A cím Dr. Heller Györgynek (1922–2012), a magyar vasúti fékezés ikonikus alakjának egyik könyvében található fejezet címével egyezik meg. A választás nem véletlen: ezúttal azt fogjuk megvizsgálni, hogy a kormányszelep – mint a fékberendezés lelke – milyen fejlődésen ment keresztül addig, amíg a tényleges nagyvasúti üzemi igényeknek megfelelt. Két részes cikkünk második részét olvashatják.Az elsőként engedélyezett négy tehervonati fékkel (WLu-, Kkg-, Bozič-, Drolshammer-fékek) szerzett tapasztalatok alapján kézenfekvő volt az igény egy olyan kormányszelepre, mely a két- és háromnyomásos szelepek előnyös tulajdonságait egyesíti, a hátrányosakat azonban kiküszöböli. Ez a gondolat vezetett el a harmincas évek féktechnikai „vívmányaihoz”, azokhoz a nehézkesen működő, sokszor megbízhatatlan, drága, körülményesen szerelhető és karbantartható szerkezetekhez, melyek egy kétnyomásos főkormányszelepből és egy háromnyomásos mellékkormányszelepből álltak. A főkormányszelep kellően érzékeny volt, a mellékkormányszelep pedig lehetővé tette a fokozatos oldást.
Hildebrand–Knorr kormányszelep (Hikp1). A szeleptartó bal oldalán a mellékkormányszelep, a jobb oldalán a főkormányszelep látható
(forrás: bremsenbude.de)
(forrás: bremsenbude.de)
Az egyik ilyen fékberendezés a Hildebrand–Knorr-fék (Hik), mely az azonos nevű kormányszeleppel üzemelt. Ez a Kkg-féket elég hamar kiszorította és tökéletesített, „Hikg 1” jelű kormányszeleppel ellátott változata a magyar vasúton is évtizedekig futott. Hasonló volt az olasz Breda-fék, valamint a Hardy-féle légnyomásos tehervonati fék is (ez utóbbit végül soha nem engedélyezték, ennek azonban történelmi és politikai, nem pedig műszaki okai voltak.)
Hik-fékes teherkocsi
(a szerző gyűjteményéből)
(a szerző gyűjteményéből)
Ugyancsak nem került engedélyezésre a lengyel Lipkowsky-fék sem, mely elvileg háromnyomásos szelepre épült, mégis vita tárgyát képezte, hogy vajon képes-e fokozatos oldásra, avagy sem. Ugyanígy járt a svéd Gävle–Dala magánvasút Transit-fékje is, melynek bemutatását a Svéd Államvasút vállalta, – sikertelenül.
Az UIC Fékalbizottsága által vizsgált típusok a fékfeltételeket sokszor csak nehézségek árán, vagy trükkökkel teljesítették, a technikai fejlődés azonban már önmagában is mind jobb és korszerűbb megoldásokat hozott a kormányszelepek és azok egyes alkatrészei tekintetében. Az előírt fékhatásterjedési sebességet legjobban a Kunze–Knorr- és a Hildebrand–Knorr-fékek teljesítették, az érzéketlenségi követelményeknek a Breda- és Drolshammer-fékek, az érzékenységieknek pedig a Westinghouse Lu és Breda-fékek feleltek meg. Fokozatos oldásra a WLu-fék kivételével mindegyik konstrukció képes volt.
Érdekesség, hogy a légfékezés első időszakában teljesen elkülönült a tehervonati és személyvonati fékek ügye, s az előbbiek abszolút prioritást élveztek. A 29 személyvonati fékfeltétel kibocsátására csak 1937-ben került sor, s ezeket még engedélyezésre sem kellett bemutatni, mivel ezek „rendkívül ismertek és komolyabb nehézségek nélkül képesek egymással együttműködni.”
A kedvező tendenciákat a nagypolitika és a II. világháború írta felül. A Kkg- és Hik-féket a „tengelyhatalmak” (elsősorban Németország) és az érdekkörükbe eső országok vasútjai használták, a WLu-féket pedig a „szövetséges hatalmak”. A Bozič-, Breda- és Drolshammer-fékek üzeme mindvégig szigetszerű maradt. Valószínűleg nem csoda, hogy Európában 1939–1948 között gyakorlatilag semmi nem történt „fékes” szempontból, a háború után pedig a standardizálás lett a jelszó, a további fejlesztések (elsősorban a teherkocsik fékberendezéseinek egymással kompatibilissé tétele) ennek égisze alatt zajlottak.
Megszülettek az első nagyérzékenységű kormányszelepek: az első a svájci Charmilles-féle szelep volt, melynek a régi 33 feltétel gyakorlatilag már nem jelentett feltételt. Ennek megfelelően 1950-ben a régi 33+29 feltétel helyett jóváhagytak 20 ún. közös feltételt, melyeknek az új, nagyérzékenységű kormányszelepeknek meg kellett felelniük. Ezek elsősorban a fékhatás terjedésének sebességére, az érzékenység és kimerülés kritériumaira vonatkoztak, valamint immár kötelezően előírták a fokozatos oldás képességét is.
Egységműködésű Knorr-kormányszelep (KE1)
(forrás: bremsenbude.de)
(forrás: bremsenbude.de)
Az új szelepek közül említésre méltó a Knorr KE-szelepcsaládja: ezek a kormányszelepek egységműködésűek. Ez azt jelenti, hogy a szelepeknek mindegy, mekkora fékhengert kell kiszolgálniuk (furataik a fékhenger méretétől nem függnek), mely az alkatrész-készletezés miatt is volt kardinális kérdés. Ezen túlmenően ezek a szelepek a moduláris elv figyelembevételével épülnek fel: a mindig azonos törzsszelepet olyan kiegészítő alkatrészekkel szerelik fel (sebességfüggő fékezés, raksúlyfékezés), amilyet a megrendelő kér. A nagyérzékenységű kormányszelepek karbantartási igénye az alkatrészek csereszavatossága, valamint a korszerű felépítés következtében minimális és könnyebben meg is oldható, mint korábbi társaiknál: magasan képzett szakemberek már csak a próbapadi vizsgálatokhoz kellenek.
A Knorr cég gyártmánya, valamint a Charmilles-fék megjelenése után szinte minden nagy európai gyártó előállt egy nagyérzékenységű kormányszelep-családdal, így pl. az Oerlikon és Dako cégek is. További érdekesség, hogy a légűrfék (egyik) őshazája, Anglia 1969-ben engedélyezésre bejelentette a Westinghouse P4-es nagyérzékenységű légnyomásos fékcsaládját, melyet a sikeres engedélyezési procedúra után széles körben be is vezettek, sok esetben akár a régi légűrfék mellett is.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
