A DB AG most napvilágot látott tervei szerint sűrűbben indulnának a távolsági vonatok a Berlin és Hamburg közötti pályán. A főpróba tulajdonképpen megvolt: a nyári árvíz miatt Magdeburg vagy pedig a hamburgi vonal felé kerültek azok a vonatok, amelyek normálisan a Berlin–Hannover viszonylatú nagysebességű pályát használták volna. Ez pedig bebizonyította: belefér a menetrendbe a 30 perces ütem.
Hamburgba tartó ICE 1-es szerelvény robog át Berlin-Charlottenburg állomáson
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A két város közötti 286 kilométeres távolságot az ICE-szerelvények 90 perc körüli menetidővel teljesítik. A vasút 2004-ig építette ki a pályát a 230 km/h-s sebességre. Ezt követően a korábbiakhoz képest is megnőttek az utasszámok, ezzel pedig a legfrekventáltabb viszonylatok egyike lett a Berlin és Hamburg közötti vasútvonal. A helyzetet jól érzékelteti, hogy a csúcsidőszakban közlekedő vonatokon alig lehet helyet találni. E sorok szerzője is tapasztalta: a reggel 9 óra előtt pár perccel Hamburgban „landoló” ICE első osztályán is gyakorlatilag telt ház van hétköznapokon: számtalan üzletember ingázik a két város között. Némileg „szellősebb” vonatokat csak kora reggel és késő este lehet találni.
A regionális vonatok igen jó kihasználtsággal közlekednek a hamburgi vonalon, nehezen lehetne ritkítani vagy éppen sűríteni
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A DB AG tervei szerint 2017-ig megduplázzák a távolsági vonatok számát ezen a viszonylaton. Vonatot pedig úgy szereznek mindehhez, hogy forgalomba helyezik a Berlin–Erfurt–Nürnberg–München viszonylaton a még hiányzó nagysebességű szakaszokat, ennek köszönhetően alapjaiban szervezik át a szövetségi fővárost érintő távolsági vonatok menetrendjét.
Mindazonáltal a harminc perces távolsági ütem a regionális forgalmat hozza nehéz helyzetbe, amelyet – ellentétben a DB Fernverkehr járataival – az érintett tartományok finanszíroznak. A hamburgi vonalon ugyanis három viszonylat is közlekedik: az RE2-es Wismar és Cottbus; az RB10-es Nauen és Berlin között; valamint az RB14-es Nauen és Senftenberg között. Emellett a Berliner Außenringen belüli részen még az RE6-os viszonylat (Wittenberge–Hennngisdorf–Spandau) is színesíti a kínálatot. Ez a három-négy viszonylat pedig önmagában óránként és irányonként 3-4 vonatot jelent; ehhez jön majd még a tervek szerint az óránként két távolsági járat. A teherforgalomban is fontos szerepet játszó vonal így „csúcsra lesz járatva”.
Brandenburg tartomány nem finanszírozná az S-Bahn meghosszabbítását Falkensee felé – pedig komoly segítség lehetne a terhelt regionális vonatoknak a gyorsvasúti kínálat bővítése. Az S-Bahn-szerelvények most Spandauban fordulnak meg
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A regionális vonatok esetén a ritkítás szóba sem jöhet: csúcsidőszakban tele vannak a járatok és a kínálatot a tartományok még tovább bővítenék, ez azonban az ICE-forgalom sűrítésével meglehetősen nehézkesnek tűnik, ebben az esetben lényegében nincs további szabad menetvonal a regionális vonatok számára. Könnyebbséget az hozhat, hogy ha valamikor az RE6-os viszonylat nem a BAR-on keresztül Spandauba járna, hanem közvetlenül Berlin-Gesundbrunnenbe jönne be, akár úgy is, hogy a mai S-Bahn-pályát használják a szerelvények – ehhez azonban még komoly infrastrukturális fejlesztéseket is meg kell ejteni Henngisdorf állomáson és a Henngisdorf és Gesundbrunnen közötti szakaszon is.
