Szerkesztőségünk egy emberként hördült fel az Index cikke olvastán. Hüledezésünk fő oka az a felett érzett felháborodás volt, hogy milyen megdöbbentően szakmaiatlan, felszínes, és tévedésektől valamint csúsztatásoktól hemzsegő módon közelítenek meg a szerzők egy ilyen fontos és aktuális témát. Teszik mindezt úgy, hogy a felvetett – egyébként túlontúl bulvárízűre hangszerelt – kérdés kapcsán a szakma képviselőit is megkérdezték.
Megkérdezték, bár ne tették volna. Nehezen tudjuk elképzelni, hogy a szakma képviselői olyan megfogalmazásokra ragadtatják magukat, mint pl. „kanyar”, „piros lámpa” (a témában járatosabbak tudják, hogy ezért a szóért a forgalmi vizsgán mi jár), „tempomat”, „beindítja a féket”, „leállítja a vonatot”, „vonatkocsik” – és sorolhatnánk még kilométer hosszan a cikkbeli zagyvaságokat. Aki csak kicsit is ért a vasúthoz, a második mondat után pontosan meg tudja ítélni, hogy a leírtaknak valószínűleg se füle, se farka nem lesz. Ennyit a dolog stilisztikai részéről.
Ami azonban ennél aggasztóbb, az a tartalom. A nyilatkozó „kezdő mozdonyvezető” a cikkben több alkalommal dob fel hibákat, valamint szabálytalanságokat (sebességkorlátozás túllépése, a vonatbefolyásoló berendezés többféleképpen történő tiltott manipulálása, a munkaidő hosszával való „trükközés”), melyeknek bizonyítékok nélküli feltárása súlyosan etikátlan magatartás, ha pedig ilyen történt, az komolyabb vizsgálat tárgyát képezheti. Vajon a nevezett úr munkáltatója tudott arról, hogy alkalmazottja megszólal, s még inkább, hogy mit mond azzal, amit mond? A két perc hírnév az index-címlapon kárpótol majd a vasutastársadalom megvetéséért?
Index-címlap. Hatalmas ismertség – de bármi feláldozható a 15 perc hírnévért?
A cikkben felvetett probléma, vagyis hogy nagysebességű pályán közlekedő vonattal elő lehet-e idézni olyan balesetet Magyarországon, mint a spanyoloknál, azzal járatódik le, hogy a 10–40 km/h tartományban elrendelt sebességkorlátozásokkal vonnak a szerzők párhuzamot. Megemlítik ugyan pl. a szajoli balesetet, de nem vonják le a kézenfekvő következtetést: ha valaki kis sugarú kitérőben közlekedik háromszoros sebességgel, annak is csúnya baleset lesz a vége, nem kell feltétlenül kétszázzal repeszteni és főleg nem kell hozzá nagysebességű pálya.
Az írás a felvetett alapkérdés nyitva hagyásával – talán szándékosan – azt sugallja, hogy a mozdonyvezető mérlegelési körébe tartozik annak megítélése, hogy a sebességkorlátozást betartja vagy sem, illetve, hogy az annak betartására kényszerítő berendezéseket önhatalmúlag kiiktatja vagy sem. Amellett, hogy ez a csattanó igen súlyos ítélet a szakma egészére nézve, a helyzetet végtelenül le is egyszerűsíti az írás. A cikkből kimaradt a dolog emberi oldala: a mozdonyvezető sem gép (és főleg nem bolond), neki is családja van, akik várják haza, és nem csak hogy nem gép, de nem is automata, akit kizárólag a büntetéstől való félelem tart vissza attól, hogy szabálytalant cselekedjen.
Az államvasúti és a magánvasúti mozdonyvezetőket is komolyan érinthetik a nyilatkozó ifjú titán mozdonyvezető kijelentései
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A cikkben hivatkozott balesetek kapcsán két érthetetlen motívumba ütköztünk. Az egyik az aktualitás kérdése. Felfoghatatlan, hogy egy, a nagysebességű vasúton előfordult baleset kapcsán közölt „válogatásban” miért egy 1916-os balesetre kell hivatkozni. Ugyanez a helyzet a szintén kifejezetten aktuális, 1947-es japán és 1918-as USA-beli eseményekkel is (1918 ráadásul már bajosan volt a vasút hőskorának nevezhető). Értetlenkedésünk másik oka sokkal prózaibb: az eleve kérdéses létjogosultságú hivatkozásban találhatók tárgyi tévedések is.
A cikkben ez áll: „A herceghalmi irányító rossz vágányra terelte át a Budapestről Grazba tartó vonatot, és így egy Bécs felől érkező gyorsvonat 76 km/órás sebességgel a hátuljába csapódott. A kocsik egy része leszakadt a szerelvényről, felborult.” Ezzel szemben a valóság az, hogy az irányítót helyesen forgalmi szolgálattevőnek hívják, és egyébként nem rossz vágányra terelte a vonatot, hanem a helytelen vágányra – nem ugyanaz, ugyanis a helytelen csak annyit tesz, hogy a normálisan ellenkező irányban közlekedő vonatok által használt, de egyebekben teljesen egyenértékű vágányról beszélünk. Az érkező gyorsvonat a továbbhaladást tiltó állású bejárati jelzőnél megállni nem tudott, így szemből ütközött az állomásról kihaladó és a váltókörzetben lévő grazi személyvonat végével. A „hátuljába csapódott” szintén nem megfelelő erre az esetre, ugyanis ez utoléréses, ráütközés balesetet sugall, itt viszont két, szemben haladó vonat ütközéséről van szó. Ennyit a cikk tartalmi részéről.
Megítélésünk szerint a tendenciózusságában is homályos bulvárcikk két dologra alkalmas: egyrészt hogy a vasúthoz nem értő nagyközönséget a bennfentesnek tűnő dilettantizmusával elkápráztassa, vagy a vasúti utazás biztonságával kapcsolatban az egyszerű utasok szájába áltudományos igazságokat adjon; másrészt hogy a vasúthoz értőkben megnyomja azt a pánikgombot, ami egyeseket mosolygásra, másokat pedig ilyen válaszcikkek írására sarkall. Egy dologra azonban biztosan nem volt jó az írás. Arra, hogy a felvetett (ál)problémával kapcsolatban megnyugtassa a kedélyeket.
Halász Péter, Nánási Zoltán, Magyarics Zoltán
a RegionalBahn szerkesztői
a RegionalBahn szerkesztői