A vasúti sebességrekordok iránt nemzeti és nemzetközi viszonylatban is felfokozott érdeklődés mutatkozott az 1930-as években. A korszak megkoronázása és bizonyos szempontból a gőzvontatás fejlődésének csúcspontja ma 75 éve, 1938. július 3-án történt: a London and North Eastern Railway A4-es sorozatú gőzmozdonya 202,6 kilométer/órás sebességet ért el az East Coast Mainline-on. A máig érvényben lévő rekordra emlékezünk mai írásunkkal.Ma 75 éve történt, hogy Joseph Duddington mozdonyvezető és Thomas Bray fűtő a halhatatlanságba hajszolták gőzerejű csatalovukat, a London and North Eastern Railway 4468-as pályaszámú, Mallard (Vadkacsa) névre hallgató A4-sorozatú expresszvonati gőzmozdonyát. Bár az előzetes próbafutások során túlzott és veszélyes csapágymelegedések léptek fel, a Londonból Yorkba tartó hétkocsis szerelvényt vontató Mallardból a Little Bytham és Essendine közötti Stoke Bank lejtőn megpróbálták kihozni a legtöbbet – a mérőkocsi órája pedig a lejtő aljára érve 202 és 203 kilométer/óra közötti értéket jegyzett fel. A hivatalos és hitelesített rekord 202,6 km/óra lett, ezzel pedig megszületett a legenda – ám valóban ők voltak a leggyorsabbak? Egyáltalán, mi a jelentősége az ilyen teszteknek? Műszaki fejlődés az eredmény, vagy csak büszkeség?
A Mallard oldalára rögzített tábla állít emléket a sebességrekordnak
A Mallardot megőrizték az utókornak, ma a Yorkban található National Railroad Museum lakója (fotók: Wikipedia)
Amint az évforduló kapcsán indított különvonatokat beharangozó cikkünkben utaltunk rá, a rekord nem légüres térbe érkezett.
Nagy-Britanniát rivális vasúttársaságok vonalai szelték keresztbe-kasul, és viszonylag hamarosan kikristályosodott két fontos pólus: a nyugati fővonalon a London, Midland and Scottish Railway (LMS), míg a keleti parton a London and North Eastern Railway (LNER) szállt versenybe a London és Skócia közötti utasigények kielégítéséért. Természetesen az egyik ütőkártya a minél rövidebb menetidő volt, bár ebben a műfajban az LMS kapásból hendikeppel indult: míg az LNER fővonala jobbára síkvidéki vonalvezetésű volt, az LMS fővonala Anglia és Skócia határán jókora hegyeket (angol viszonylatban persze) mászott meg. Természetesen ez nem szegte kedvét az LMS-nek, akik az LNER Flying Scotsman névre hallgató non-stop London Kings Cross–Edinburgh járatának megindítására válaszul a London Euston–Glasgow Coronation Scot expresszt küldték a csatába. Az LMS Coronation osztályú gépei közül az egyik 1937-ben egy sajtómeneten 183 kilométer/órás sebességet ért el. A 180-as tempó alapvetően nem volt ismeretlen a LNER számára, ugyanis az A4-es sorozatú gőzmozdonyokat (melyek egyike volt a 4468-as Mallard) eleve 100 mérföld/órás (kb. 160 km/óra) közlekedésre szánták, ám hivatalosan mégis a rivális LMS-nél volt a trófea.
Nagy-Britanniát rivális vasúttársaságok vonalai szelték keresztbe-kasul, és viszonylag hamarosan kikristályosodott két fontos pólus: a nyugati fővonalon a London, Midland and Scottish Railway (LMS), míg a keleti parton a London and North Eastern Railway (LNER) szállt versenybe a London és Skócia közötti utasigények kielégítéséért. Természetesen az egyik ütőkártya a minél rövidebb menetidő volt, bár ebben a műfajban az LMS kapásból hendikeppel indult: míg az LNER fővonala jobbára síkvidéki vonalvezetésű volt, az LMS fővonala Anglia és Skócia határán jókora hegyeket (angol viszonylatban persze) mászott meg. Természetesen ez nem szegte kedvét az LMS-nek, akik az LNER Flying Scotsman névre hallgató non-stop London Kings Cross–Edinburgh járatának megindítására válaszul a London Euston–Glasgow Coronation Scot expresszt küldték a csatába. Az LMS Coronation osztályú gépei közül az egyik 1937-ben egy sajtómeneten 183 kilométer/órás sebességet ért el. A 180-as tempó alapvetően nem volt ismeretlen a LNER számára, ugyanis az A4-es sorozatú gőzmozdonyokat (melyek egyike volt a 4468-as Mallard) eleve 100 mérföld/órás (kb. 160 km/óra) közlekedésre szánták, ám hivatalosan mégis a rivális LMS-nél volt a trófea.
