Amint múlt szombaton beharangoztuk, ezúttal képriporttal jelentkezünk a bécsi Rail Tec Arsenal klímakamrájából, ahol a három hete érkezett prototípus IC+-kocsi kapott hideget és meleget az elmúlt időszakban, álló helyzetben és 200 kilométer/órás sebességnek megfelelő menetszélben egyaránt. De vajon mivel helyettesítik az utasokat a szélcsatornában? Kattintsanak a részletekért!
A születőfélben lévő IC+-kocsi engedélyeztetésének fontos állomása a kocsi által nyújtott fedélzeti utaskomfort vizsgálata a legkülönfélébb külső időjárási körülmények közepette. A szükséges fűtési és hűtési kapacitást nemzetközi szabványok határozzák meg, és az újdonsült jármű megfelelése ezen szabványoknak a megfelelő időjárás kivárása helyett a legegyszerűbb és leggyorsabb módon hozzánk egészen közel, Bécsben vizsgálható. Az objektum elnevezésével máris gondban vagyunk, ugyanis a bécsi Rail Tec Arsenal (RTA) laboratóriuma „climatic wind channel”, azaz magyarra fordítva éghajlati (avagy kissé szabadabban időjárási) szélcsatorna, ám a hazai szaknyelvből vett kifejezésekkel talán „szélcsatornával kombinált gigantikus klímakamraként” írható le. Akárminek is nevezzük, két dolog biztos: vasúti járművek mérésére a világon kizárólag az RTA bécsi szélcsatornája alkalmas, és az intézmény éppen idén júniusban ünnepelte 10 éves fennállását. Nem véletlen, hogy 2003 óta az Európában készült vasúti járművek számára szinte kötelező zarándokút Bécs felkeresése.
Így történt ez a MÁV-Csoport IC+-kocsijával is, mi pedig kiterjedt egyeztetéseket követően az utolsó tesztnapok egyikén meglátogathattuk a Bécs észak-keleti részén vendégeskedő újoncot.
Így történt ez a MÁV-Csoport IC+-kocsijával is, mi pedig kiterjedt egyeztetéseket követően az utolsó tesztnapok egyikén meglátogathattuk a Bécs észak-keleti részén vendégeskedő újoncot.
Innen jön az időjárás – a kép készítésének idején éppen nagyon hideg levegő áramlott a háztömbnyi méretű üregből, de ezen kívül szerencsére állóhelyzeti mérés folyt, azaz metsző menetszéllel nem kellett megbirkózni a fotózáshoz
Vontatott járművek vizsgálata esetén ez a jóvágású műanyagtömb modellezi a mozdonyt, vagy éppen az szerelvényben előzőként besorozott kocsit
A mérések pontossága érdekében a vezetékek bejutását szolgáló nyílásokat is gondosan lezárják hőszigetelő ragasztóanyaggal
Ami a tesztek külső körülményeit illeti, az IC+-kocsit az iparági szabványokban előírt vizsgálatoknak vetették alá. A külső hőmérséklet -20 és +35 fok között változott, a szélcsendes (állóhelyzetnek megfelelő) méréséken kívül pedig természetesen a menetszelet is szimulálták, egészen 200 kilométer/órás sebességig. A vizsgálatok során a napsugárzás hatását mesterséges megvilágítás helyettesíti, melynek intenzitása természetesen állítható. Egy-egy ciklus, azaz a kiválasztott időjárási körülmények kombinációja nagyjából két óráig tart, utána némi szünet után indul a következő a következő ciklus. Természetesen modellezhető az eső és a hóesés hatása is.
Mesterséges megvilágításban: a napfény hatását erős lámpák helyettesítik
Ezen a képen nem korrigáltam fehéregyensúlyt – ilyen színben látja az optika a külvilágot a szélcsatornában lévő mesterséges fény mellett
Mivel a klímakamrás tesztek egyik fő célja a kocsi utaskomfortjának vizsgálata különféle külső időjárási körülmények mellett, az utastérbe érzékelők tengere került. Csak léghőmérséklet-mérés 165 ponton történt, és a légáramlást, felületi hőmérsékletet, és páratartalmat mérő eszközökkel kiegészülve több százra rúgott a beépített szenzorok száma. Nem csoda, hogy a kocsi „felszerszámozása” több napot vett igénybe.
