Jó néhány éve már, hogy közel egy hónapot Magyarországon „haknizott” a Bombardier három kocsiból álló emeletes vonata, amelyet a DB AG-tól bérelt 218-as sorozatú dízel vontatott. De már ott és akkor felmerült, hogy bizony nem ez volt az első hazai emeletes-szereplés. Ezúttal egy közel húsz esztendővel ezelőtti történet következik.
Sok információ nem maradt fent a húsz évvel ezelőtt, 1993-ban történt különleges eseményről. Pedig nem csak 2006-ban, hanem két évtizeddel ezelőtt is járt Magyarországon egy emeletes vonat – igaz, akkor nem adott hozzá mozdonyt a német vasút, a vontatás a magyar gépekre maradt.
Az 1989-1990-es politikai változások szerte Közép-Európában gazdasági változásokat idéztek elő. Különösen érdekesen alakult Németország gazdasága, miután előbb vám- és pénzügyi unióba lépett az NDK és az NSZK, majd pedig az NDK belépett az NSZK-ba. Az egykori NDK-s vasúti járműipar egyik jellemző és sikeres terméke volt az emeletes személykocsi. Készült többrészes csuklós kivitelben is az 1950-es években, a rendszerváltás környékén azonban már „normál” kocsik készültek 26 méter körüli kocsihosszal a különféle elővárosi hálózatok számára: Berlinben, Rostockban, Drezdában és Lipcsében is futottak ilyen járművek. De került belőlük Lengyelországba, Romániába és Csehszlovákiába is.
A V43 1196-os két DR-es emeletessel a Nyugati pályaudvaron, a 8. vágányon 1993. október 19-én. A kocsik már a DB által kitalált elővárosi színtervben pompáznak. Néhány hónappal később a DB és a DR összeolvadt és 1994. január 1-jétől DB AG néven működtek tovább. Az 1993-ban még újnak számító kocsitípust pedig lassan kivonja a DB AG a szolgálatból – eközben a háttérben pihenő Bhv-k még alighanem teljes erőbedobással szolgálják a MÁV-csoportot
(fotó: Csanádi Sándor)
(fotó: Csanádi Sándor)
Az újraegyesítést követően az egykori kelet-német államvasút, a DR (amely 1991-től már közös igazgatás alatt állt a nyugati DB-vel) kisebb mértékben, de folytatta a hazai emeletesek forgalomba állítását. A ma még futó „Senftopfok” java része ekkor épült. Azonban az látható volt, hogy a DR hosszú távon már nem tudja eltartani a német járműipart, így az akkor önállósodó cégek próbáltak a korábbi KGST-térségben piacokat találni. Ez azonban nem járt sikerrel, hiszen a keleti tömb vasúttársasági sem dúskáltak a pénzben.
A V43 1197-es pályaszámú gép és egy másik Szili által közrefogott DR-emeletesek Szolnokon, 1993-ban
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)
Ennek ellenére 1993-ban, az őszi BNV idején Magyarországra jutott a DR két személykocsija. A két emeletes jármű számos próbautat teljesített utasokkal és azok nélkül is a MÁV hálózatán. Az akkori ígéretek a budapesti elővárosi forgalomról szóltak, hogy majd ilyen járművek forradalmasíthatják a MÁV-csoportnál még ma is „aranybányának” számító piaci szegmenst. Persze ebből akkor sem és azóta sem lett semmi. Igaz, nagyjából öt-tíz évente mindig sorra kerül valamilyen bemutató, de a nagyívű elképzelések („majd erre és arra fognak járni ilyen vonatok a MÁV-csoport zászlaja alatt”) után mindig kiderül: annak ellenére, hogy a próbázó szerelvény „befért” a három budapesti fejpályaudvarra, ennek ellenére nem lehet ilyet venni, mert... mert csak. Így végződött az 1993-as, a következő (ismeretlen évszámú) és a 2006-os bemutatóút is – Magyarországon. A téma pedig már csak azért is aktuális, mert átlagosan 10 évente körbeszagolnak a hazai szakemberek egy ilyen vonatot, hogy aztán ne történjen semmi - pusztán statisztikai alapon a következő ilyen alkalom hamarosan várható.