Volt azonban egy másik rekord is, mely hozzájárult a britek, és azon belül is az LNER becsvágyának felszításához: a háborús propaganda bűvöletében élő Németország vasútja, a Deutsche Reichsbahn 05 sorozatú áramvonalas gőzőse 1936-ban a rekordmenetekhez kiváló adottságokkal bíró Hamburg–Berlin vonalon 200,4 km/óra sebességet ért el.
A két rekord természetesen nem hasonlítható össze. A Mallard enyhe lejtő végén érte el a csúcssebességet, míg a 05-ös a feljegyzések szerint sík terepen. Viszont a német gép 197 tonnás, míg a rivális brit 240 tonnás szerelvényt továbbított. Ugyanakkor azt is látnunk kell, hogy a német gép sérülések nélkül túlélte a kísérletet (vajon lehet hinni a hivatalos krónikáknak a háborús készülődés idején?), míg a Mallard lényegében szolgálatképtelen lett - a gépet csapágymelegedés miatt ki kellett sorozni, és a rekordmenet szerelvényét egy másik gőzös vitte vissza Londonba. Vajon akkor ki számít gyorsabbnak?
A két rekord természetesen nem hasonlítható össze. A Mallard enyhe lejtő végén érte el a csúcssebességet, míg a 05-ös a feljegyzések szerint sík terepen. Viszont a német gép 197 tonnás, míg a rivális brit 240 tonnás szerelvényt továbbított. Ugyanakkor azt is látnunk kell, hogy a német gép sérülések nélkül túlélte a kísérletet (vajon lehet hinni a hivatalos krónikáknak a háborús készülődés idején?), míg a Mallard lényegében szolgálatképtelen lett - a gépet csapágymelegedés miatt ki kellett sorozni, és a rekordmenet szerelvényét egy másik gőzös vitte vissza Londonba. Vajon akkor ki számít gyorsabbnak?
Csúcs, vagy átlag?
Éppen múlt héten boncolgattuk a RegionalBahn hasábjain a menetidők és a tényleges szolgáltatási minőség közötti összefüggéseket, és ezek az áthallások kísértenek a gőzvontatás, sőt általában a vasúti közlekedés sebességrekordjai kapcsán is. Míg Európában a brit és német vasutak pontosan dokumentálták rekordmeneteiket, szinte semmilyen hivatalos adat sincs az Egyesült Államokban elért rekordokról. Ez már csak azért is érdekes, mert a Pennsylvania Railroad igen rövid karrier befutott, ám komoly sebességekre képes T1-sorozatú „Duplex” monstrumai egyértelműen száguldásra készültek, és szinte biztosan karcolgatták a 200-as tempót. A másik gyanús csapat a Milwaukee Railroad, akik a Chicago–Milwaukee vonalon komoly versengésbe kényszerülve növelték Hiawatha névre hallgató expresszvonataik sebességét. A menetrend betartásához tartósan 160-as tempót kellett diktálniuk a gépeknek, és a feljegyzések szerint a 190-es tempó szinte a napi rutin része volt. Vajon meglépték a bűvös 200-as határt is?
Ami miatt nem szabad lebecsülnünk a kevésbé dokumentált amerikai rekordereket, az az átlagsebesség. Európában a gondosan megszervezett rekordmenetektől eltekintve a hétköznapok - már csak a sűrűbb forgalmú hálózat okán is - a százas átlagsebességről szóltak a gőzvontatás dicső napjaiban. A rekord évében, 1938-ban a 630 kilométeres London Kings Cross–Edinburgh távon 7 óra 20 percet futott a Flying Scotsman, az East Coast Mainline presztízsvonata – azaz hiába ért el kétszázas tempót a Mallard, nagy volt az olló a csúcssebesség és az átlagsebesség között. Nem így az Egyesült Államokban, ahol Milwaukee Railroad Hiawatha-expresszei 130 kilométer/óra körüli átlagot futottak menetrend szerint is, és a vetélytárs Chicago, Burlington & Quincy vasúttársaság „Zephyr” dízelmotorvonatai is bőven a százas átlag felett teljesítettek napi szinten. Úgy tűnik tehát, hogy a zsúfolt hálózaton üzemelő európai vasutak számára vigaszként adódtak a sebességrekordok, míg az amerikaiak arra koncentráltak, ami az utasoknak valóban vonzerőt jelentett: a tényleges, menetrendben is vállalt átlagsebességre. Bár ez ízlés dolga, számomra a gőzvontatás dicsőségfalán mindenképpen a Mallarddal egyenrangú hely jut a Milwaukee Road-nak is.