Segítség lenne az is, hogy Hennigsdorfból egyenesen Gesundbrunnenbe járnának az RE6-os vonalon a motorvonatok. Ehhez azonban komoly infrastrukturális fejlesztés is szükséges, ha a rövidebb útvonalon, az S-Bahn-vágányokon vinnék be a járatot a városba. A képen az S-Bahn és a regionális vonatok találkozása Henngisdorfban
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Felmerült az is, hogy a hamburgi vonalon, Spandau és Falkensee, esetleg Finkenkrug között a most Spandauban végződő S-Bahn-vonal bővítésével enyhítenék a regionális vonatok zsúfoltságát. Ez azonban – úgy tűnik – nem valósulhat meg, mert a brandenburgi tartományi kormányzat kizárólag a regionális vonatok mellett áll ki, a sok gondot okozó berlini gyorsvasútból és annak finanszírozásából nem kér. Viszont hivatalosan még nem tud a brandenburgi tartományi kormány a DB AG távolsági forgalmat bővítő terveiről, így nem nyilatkoztak arról, hogy ez új megvilágításba helyezné-e a gyorsvasúti hálózat bővítésének terveit? – tudatta a közlekedésért is felelős minisztérium szóvivője, Lothar Wiegand a Der Tagesspiegellel. A civil szervezetek, így az IGEB is a gyorsvasút hálózatának bővítését javasolja, úgy vélik, csak így biztosítható a megfelelő sűrűségű, legalább húsz perces ütemű regionális forgalom. Az viszont biztos, hogy a térségben élők így vagy úgy közvetlen kapcsolatot akarnak a berlini belvárossal: legyen szó regionális vonatról vagy éppen gyorsvasútról.
Berlin-Spandau komoly terhelésnek van kitéve, több vágány nem fér el, több vonat se nagyon fér bele az állomás kapacitásába
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Szakértők szerint lehetséges megoldás lenne az, hogy egy harmadik vágányt építenek a regionális forgalom számára. A dolog szűk keresztmetszete az 1997-1998-ban megnyitott, tehát viszonylag új spandaui pályaudvar lehet: itt nincs hely az újabb vágány átvezetésére. Az új vágány forgalmát viszont szintén csak nehezen bírná el az állomás: „békeidőben” ugyanis a Hannover felől érkező, óránként és irányonként legalább három távolsági vonatot (Ruhr-vidéki ICE, müncheni, frankfurti ICE és a schipoli reptérről érkező IC-vonatok) kell fogadnia a számtalan regionális járat mellett. Az optimális forgalomszervezéshez még egy peron kellene a két távolsági peron mellé (összesen négy vágánnyal), amihez viszont nincs hely.
ICE-T szerelvény érkezik éppen Berlin felől Hamburg-Altona pályaudvarra
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Mindezek fényében különösen érdekes, hogy a DB AG nemrégiben olyan menetvonalakat igényelt, amelyek a Hamburg és Berlin közötti közvetlen regionális vonatok számára lennének ideálisak. Hogy ezekkel mi lesz, illetve mi volt a célja a DB AG-nak a menetvonalak előzetes igénylésével, arról egyelőre semmit sem tudni.
Nem kellett a TransrapidAz 1990-es évek elején, a német újraegyesítés után nem sokkal felmerült, hogy a szövetségi főváros és Hamburg között a nagysebességű vasutat inkább inkább a mágnesvasúttal váltsák ki. A pálya kiépítését 1992-ben a szövetségi közlekedési utak kerettervébe felvették, egy 1993-as becslés szerint – átszámítva – 4,5 milliárd eurós lett volna a megvalósítás költsége. Ez a későbbiekben 7,5 milliárd euróra hívott. Az ezredforduló körül 10-12 milliárd euróra taksálták a beruházás költségeit. Végül azonban nem lett belőle semmi: mindössze húsz perccel lenne rövidebb az utazás a két város között, ehhez képest viszont rendkívül magas lenne a beruházás költségvetése.
A Transrapid-terv napirendről való lekerülése után indulhatott meg a Berlin és Hamburg közötti nagysebességű vasútvonal kiépítése: a korábbi 160-as tempó helyett 230-as sebességre építették ki 2002-2004 között.
A vonalon egyébként a II. Világháború előtt a DRG legendás motorvonatai, a Repülő Hamburgi (Fliegender Hamburger) közlekedtek. A II. Világháború után a (Kelet-)Berlin és Hamburg közötti forgalomban a DR állagában lévő Ganz-motorvonatok is közlekedtek.
Halász Péter
