A Madrid környéki elővárosi vasúthálózat térképét böngészve a bal felső sarokban árválkodik egy mindössze három állomásos vonal, melyet C-9 számon illesztettek az elővárosi vonatok számozási rendszerébe. Az egyszerű viszonylatjelzés mögött azonban nem kifejezetten ingázókat kiszolgáló vasútvonal, hanem a vasútbarátok számára egészen egyedülálló élmény húzódik meg. A frissen felújított Cercedilla–Cotos hegyi vasúton jártunk.A Cercedilla–Cotos keskenynyomközű vasútvonal, hivatalos nevén Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, közel 19 kilométeres úton kapaszkodik fel a madridi elővárosi vaasúthálózat külső állomását jelentő Cercedillából az 1830 méteres magasságban fekvő hágóhoz, mely a madridi régió és Segovia provincia közötti közigazgatási határt jelenti. A méteres nyomtávú, 1500 Volt egyenárammal villamosított vonal kiépítésének hajtóereje a turizmus volt, az igények forrás pedig egyértelmű: a téli sportok és a természetjárás igazi paradicsomát jelentik Madridtól bő órányi távolságra lévő hegyek, azon belül is Navacerrada üdülőhely környéke. A vonal építése 1919-ben kezdődött, és a hegyi villamos Navacerrada-ig tartó szakaszát 1929-ben adták át. Az utasszámok meredeken emelkedtek, ám a spanyol polgárháború és a II. Világháború komoly nehézségeket okozott az üzemvitelben – a gördülőállomány elhasználódott, és képtelen volt kiszolgálni a békeidőben felfutó igényeket. Az áldatlan állapotoknak államosítással vetettek véget, a RENFE 1954-ben vette át a vonalat, majd 1959-ben a vonal hosszabbításába kezdett az állami vasúttársaság. Ennek első lépéseként 671 méter hosszú alagúttal vezették tovább a vonalat Puerta de Navacerrada állomástól a hegygerinc másik oldalára, majd egészen a tartomány határát jelentő vízválasztóig jutottak, itt megépítve Cotos állomást. Folytatás is lett volna, ám ez sosem épült meg – a tervekre mindössze a vízválasztó alá fúrt, vaskapuval lezárt vakalagút emlékeztet, melyet felesleges járművek tárolására használnak.
Az elavult járműpark problémáját (a vonal építésekor beszerzett svájci eredetű motorkocsik már az utolsókat rúgták) 1976-ra sikerült megoldani, ekkor érkeztek ugyanis az új építésű, 442-es sorozatú motorvonatok, szintén Svájcból. Ezzel egyidőben a vonalat használt nagyvasúti sínekkel felújították, ami egészen a közelmúltig biztosította a kielégítő pályaállapotokat. A legutóbbi rekonstrukció nemrég zárult le, 2011-től 2013 márciusáig zajlott a vonal újabb átépítése, melynek utolsó simításai (például a kőomlás elleni védőhálók szerelése) még idén májusban is zajlottak.
Az elavult járműpark problémáját (a vonal építésekor beszerzett svájci eredetű motorkocsik már az utolsókat rúgták) 1976-ra sikerült megoldani, ekkor érkeztek ugyanis az új építésű, 442-es sorozatú motorvonatok, szintén Svájcból. Ezzel egyidőben a vonalat használt nagyvasúti sínekkel felújították, ami egészen a közelmúltig biztosította a kielégítő pályaállapotokat. A legutóbbi rekonstrukció nemrég zárult le, 2011-től 2013 márciusáig zajlott a vonal újabb átépítése, melynek utolsó simításai (például a kőomlás elleni védőhálók szerelése) még idén májusban is zajlottak.
Indulásra készen a RENFE elővárosi ('Cercanias') színterve szerint festett 442-es sorozatú motorvonat Cercedilla állomáson
Egy megőrzött régi motorkocsit állítottak ki Cercedilla állomáson – a formavilág láttán nem is tagadhatná a rokonságot a svájci hegyi vasutakat járműveivel
A hetvenes évek hangulatát idézi a 442-es motorkocsik makulátlan állapotú beltere
Az előtérben lévő lehajtható ülésekre ottjártamkor nem volt szükség, a kihasználtság mérsékelt maradt mindkét irányban
Az utazás Cercedilla állomásról kihaladva azonnal látványos fordulatot vesz, a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt. Átvitt értelemben azért, mert a kisvasút pályája az adhéziós üzem korlátait feszegetve meredeken tör a hegyoldal felé, majd a szó szoros értelmében is fordulatot veszünk: a házak közé érve egy kerékcsikorgatósan szűk ívben villamos módjára szinte befordul a sarkon a rövidke szerelvény. Cercedilla falu házai között tekeregve érünk ki az erdőbe, még mindig meredek emelkedés mellett – dél felé már feltárul a falu alatt fekvő völgy, a magunk mögött hagyott civilizációra pedig már csak legelésző állatok emlékeztetnek. A vonal innentől bő tíz kilométeren át a vadregényes erdőben tekereg, miközben egyre feljebb mászik. Körülbelül félúton haladunk át a bezárt Siete Picos (Hét Hegycsúcs) állomáson, majd további kapaszkodás után érjük el a 1765 méteren fekvő, Puerta de Navacerrada névre hallgató üdülőhelyet. Talán helyesebb a síparadicsom kifejezés, ugyanis bármilyen meglepően hangzik, a közeli hegycsúcson még május utolsó napján is volt hó.
