Az ideális metrókocsi

A metrókocsik kívánatos belső elrendezésének és ajtókiosztásának megtervezése nem is annyira kézenfekvő, mint amilyennek első ránézésre tűnik. A New York metróit üzemeltető Metropolitan Transit Authority munkatársai nemrégiben álltak elő tanulmányukkal, melyben az utasok ülő- és állóhelyválasztási preferenciáit vizsgálták. Miért jobb az aszimmetrikus ajtókiosztás, és miért érdemes függőleges kapaszkodókkal tagolni a hosszú üléspadokat?

A New York-i Metropolitan Transit Authority (MTA) a világ egyik legnagyobb (1355 kilométernyi vágány) és legforgalmasabb metróhálózatát üzemelteti, melyet munkanapokon napi ötmillióan vesznek igénybe. A hálózat kapacitása nehezen növelhető, mivel a budapesti vagy bécsi metrókkal ellentétben ugyanazon a vágányon többféle viszonylat járművei is közlekednek, így sok elágazás, vágánykapcsolat tarkítja a vonalakat - ezek mindegyike korlátozza a követési idők rövidítését. Ennek megfelelően az utaskomfort növelésének legegyszerűbb útja a metrókocsik belső terének optimális kialakítása. Ebbe a gondolatkörbe illik az Aaron Berkovich és szerzőtársai által jegyzett tanulmány, mely a New York-i metró utasainak utazási szokásait vizsgálta, és ezen keresztül próbált választ adni arra a kérdésre, hogy milyen lenne az ideális metrókocsi belső elrendezése. A tanulmány fő újdonsága, hogy az utasok eloszlását úttörő módon nem a szerelvény teljes hosszában vizsgálták, hanem az egyes kocsik szintjén. Az előbbi eset ugyanis szinte minden metróhálózaton ismert és reflektorfényben lévő kérdéskör - Budapesten is megfigyelhető, hogy egy adott állomáson az utassűrűség mindig nagyobb a kijáratok környékén. Az utóbbi téma viszont messze kevesebb figyelmet kap, a szerzők meglátása szerint méltánytalanul.

Míg a budapesti metróban (és természetesen a metróügyileg szoros rokonságban lévő posztszovjet térség hálózatain) számunkra magától értetődően a jármű hossztengelyével párhuzamosan helyezkednek el az ülések, máshol létezik a sokkal zsúfoltabbnak ható páholyos elrendezés is - Bécsben például ez a standard üléskiosztás. Londonban a 'Tube' csőszerű űrszelvénye miatt adja magát a hosszanti ülések használata, míg Párizsban járműtípustól függően keveredik a kétféle megoldás - az újabb járműveken belül egyszerre találunk páholyos és hosszanti üléseket. Az Egyesült Államokban is vegyes a kép: bár a legtöbb helyen páholyos üléskialakítás az uralkodó, Chicago-ban például az újabb szerelvények esetében a hosszanti üléskiosztás a standard. New York ebben a tekintetben rokon a posztszovjet térséggel: szinte kizárólag hosszanti üléseket találunk a metrókocsikban. Nem meglepő, hogy az igazán zsúfolt hálózatokon a hosszanti üléseket preferálják: ennél a megoldásnál fajlagosan több az állóhely, tehát az összkapacitás is nagyobb. De vajon az ülőhelyhez jutó utasok hová ülnek legszívesebben?

A cikk szerzői, az MTA stratégiai tervezéssel és elemzéssel foglalkozó osztályainak munkatársai, mintavételes eljárással térképezték fel az ülő- és állóhelyválasztási szokásokat. A vizsgálatban több mint hatvan, különböző sorozatokba tartozó metrókocsiban készítették el az „utastérképet”, lehetőség szerint mindig egy állomásközben feltérképezve a teljes kocsit. Az utasok nemét és hozzávetőleges korát is feljegyezték. A vizsgálatot praktikus okok miatt csak csúcsidőn kívül végezték, mivel csúcsidőben az ülő-, vagy még inkább állóhelyválasztási preferenciákat felülírják a lehetőségek, másrészt egy zsúfolt kocsin a vizsgálatot végző személy sem tud végigmenni az utasok zavarása nélkül. A New York-i hálózaton szerencsés módon azért van kivétel a hosszanti üléselrendezés alól, az R46 és R68 sorozatokon a kocsik hossztengelyére merőleges üléspárokat is találunk. Természetesen a hosszanti ülések is sokfélék lehetnek, az alábbi képen látható R160-as sorozatú kocsikon például egy kapaszkodó tagolja 2+2 ülőhelyre a négy ülőhely szélességű padot - a viszgálat szempontjából ennek hasznossága is fontos kérdés volt. Itthon és a környező országokban szokatlan módon még az ajtók kiosztása sem minden esetben szimmetrikus, New Yorkban a koros R32-es és a modern R142A (Kawasaki gyártmányú R142-variáns) sorozatok ajtói a két oldalon nem egymással szemben helyezkednek el, hanem kissé elcsúsztatva. Vajon ez előnyös, vagy inkább hátrányos megoldás?

