Nem újdonság, mégis magyar szemmel meglehetősen furcsán hat továbbra is, hogy a magyar határtól alig száz kilométerre nyugatra már olyan szerelvények közlekedhetnek, amilyenek idehaza elképzelhetetlenek.
Két teljesen eltérő vontatójármű, teljesen eltérő kocsik... Mindez egy szerelvényben és kiválóan működik együtt. Az ÖBB-nél ez lehetséges, idehaza szinte lehetetlen lenne. Pedig ez történt: július 17-én a Bécsből Grazba tartó RJ 659-est a képeken látható módon erősítette meg az ÖBB. Az önmagában egyébként nem szokatlan, hogy erősítésként egy-két IC-kocsi lobog a grazi „jeti” végén. Azonban itt nem csak ennyiről van szó: egyes napokon Bécs és Mürzzuschlag között az RJ 659-es mellett D 459-es számmal közlekedik egy gyorsvonat is, amely a minőségi gyorsvonattal összezárva közlekedik. Mürzzuschlagból pedig a szerelvény visszatér Bécsbe.
Két eltérő típus, de a szabványosításnak köszönhetően együtt tudnak működni
Mivel így egyszerűbb, a Railjet végén kocogó kocsikkal együtt a gépet is rádobták a vonatra. Ráadásul középre sorozva, amit a magyar utasítások tiltanának – de szerencsére nem Magyarországon vagyunk. A hab a tortán pedig az, ami az ÖBB-nél természetes: az 1144 003-as (nem mellesleg a legöregebb, még szolgáló 1144-es) kitűnően, gond nélkül együttműködött a 1116 235-össel.
A távvezérlés összerakva és a rendszer működik. Így kell csinálni?
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Boldog ország, vagy csak előrelátóbb vasút?Az Ausztriában előforduló háromféle vezérlőkocsi és a négy fő vontatójármű-sorozat (illetve a Taurus esetében inkább járműcsalád) tetszőleges formában kombinálható. Ízlelgessük egy kicsit ezt a mondatot! Erre szoktuk azt mondani, hogy szerencsésebb történelmi fejlődésű ország – de vajon csak erről van szó? Nem inkább az átgondolt, hosszú távon is állandó stratégia gyümölcse mindez?
A hazai helyzet ehhez képest rémálom, méghozzá kivételesen nem az utasok, hanem éppen az üzemeltető szempontjából. Csörgőhöz 100-as BDt, klasszik Szilihez 300-as, de Papagájhoz már csak 400-as BDt ('posta-Bhv vezérlő') passzol. Ezek után természetesen nem sikerült megbirkózni a német időmultiplexes ZWS-t behozó halberstadti vezérlők okozta kihívással - hiába készült direkt hozzájuk a sokadik Szili-variáns (Cirmos) egészen a legutóbbi időkig hírértékű volt, ha a halberstadti vezérlőket arra használták, amire valóak. Ha pedig már halberstadti, ők a melodráma egy másik felvonásában is szerephez jutnak. Mivel a Szilin nincs villamosfék, az ennek kezelésére szolgáló kart a halbersdtadi vezérlőkből eltávolították - bár nem történne semmi, ha abba kapaszkodna bele a mozdonyvezető, simán otthagyni nekünk túl egyszerű (?) lett volna. Így viszont hiába lenne 'von Haus aus' teljeskörűen kompatibilis velük a szintén echte német TRAXX, a villanyféket nem lehetett kihasználni. Csak nemrégiben kezdték visszaépíteni azt, amit feleslegesen kiszedtek: a villamosfék karját. Itthon persze mindig van érv arra, hogy valamit miért nem lehet megcsinálni, ám a költséghatékony üzem szempotjából nézve lesújtó az, amit a magyar vasút a távvezérlés kapcsán előadott az elmúlt évtizedekben. Akkor már őszintébb a CFR taktikája, akik nem is mernek belevágni ebbe a kihívásokkal teli műfajba. De mi vajon miért nem voltunk képesek egy bizonyos rendszer mellett letenni a voksot, és azt következetesen végigvinni?Magyarics Zoltán
Halász Péter