Egy félreállított és összefirkált 442-es szerelvény
Befordulunk a sarkon – a vasút nyomvonala Cercedilla belterületén az utcákat követi, így akad pár csikorgós ív a házak között
A kis motorvonat szívósan kapaszkodik felfelé Cercedilla házai között...
...majd a városka határában a hegyek felé vezető út mellett
A semmi (illetve az erdő) közepén fekvő Siete Picos, azaz Hét Hegycsúcs állomását bezárták, de forgalmi kitérőként elviekben még funkcionál
Az állomás névadója az onnan látható jellegzetes terepalakulat, a hét hegycsúcs
Puerta de Navacerrada állomásépülete – a mai forgalomhoz túlméretezett, de ennek ellenére teljes egészében használatban maradt, és szép állapotban van
A Puerta de Navacerrada felett magasodó hegyek kiváló síterepeket kínálnak, és ahogy a képen is látszik, még május végén is akadt némi hó a csúcson
A hegygerinc alatt futó alagútban a közel 40 éves motorvonat egyik „high-tech” részletére is fény derül: a falra ragasztott biztonsági figyelmeztetések foszforeszkálnak a sötétben
Puerta de Navacerrada állomását elhagyva egy kisvasúti léptékkel hosszúnak számító alagúton keresztül érünk át a hegygerinc másik oldalára, hogy folytassuk utunkat Cotos felé. A vonal itt már kevésbé emelkedik, ám a kilátás – immár Segovia felé – az északi oldalon is lenyűgöző. 18 kilométer megtétele után, Cotos háromvágányos állomására befutva ér véget a vonatozás. Az itteni tartózkodási idő éppen elég a vonal végi alagutat lezáró vaskapu, valamint a szerelvény minden oldalról történő lefotózására. Sőt, még arra is marad idő, hogy a klasszikus mellékvonali hangulatot árasztó állomásépület belsejét megtekintsük – ahogy a hazai mellékvonalak állomásain, itt is megállt az idő.
Cotos állomásán várja a visszaindulás idejét az utolsó délutáni járat szerelvénye
A folytatás elmaradt – a Cotos állomás végpontja után következő vízválasztó alatt elkezdték fúrni az alagutat a pálya továbbvezetéséhez, de csak ez a vakalagút maradt a projekt lefújása után
Az állomás a mostani forgalomhoz képest jócskán túlméretezett, tulajdonképpen egy esőbeálló is elegendő lenne
Az állomás várótermének berendezése régies, de kiváló állapotban és tisztán várja az utazóközönséget, a váróteremből nyíló és a világ egyik elfeledett szegletének tűnő büfében elsőrangú kávét szolgált fel az angolul kiválóan beszélő pultos – ez utóbbi különösen sajátos élmény volt azok után, hogy a madridi szállodában is nehézségekbe ütközött a spanyolon kívül bármely nyelv használata
Nincs tömeg, de késő délutáni utolsó járattal számos kiránduló tért vissza Cercedillába
A vonal üzemvitelét maximális egyszerűség jellemzi, még a Cercedilla állomás peronján a vonathoz kisétáló jegyvizsgáló sem utazik a vonattal, csupán a felszálló utasok jegyét ellenőrzi. A jelek szerint igen gyakorlatiasan azzal nem is számolnak, hogy a hegyen hirtelen „kinő” egy utas a földből. Kalauz nincs tehát, de biztonsági őr ettől még – ahogy a madridi elővárosi hálózat nagyjából bármely tetszőleges pontján – itt is akad, ugyanis a vonal két állomásépületének nyitását és zárását az első, illetve utolsó vonaton ebből a célból utazó biztonsági őr végzi. A vonal felújítását márciusban fejezték be, így a hazai kisvasutakról ismertekkel ellentétben lassújelet egy-két igen szűk ív kivételével alig találunk, a vonalvezetés adta ésszerű korlátokon belül (kb. 30 km/óra) száguld a kis motorvonat. A felújítás egyes munkafázisai egyébként látogatásom idején még zajlottak. Ennek a széthagyott síneken és betonaljakon kívüli legbiztosabb jele, hogy a nyílt vonalon történő vészfékezést (már amennyire egy 15 km/órás lassújelben vészfékezni kell) követően a motorvezető nekiállt összeszedni a sínen hagyott acéldarabokat, melyet a kőomlás elleni védőhálót szerelő munkások hagytak figyelmetlenül a pályán. A felújítás során egyébként megszüntették a köztes megállókat (Puerta de Navacerrada maradt az egyetlen, menetrendben is szereplő megálló), és felszedték a kitérőket, így keresztezési lehetőség csak Siete Picos forgalmi kitérőben és Puerta de Navacerrada állomáson van – szolgálat híján természetesen mindkét helyen „magad uram” alapon, helyszíni állítású kitérőkkel. A sínfejeket elnézve erre sincs szükség túl gyakran...