Ami a történet folytatását illeti, az LNER az egyik utolsó lehetőséget ragadta meg a világhírnév megszerzéséhez. Ekkoriban már a németek is nagysebességű dízelvontatással kísérleteztek (1939-ben 214 km/óra sebességet értek el), nem is beszélve a franciák Bugatti-motorkocsijáról. A Mallard rekordja után bő másfél hónappal, 1938. július 27-én felállított 201 kilométer/órás olasz sebességrekordot pedig már villamosvontatással érték el. Még a korábban gyors gőzvontatású expresszvonatairól híres Egyesült Államokban is a könnyű dízelmotorvonatokról és a GM EMD E-sorozatú dízelmozdonyokról szólt a II. Világháború idején a trend. Az irányt már 1934-ben kijelölte a Union Pacific M10000 sorozatú dízelmotorvonata, mely 1936. október 23-án 12 óra 12 perc alatt, 147,4 km/órás átlagsebességgel tette meg a Denver–Chicago távot. Bár a britek mindent bevetettek (átjárható szerkocsi a személyzetváltásra, menet közbeni vízvétel), ilyen maratoni műsorszámban már nem rúghatott labdába a gőzvontatás.
A II. Világháború után inkább az újjáépítésen volt a hangsúly, a sebesség a hatvanas években került ismét az érdeklődés homlokterébe – ám Európában ekkor már szinte kizárólag a villamos vontatás rekordjaival foglalkoztak. Bár a franciák már 1955-ban jócskán belekarcoltak a következő százasba 330,9 kilométeres rekordjukkal, a hétköznapok szintjén igazi technológiai áttörést a japánok hozták el az első, kifejezetten nagysebességű vasúti személyforgalomra készült pálya 1965-ös átadásával. A derék britek ismét saját műsorszámban utaztak, ha már drót alatt nem jöttek össze a dolgok: a leggyorsabb dízelvontatású vonatnak járó trófeát 1987-ben vihette haza a 238,9 kilométer/óra sebességet elért, HST-hajtófejekkel továbbított szerelvény. Amint láthatjuk, történelmi szempontból az utolsó utáni pillanatban sikerült beállítani a gőzvontatás sebességrekodrját. Ez persze nem csökkenti a pillanat értékét – főhajtással tartozunk tehát a brit és német mérnökök előtt, akik a maximumot hozták ki a múlt évezred csúcstechnikájából.
A II. Világháború után inkább az újjáépítésen volt a hangsúly, a sebesség a hatvanas években került ismét az érdeklődés homlokterébe – ám Európában ekkor már szinte kizárólag a villamos vontatás rekordjaival foglalkoztak. Bár a franciák már 1955-ban jócskán belekarcoltak a következő százasba 330,9 kilométeres rekordjukkal, a hétköznapok szintjén igazi technológiai áttörést a japánok hozták el az első, kifejezetten nagysebességű vasúti személyforgalomra készült pálya 1965-ös átadásával. A derék britek ismét saját műsorszámban utaztak, ha már drót alatt nem jöttek össze a dolgok: a leggyorsabb dízelvontatású vonatnak járó trófeát 1987-ben vihette haza a 238,9 kilométer/óra sebességet elért, HST-hajtófejekkel továbbított szerelvény. Amint láthatjuk, történelmi szempontból az utolsó utáni pillanatban sikerült beállítani a gőzvontatás sebességrekodrját. Ez persze nem csökkenti a pillanat értékét – főhajtással tartozunk tehát a brit és német mérnökök előtt, akik a maximumot hozták ki a múlt évezred csúcstechnikájából.
Magyarics Zoltán
