Milyenek a GYSEV tapasztalatai a feltételes megállási rendszerrel, a fedélzeti italautomatákkal? Lesz-e FLIRT az osztrák vonalakon is? A GYSEV legutóbbi Werbelokjának, a Wagner-mozdonynak a bemutatóján beszélgettünk Kövesdi Szilárddal, a GYSEV vezérigazgatójával és vasútüzemeltetési vezérigazgató-helyettesével.A feltételes megállást a GYSEV és a MÁV-START idén tavasszal egyidejűleg vezette be. Milyenek az első időszak tapasztalatai?
Vegyesek voltak szakmai körökben is a vélemények arról, hogy mennyire fog ez beválni és milyen problémákat fog hozni, így mi is vegyes érzelmekkel álltunk hozzá. Mindamellett lelkesedéssel is, hogy a célok egéyrtelműek: azokon a vonalakon, ahol vannak minimális utasforgalmú megállóhelyek, egyértelműen adódik, hogy célszerű lenne egy ilyen rendszert kialakítani. Egyrészről óriási energiamegtakarítást hoz, másrészt pedig a késéseket is le lehet faragni. Így vágtunk bele közösen a MÁV-al ebbe a projektbe, és a Szombathely – Kőszeg, valamint a Szombathely – Csorna vonalon vezetük ezt be a minimális utasforgalmú megállóhelyeken, illetve ahol még lehetőséget láttunk erre. Az első időszakban egy-két esetben fordult elő panasz, amikor az utas a jegyvizsgáló és az adott vonalakon erre előkészített fedélzeti utastájékoztatás ellenére sem figyelt a feltételes megállás rendre. Ezen problémák az első egy-két hétben elmúltak, és azt mondhatjuk, hogy sikeres volt a feltételes megállás bevezetése. Reméljük, hogy ennek példáján máshol is bevezetik a rendszert.
A GYSEV úttörő volt a fedélzeti kávé- és szendvicsautomaták bevezetésében a tavalyi év során. Az étkezőkocsik leállítása óta a hazai vonatokon fedélzeti büfészolgáltatás nincs, így az automaták hiánypótlóak. Milyenek a tapasztalatok, van igény az automatákra? Milyen gyakorisággal fordul elő rongálás?
Úttörőnek lenni nem egyszerű, és a kávé- és szendvicsautomaták ezt komolyan bizonyították. Nagyon sokat szenvedtünk velük, és szenvedünk máig is, de a cél továbbra is azt mondatja velünk, hogy meg kell próbálnunk ezt jól csinálni, és a kávéautomatákat szállító szolgáltatóval közösen úrrá kell lennünk a nehézségeken. Egy jó ideig nagyon sok volt a rongálás, az automatákat egyes kritikus helynek tekinthető állomásokon a bennük lévő aprópénzért feltörték. A másik gond az volt, hogy ezeket az automatákat nem kifejezetten mozgó járművön történő üzemeltetésre tervezték, hanem helyhez kötött üzemhez. Ennek megfelelően előjöttek bizonyos problémák, többek között az áramellátás és a szélsőséges hőmérsékleti körülmények tekintetében, melyek komoly szervízigényt jelentettek. Egy hónapja tárgyaltuk újra a kérdést a szolgáltatóval, és abban maradtunk, hogy újra nekifutunk. Még többet költünk rá, Budapest-Keleti pályaudvaron pedig külön őriztetjük a kérdéses szerelvényeket.
Tehát a terv egyelőre az előremenekülés?
Igen, előremenekülés, még adunk pár hónapot ennek a szolgáltatásnak. Nagyon bízom benne, és azt kell mondjam, hogy a regionális forgalomban már most is nagyon jól működik. A műszaki problémákat jobbára sikerült kiküszöbölni, és már 90% feletti a rendelkezésre állás. Sajnos éppen a távolsági forgalomban fordul elő rongálás miatti meghibásodás - ott, ahol igazán értékelhető lenne ez a szolgáltatás.
Külföldön egyre több helyen látunk olyan megoldásokat, hogy külső szolgáltató végez saját utazószemélyzettel fedélzeti büfészolgáltatást, a légiközlekedésből, vagy akár a Railjet-vonatokról ismerős eszközökkel. A GYSEV távolsági járatain felmerült esetleg egy ilyen jellegű megoldás az automaták alternatívájaként?
