úgy fogalmazott: a biztonsági rendszerek korszerűsítését igyekeznek felgyorsítani.
Meyer szerint 2018-ig mintegy 1700 jelző mellett épülhet ki a korszerűbb ZUB 121-est, amely a vonatok sebességét is ellenőrzi. A Signum azonban csak azt jelzi, hogy nem „telizöld” jelzést kap a mozdonyvezető, hanem sebességcsökkentésre vagy megállásra felszólító jelzés várható a főjelzőn, ekkor az előjelzőnél nyugtázni kell a berendezés jelzését. A vörös jelző meghaladása esetén ugyan a rendszer kényszerfékezést vált ki, de a lassítási folyamatot nem ellenőrzi semmilyen formában, így akár a pályára engedélyezett legnagyobb sebességgel is elzúghat a vonat a vörös jelző mellett, erről a sebességről fogja megállítani a vonatbefolyásoló rendszer. A ZUB 121-es viszont – hasonlóan a német PZB-hez – ellenőrzi a lassítási folyamatot is, a vonatok sebességét is és az engedélyezett sebesség túllépése esetén kényszerfékezéssel „büntet”.
A háttérben látszanak a Signum és a ZUB 121 mágnesei, míg az előtérben, a vágánytengelyben a ZUB 121 sugárzókábele látható. A kritikus szakaszokon így folyamatos lehet a vonatbefolyásolás
A ZUB 121-es rendszer szoros rokonságban áll a DB-nél a billenőszekrényes vonatok sebességének ellenőrzésére használt ZUB 122-vel és a dán vonatbefolyásoló rendszerrel, a ZUB 123-al.
A Signum és ZUB 121 közös vonása, hogy pontszerű vonatbefolyásoló rendszer, az információkat a a vágányok mentén elhelyezett pályaelemekből veszi fel, azonban sugárzókábelekkel egyes szakaszokon folyamatos vonatbefolyásolás is kiépíthető. Az SBB általában a Signum kiegészítésére telepíti a ZUB 121-et, a nagysebességű forgalomban az ETCS-t részesítik előnyben.
Egy Re 4/4-es mozdony vezetőállása. A menetszabályzó keréktől jobbra a fekete-fehér kapcsoló a Signum fedélzeti berendezése, a befolyásolás milyenségétől függően sárga vagy vörös fénnyel világít. A műszerasztal tetején a négy számmal és a zöld és vörös lámpákkal világító egység a ZUB 121-es fedélzeti berendezése, amely jelzi a befolyásolás állapotát és az engedélyezett sebességet is
(a képek forrása: Wikipedia)
(a képek forrása: Wikipedia)
Meyer a sajtónak adott nyilatkozatában jelezte azt is, hogy terveik szerint 2035-ig országszerte, minden vonalon kiépítik az ETCS Level 2-es változatát is.
Meyer visszautasította azokat a vádakat, amely szerint biztonsági problémák lennének a svájci vasutakon. Jelezte: a legelterjedtebb vonatbefolyásoló rendszer az 1930-as évekből származik, meglehetősen megbízhatóan működik mind a mai napig is.
Az SBB vezérigazgatója kritizálta a Szövetségi Közlekedési Hatóság, a BAV (Bundesamt für Verkehr) munkáját is. Úgy fogalmazott: az SBB vezetésének javaslatát, amely a biztonság növelését célozta, sokáig ellenezte a felügyeleti szerv, egy olyan javaslatot követeltek, amely érdemi befektetéssel nem járt. Végül az SBB-nek azért sikerült meggyőznie a BAV-ot, hogy pénz nélkül nem lehet javítani a vasúti közlekedés biztonságán.
Az ügyben megszólalt Peter Füglistaler is, a BAV igazgatója. Úgy fogalmazott, hogy vizsgálják, milyen formában lehetne a leghatékonyabban javítani a vasúti közlekedés biztonságát. Jelezte: támogatják, hogy minél több szakaszon épüljön ki a vonatok sebességét is ellenőrző rendszer – ez a legjobb megoldási lehetőség rövid távon. Viszont az ETCS Level 2 bevezetését illúziónak tartja a BAV vezetője: a jelenleg is alkalmazott rendszer (a Mattstetten–Rothrist és a Solothurn–Wanzwil vonalon, valamint a Lötschberg-bázisalagútban már működik a rendszer) a nyílt vonalon jól működik, de a nagy kiterjedésű csomópontokon még nem bizonyított a rendszer – fogalmazott Füglistaler. Az ETCS Level 2 a jövő, azonban a jelen problémáira nem nyújt rövidtávú, hatékony megoldást – hangsúlyozta a BAV igazgatója.
Halász Péter