Élő tesztalanyok híján az utasok klimatikus hozzájárulásának modellezése az első megoldandó feladat. Ehhez minden ülésre speciális, fűthető gumiszőnyeg kerül, melyek az utasok hőkibocsátását helyettesítik a tesztek során. Ezek az eszközök a szimulált utasterhelésnek megfelelően, tetszőleges mintázatban kapcsolhatóak be és ki. A párakibocsátás modellezése a kereskedelemben kapható párásítókkal történik, melyeket az ülések közé helyeznek.
Élő tesztalanyok híján az utasok klimatikus hozzájárulásának modellezése az első megoldandó feladat. Ehhez minden ülésre speciális, fűthető gumiszőnyeg kerül, melyek az utasok hőkibocsátását helyettesítik a tesztek során. Ezek az eszközök a szimulált utasterhelésnek megfelelően, tetszőleges mintázatban kapcsolhatóak be és ki. A párakibocsátás modellezése a kereskedelemben kapható párásítókkal történik, melyeket az ülések közé helyeznek.
Így néznek ki az utasok – vagyis, amik őket szimulálják: fűtőszálas gumiszőnyegek az üléseken, párásító készülék a padlón
Ami a hőmérsékletmérést illeti, az utastérben horizontális és vertikális síkok mentén is felosztották a légteret. Kézenfekvő, hogy a kocsivégeken és a kocsi közepén is azonos hőmérsékletet kell biztosítani az utasoknak. Ennél azonban a helyzet bonyolultabb, ugyanis az RTA szakemberei függőleges síkban is több mérési pontot állítottak be: gondosan kiválasztott ülőhelyeken fej-, váll-, és térdmagasságban, valamint a padló szintjéhez közel is mérik a hőmérsékletet. Az ülések környezetén kívül a folyosóra is hőmérők lógtak be több helyen, valamint a plafon egyes pontjaira is került a felületi hőmérsékletet mérő szenzor. A klímaberendezés által szállított levegő hőmérsékletét az ablakok alatti légbeömlőknél regisztrálják.
Behálózva – a több napig tartó előkészítés során több száz különféle érzékelő kerül az utastérbe, melyek jelentős része a csomagtartó között húzódó farudakról lóg
Madártávlatból jól látszik a sok tartóeszköz, melyekről az érzékelőket belógatják
Egy felszerszámozott páholy: a szürke ragasztószalagok felületi hőmérséklet mérésére szolgáló érzékelőket rögzítenek az ablakra és a burkolatokra. A belógó mikrofonszerű eszközök a levegő hőmérsékletét mérik
Ugyanez közelebbről: ebben a kiválasztott páholyban az utasok fejénél, a vállak és térdek szintjében, valamint a padló közelében is mérik a levegő hőmérsékletét
Rend a lelke mindennek – természetesen ezt a beáramló levegő hőmérsékletét mérő érzékelőt is gondosan megszámozták a kocsi preparálását végző szakemberek
A kocsivégeken és a kocsi közepénél a plafonra is jutott érzékelő, ezek a felületi hőmérsékletet mérik
A levegőáramlás mérése elsősorban az ülések fejtámlája elé helyezett speciális műszerekkel történik. Ennek jelentősége, hogy a klímaberendezés által keltett légáram fejmagasságban nem lehet zavaró, illetve a huzatra érzékenyek számára veszélyes.
Így fest a fejmagasságban fellépő légáramlás mérésére szolgáló parányi eszköz
A vizsgálatok fontos eleme a kocsi energiafelvételének mérése a különböző időjárási ciklusok során. Az adatokat a szomszédos helyiségben ülő szakemberek valós időben is látják, ám az elemzés az éles mérések befejezése után még jó ideig eltart. A kiértékelést a MÁV-GÉPÉSZET és az RTA szakemberei közösen végzik majd.
A szomszédos terem számítógépein futnak a hőmérsékleti és egyéb adatok görbéit megjelenítő célszoftverek
Az RTA munkatársai innen irányítják a két klímakamra működését. A kisebbik kamrában éppen a bécsi közlekedési vállalat egyik villamosát vizsgálták, a járművek energiafelhasználásának csökkentésére irányuló, EcoTram fantázianevű projekt részeként
Ezúton is köszönetünket fejezzük ki a MÁV-GÉPÉSZET illetékeseinek, valamint a MÁV-START és a MÁV Kommunikációs Igazgatóság sajtókapcsolatokért felelős munkatársainak a látogatás engedélyezéséhez nyújtott segítségükért. Köszönet illeti továbbá a Rail Tec Arsenal projektfelelősét, Andreas Rosenkranz urat a szakértő kalauzolásért és a cikk elkészüléséhez nyújtott segítségéért.
A zagyva számsorok kedvelőinek
A kocsi fékfeliratai
Magyarics Zoltán