Ez az igény elsősorban a budapesti IC-vonatokon, esetleg a pécsi közvetlen vonatunk esetében merülhet fel. Egyelőre megpróbáljuk az automatás megoldást javítani. Amennyiben ez nem jön be, és elvetjük, akkor természetesen igyekszünk más megoldást keresni.
Kávéautomata a GYSEV egyik felújított Schlierenwagenjének fedélzetén (fotó: a szerző)
Egy másik kérdéskör: a GYSEV-hez hamarosan érkeznek a FLIRT-motorkocsik. A második hat szerelvényre vonatkozó tenderkiírásban a GYSEV-nél regionális, míg a MÁV esetében elővárosi kivitel szerepelt. Lesz valamilyen tényleges különbség a GYSEV-motorkocsik belső terében a már ismert MÁV-verzióhoz képest?
Érdemi különbség nincs, a műszaki tartalom azonos, sőt még az üléskiosztás is egyezik a két változat esetében. Az első, négy darabos szériából egyébként várhatóan ez év végén jön az első példány, 2014 tavaszára várhatóan mind a négyet leszállítják. Már járunk mi is Lengyelországba, ahol az első szerelvény végszerelése zajlik.
Az egyik GYSEV-FLIRT kész kocsiszekrénye a Stadler szolnoki üzemében - további képek áprilisi hírünkben (fotó: Stadler Rail)
A GYSEV kettős identitását ismerve kissé meglepő volt látni a második tenderkiírásban, hogy a második szériába tartozó hat FLIRT csak 25kV/50Hz áramnemű lesz, az osztrák vonalhálózaton szokásos 15kV/16,7Hz-es hálózaton nem üzemelhetnek. Miért alakult ez így?
Elsősorban azért, mert ez egy dedikált beszerzés, azaz a Magyarországnak biztosított EU-s forrásokból valósul meg a beszerzés. Ezért fontos feltétel volt, hogy csak Magyarország meghatározott vonalain közlekedhetnek a járművek - így nem volt értelme növelni az árat, és egy ki nem használható plusz szolgáltatást beépíteni. Az első négy motorvonat beszerzése a Sopron - Szombathely – Szentgotthárd vonal fejlesztési projektjéhez kapcsolódott, a második hat szerelvény pedig ezen kívül a Sopron – Győr, illetve a majdan villamosításra kerülő Csorna – Szombathely vonalon kerül majd bevetésre.
A kisördög azért mozog az emberben, mert Sopron – Szombathely – Szentgotthárd... és akkor jönne Graz.
Valóban jönne Graz, ahol ugyan nincs még kiépítve a felsővezeték, de vannak tárgyalások arra, hogy 25 kilovolttal folytatjuk a villamosítást Jennersdorf-ig. Így könnyen előfordulhat, hogy az öt éves moratórium lejárta után, vagy akár előbb közlekedjenek FLIRT-ök az osztrák oldalon is.
Utolsó kérdésünk a Ludmillák üzemkészségére vonatkozik. Az utóbbi időben szinte mindenféle járművet láttunk a kieső Ludmillák pótlásaként, remot Szergejtől a Bobóig a Szombathely – Csorna vonalon. Hogy teljesítenek most ezek a gépek, sikerül-e úrrá lenni a műszaki nehézségeken?
A Ludmillák esetében valóban volt egy-két fekvemaradásunk, de nem visszatérő problémákkal. Ami viszont közrejátszott, az az, hogy a MÁV is átcsoportosított járműveket Szombathelyről, így nem volt kéznél Csörgő a pótláshoz, ezért maradt a Szergej, vagy éppen a Púpos, sőt valóban volt Bobó is. Most már három mozdonyunk van bent az országban, és a harmadikat is hamarosan felszerelik a hazai közlekedéshez szükséges berendezésekkel, ezt követően pedig beállhat a fordába. Ennek megfelelően nem számítok arra, hogy további fennakadás lenne a Ludmillák üzemével kapcsolatban.
Magyarics Zoltán