Egy igazi csemege. Valamikor a 2000-es évek elején Rákosrendezőről indul valószínűleg Dunakeszi felé a DB AG egy magas beszállási szintű emeletes betétkocsija és egy alacsony belépési szintű emeletes vezérlőkocsjia. Érdekes kontrasztot mutatnak az elől közlekedő Bhv-kkal
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)
Időközben Németországban azonban meghódította a síneket ez a járműtípus. Az akkor még nyugati DB 1993-tól folyamatosan szerezte be a nagy befogadóképességű, magas belépőszintű emeletes kocsikat, majd vett hozzájuk vezérlőkocsit is. A siker példátlan Németországban, itthon azonban hallani sem akartak a „véleményformáló” „szakemberek” (a szleng csak „barnaköpenyesnek” nevezi őket) ezekről a járművekről.
Nem illik a tényszerű közlésekben ilyesmivel foglalkozni, de mindenképpen érdemes elgondolkodni: mi lett volna, ha tud és akar venni a MÁV 1993-ban vagy akár az ezredforduló táján emeletes járműveket? Vajon a ki tudja milyen sorozatú V43-asok tolnák-húznák őket? Vagy akkor korszerűsödhetett volna a magyar vasút vonatatójármű-flottája is? És vajon miért zárkózik el folyamatosan és mindig a „véleményformáló” „szakemberek” mindegyike e járműtípus beszerzése elől?
Nem illik a tényszerű közlésekben ilyesmivel foglalkozni, de mindenképpen érdemes elgondolkodni: mi lett volna, ha tud és akar venni a MÁV 1993-ban vagy akár az ezredforduló táján emeletes járműveket? Vajon a ki tudja milyen sorozatú V43-asok tolnák-húznák őket? Vagy akkor korszerűsödhetett volna a magyar vasút vonatatójármű-flottája is? És vajon miért zárkózik el folyamatosan és mindig a „véleményformáló” „szakemberek” mindegyike e járműtípus beszerzése elől?
A szomszédok emeleteseiMíg a prágai elővárosi forgalom hosszú ideje megszokott igáslovai a különféle emeletes ingavonatok, sőt, a CityElefant-ok szabad kapacitásait a távolsági forgalomban is kihasználja a ČD, a szomszédos Szlovákiában viszonylag friss jelenség még az emeletes szerelvény. Ezzel szemben keleten más szempontból maradtak le a fejlődéssel: bár a román vasúton már évtizedes hagyománya van a különféle, NDK-ból származó emeletes kocsiknak, itt az ingavonati üzemet nem sikerült a napi rutin részévé tenni. Ausztriában kétféle emeletes jószággal is találkozhatunk. Az egyik a szövetségi vasút elővárosi emeletes járműcsaládja – a 325 járműből álló (ebből 72 vezérlőkocsi) flottát 1996 és 2009 között vásárolta az ÖBB. A vonatok hatalmas előnnyel bírnak a bécsi S-Bahn Stammstrecke adottságai miatt, ugyanis az alagútban fekvő állomások peronjainak hossza nem növelhető, viszont az emeletes kocsik a csatolt 4020-as motorvonatokhoz vagy Talent (4024/4124) motorkocsikhoz képest lényegesen nagyobb kapacitást nyújtanak. Az emeletes kocsikkal jellemzően a távolabbról érkező Regionalzugok és RegionalExpressek szerelvényeként találkozhatunk, míg a rövidebb viszonylatokat praktikus okokból hagyományos motorvonatokkal bonyolítják le. Néhány jármű a bécsi belváros és a repülőtér közötti City Airport Train forgalmát látja el.
A másik nagyobb járműcsalád az újonc Westbahn Management GmbH távolsági kivitelű KISS-flottája, melyek az állami vasútnak konkurenciát teremtve közlekednek a Bécs–Linz–Salzburg ütőéren. Ezeket a szerelvényeket képriport formájában is bemutattuk a szolgáltatás indulásakor.
Emeletes vonat tehát van a környéken is, egyes feladatok pedig kifejezetten testhezállóak az ilyen kocsiknak. Ilyen megoldandó problémák itthon is adódnak, gondoljunk csak a balatoni vonatok állandó kapacitáshiányára, melyet sok esetben a peronhosszok miatt limitált vonathossz is erősít. A záhonyi fürdős emeletes kocsikkal már maga lenne a szolgáltató vasút...Magyarics Zoltán
Halász Péter
