Még pontosabb vonatokat, rövidebb utascserét és ezáltal rövidebb utazási időt szeretne az SBB. A helvétek ezért új utastájékoztató rendszert tesztel öt állomáson – ha beválik, akkor mindenhol lesz ilyen.
Öt állomáson telepített új utastájékoztató rendszert az SBB. A „Pekaba” névre keresztelt új rendszertől azt várják a svájciak, hogy gyorsabb lesz a vonatok utascseréje, a szerelvények kevesebb ideig tartózkodnak az állomásokon, így növelhető az egyes állomások áteresztő-képessége, kapacitása, a napi leközlekedtethető vonatok száma. Az SBB tehát a másodpercekkel harcol. Azonban ehhez nem csak az utastájékoztató rendszer fejlesztése szükséges: a helvéteknél a mozdonyvezetőknek is közreműködni kell: pontosan és mindig egy adott ponton kell megállítani a szerelvényt, amely azonban nem kis feladat. A Basel kantonbeli Aesch, Duggingen, Grellingen, Zwengen és Lafuen állomásain tesztelik az új rendszert. A választás indoklásakor a svájci szövetségi vasút úgy fogalmazott, hogy az állomásokon mind a távolsági, mindpedig a regionális forgalom jelentős és többféle vonat is megáll ezeken a helyeken.
Az új tájékoztató rendszer egyik lehetséges kiépítési változatának látványterve
Az SBB úgy fogalmazott: csak akkor lehet gyorsítani az utascserét, ha az utasok mindig ugyanott tudnak felszállni a vonatra. Így hát megjelölték a megállás pontos helyét. Az átláthatóság okán a peronokat 50-55 méter hosszú szektorokra osztották, így az utasok számára meg tudják mutatni, hogy az adott vonat hol fog megállni.
A szektorok rendszere nem ismeretlen: a távolsági forgalomban már régóta alkalmazzák, de például a német vasúton is így jelzik a nagyobb pályaudvarokon, hogy a hosszú peron mellett hol áll meg a rövidke regionális (motor)vonat. De a magyar utazó számára sem ismeretlen a szektorbeosztás: a Bécsből Budapestre induló Railjet-vonatok általában duplán érkeznek Bécsbe és az egyik egység marad is az osztrák fővárosban. Így tehát csak valamelyik szektorba – általában az A-C vagy a D-F szektorba – eső vonatrészre irányítják a felszálló utasokat. Svájcban sem ismeretlen egyébként ez a szektorbeosztás, amelyet azonban hosszú vonatokhoz találtak ki: egy szóló FLIRT-nél akár csak annyi, hogy a vonat az A-B szektorban áll meg, bizony édeskevés információ lehet, hiszen a jelenlegi, hagyományos szektorok 3-4 kocsi, jellemzően száz méter hosszúak.
A laufeni állomás szekotbeosztása
A szektorjelzések is különféle táblákon kerülnek ki a peronra a pilotprojekt részeként: lesz kivilágított és ki nem világított, fényvisszaverős, vagy teljesen „sötét” tábla is. Ráadásul Laufen állomásán megfejelik mindezt a peronok szélére festett szektorjelzéssel is.
Az érdekvédők nem éppen lelkesen fogadták a projektet. A Tages-Anzeigernek a Verband Schweizer Lokführer (VSLF) és a Gewerkschaft des Verkehrspersonal (SEV) fogalmazta meg véleményét. A SEV alelnöke, Manuel Avallone szerint a fő hangsúlyt a vasúti közlekedés biztonságára kellene helyezni – ezt bizonyítja a július végi súlyos, halálos baleset és az azt követő fogadkozás is. A VSLF elnöke, Hubert Giger azt kérte, hogy ne „fújják fel” a projektet: a mozdonyvezetők számára eddig is egyértelmű jelzések mutatták, hogy hol kell megállni a szerelvényekkel – most viszont ezt megváltoztatják és a mozdonyvezető még az előző állomáson sem feltétlenül tudja felmérni, hogy a legközelebbi megálláskor hol kell majd megállnia. Emiatt viszont lassabban érkezhetnek a peronhoz a vonatok és amit nyer az SBB az utascsere gyorsaságával, elveszti a bejáráskor.
Szektorbeosztás Duggingen megállóhelyen
(grafika: SBB)
(grafika: SBB)
Ha a mostani projekt sikeres lesz, akkor továbbviszik a kísérletet: a nagy forgalmú berni főpályaudvaron vezetnék be a rendszert. Előbb azonban ki kell értékelni az utasok és a vonatszemélyzet tapasztalatait is. A projekt augusztus 16-án indult és az öt állomáson összesen 550 ezer frankot, hozzávetőleg mintegy 132,5 millió forintot fordítottak a rendszerek kidolgozására és kiépítésére.
Halász Péter