A vonalon számos felhagyott megálló van – néhol a tábla, a peron és az esőbeálló is megmaradt, máshol ezek egyike-másika már hiányzik
Egy másik felhagyott megálló Cotos közelében – itt egy vágányt felszedtek már, helyén pedig éppen a felújításból kimaradt anyagokat tárolnak
Ami a praktikus tudnivalókat illeti, napi négy alkalommal vágnak neki a 442-es sorozatú motorvonatok a hegymászásnak, a reggeli és napközbeni vonatpárt két késő délutáni egészíti ki. A járatok Cercedilla állomáson csatlakoznak a Madrid felől érkező és oda induló C-4 jelű elővárosi vonal járataihoz, így ez a legkedvezőbb lehetőség a kisvasút megközelítésére. A vonalat külön tarifazónába sorolták, mely találóan a Zona Verde, azaz zöld zóna nevet viseli – bármelyik madridi (A zóna) állomásról 16,80 euroért vehetünk menettérti jegyet. Aki egyedi jegyre vágyik, az drágább megoldásként vehet jegyet a C2-es zónában lévő Cercedilla állomásig, majd ott a jegyvizsgálótól kérhet kézzel írt űrjegyet – sokkal egzotikusabb, de mivel ugyanannyiba kerül, mintha Madriban egész útra megvenné az ember, ez inkább csak gyűjtőknek jön szóba. (Én kényszerből tettem így, mivel a madridi állomáson a pénztáros egy dátumozása alapján láthatóan már érvényét vesztett vágányzári hirdetményt lobogtatva próbált meggyőzni arról, hogy a kisvonat nem közlekedik, így jegyet sem akart adni. A gyanús dátumot nyelvi nehézségek miatt nem tudtuk tisztázni, így próba-szerencse alapon indultam útnak, ami helyes döntésnek bizonyult.)
A vasút fotózására vállalkozók számára nem haszontalan megemlíteni, hogy a vonal java része sűrű fenyőerdőben fut, így a vonatot természetes közegében megörökíteni szándékozóknak leginkább Puerta de Navacerrada állomás környéke ajánlható, napos idő esetén a fényviszonyok miatt leginkább délelőtt. A vonali fotózással ezen kívül még Cercedilla közelében érdemes próbálkozni, de itt a domborzati viszonyok miatt valószínűleg szinte egész nap kedvezőtlen fényviszonyok mellett kell tevékednykednünk.
A vasút fotózására vállalkozók számára nem haszontalan megemlíteni, hogy a vonal java része sűrű fenyőerdőben fut, így a vonatot természetes közegében megörökíteni szándékozóknak leginkább Puerta de Navacerrada állomás környéke ajánlható, napos idő esetén a fényviszonyok miatt leginkább délelőtt. A vonali fotózással ezen kívül még Cercedilla közelében érdemes próbálkozni, de itt a domborzati viszonyok miatt valószínűleg szinte egész nap kedvezőtlen fényviszonyok mellett kell tevékednykednünk.
Cercedilla állomásépülete is megér egy alapos pillantást, a mai betonkockákhoz képest szemet pihentető látvány
Irány Madrid! A RENFE elővárosi szerelvénye áll rajtra készen Cercedilla állomásán
Gépi jegy helyett igazi ínyencfalat: a hegyi vasút díjszabásilag Zona Verde, azaz Zöld Zóna néven fut, amint az indigós űrjegyből is kihámozható. A komoly grafológiai kihívást jelentő jegyet egyébként a Madridba tartó elővárosi vonat jegyvizsgálója is csak tisztes távolságból merte szemrevételezni...
Magyarics Zoltán