R68-as sorozatú metrókocsi, vegyes üléselrendezéssel. A hosszanti üléssor középső ülése, valamint a harántirányú üléspár folyosó melletti tagja a legkevésbé keresett helyek ezen a kocsin

Modern R160-as sorozatú metrókocsi, kizárólag hosszanti ülésekkel. Az üléspadokat kettéosztó függőleges kapaszkodó a tanulmány megállapításai szerint nagyon hasznos elem, mely segít kívánatosabbá tenni a középső üléseket

Ugyanaz, de mégis nagyon más: az R142A sorozat betétkocsijainak ajtóelrendezése aszimmetrikus, azaz a két oldalon lévő ajtók nem egymással szemben vannak. Ez a kialakítás biztosítja az állóhelyek egyenletesebb feltöltését, így a jövő metrókocsijai számára követendő példa
(fotók: Wikipedia)

Az eredmények szerint az utasok minden kocsitípus esetében kifejezetten előnyben részesítik a hosszanti üléspadok ajtókhoz legközelebb eső, szélső üléseit a középső ülésekkel szemben. A kevert üléselrendezésű kocsikban nem volt lényeges különbség a hosszanti és haránt irányú ülések között - ám az utóbbiak esetében az utasok mindig az ablak melletti ülést foglalják el előbb. Érdekes módon 80% feletti ülőhelyfoglaltság felett ez a tendencia megfordulni látszik, és szívesebben ülnek a folyosó mellé eső ülésre – valószínűleg a könnyebb megközelíthetőség és a kisebb „bezártságérzés” miatt. A menetirányba néző vagy menetiránynak háttal eső ülések vonatkozásában a kis adatmennyiség miatt statisztikailag szignifikáns következtetést nem tudtak levonni a szerzők, ám gyenge összefüggés észlelhető a telítettség és a menetirány között – a kialakuló zsúfoltságban az ülőhelyhez jutás óhaja felülírja a menetirányban néző ülés utáni vágyat. (A szerzők is megjegyzik, hogy anekdotális bizonyíték létezik a bostoni és New Jersey környéki elővárosi vasúthálózatról a kérdésben – itt az utasok egyértelműen a menetirányba néző üléseket preferálják, de fontos különbség, hogy a lassabban haladó metrószerelvényeken lényegesen kisebb mértékben vezetnek émelygéshez.)

Adott típusú ülőhelyek foglaltságának aránya (függőleges tengely) a kocsi összes ülőhelyfoglaltságának arányában. A kék színnel jelzett, ajtó melletti ülőhelyek lényegesen hamarabb telnek meg, mint a piros színnel jelzett középső helyek

Az ablak és folyosó melletti harántirányú ülések foglaltságának alakulása a kocsi összes ülőhelyének foglaltságával összefüggésben - a kékkel jelölt, ablak melletti helyek hamarabb telítődnek a pirossal jelölt, folyosó melletti helyeknél. Ezen adatsor csak R68-as kocsikon vehető fel, ezért lényegesen kevesebb adatponttal dolgozhattak a szerzők

Ami a hosszanti üléspadokat tagoló kapaszkodókat illeti, ilyeneket három modern sorozaton is találhatunk a New York-i metróban (R142, R143 és R160), míg a régebbi kocsikon a hosszanti ülések - hasonlóan a budapesti metrókocsikhoz – osztatlanok. A tanulmány fontos megállapítása, hogy az utasok az ajtók illetve falak melletti helyek elfogytával szívesebben ülnek le az üléspad közepén lévő kapaszkodó mellé, mint az egyik oldalról sem határolt középső helyekre. A következtetés az, hogy a hosszú padokat célszerű 2 ülőhelyből álló egységekre tagolni a jobb ülőhelykihasználtság érdekében, mert akár egy ülőhelyeket elválasztó kapaszkodó is megadhatja a „privát szféra” érzését az utasoknak.
Az utasok nemi- és koreloszlását vizsgálva a szerzők arra jutottak, hogy a gyerekek szinte mindig találnak szabad ülőhelyet, míg az álló utasok között a zsúfoltság növekedésével eltolódik a nemek aránya a férfiak javára - bíztató jel ez arra nézve, hogy a lovagiasság az ilyen hatalmas metropoliszokban sem veszett még ki. Érdekes módon, bár az utasok egyértelműen előnyben részesítik az ülve utazást, a 90%-os ülőhelykihasználtsághoz 120% feletti teljes kihasználtságra van szükség, azaz egyes ülőhelyek csak végső esetben kelnek el. Valószínűleg az ide eső üléstípusok azok, amelyet tervezési szempontból felül kell vizsgálni, illetve érdemes elkerülni.

Az állóhelyek vonatkozásában fontos megállapítás, hogy a kapaszkodók közül az utasok egyértelműen a függőleges, teljes belső téren átívelő rudak felé gravitálnak, míg az összes többi megoldást (hosszanti kapaszkodók az ülések felett, vagy a plafonra függesztett rugós-golyós illetve szíjas kapaszkodók) lehetőség szerint kerülik. A függőleges kapaszkodók esetében a csúcsidei „kézsűrűség” egyértelműen alátámasztja a többszárú kapaszkodók használatát, melyek a közelben az új generációs bécsi V/v szerelvényekről lehetnek ismerősek.
Az állóhelyek közül az ajtók közelében lévőket töltik fel először, míg a kocsi belsejében lévők nagy zsúfoltság esetén is kihasználatlanul maradnak. Míg tisztán páholyos üléselrendezésnél (például a bécsi metró szerelvényei) ez nem okoz komoly helyveszteséget az egyébként is szűk folyosó miatt, a hosszanti ülésekkel rendelkező metrókocsikban így sok hely marad kihasználatlanul. Egy bostoni metróhálózaton felvett adatokra épülő korábbi tanulmány azt a kézenfekvő tapasztalati tényt is egzakt módon bizonyította, hogy az ajtók előterében csoportosuló utasok növelik az állomási tartózkodási időket, így végső soron rontják a metrók hatékonyságát.

Az ülő- és állóhelyek telítettsége a kocsi össztelítettségének függvényében. A kékkel jelzett adatpontok az ülőhelyeket, míg a többi a különböző típusú állóhelyeket jelöli. Megfigyelhető, hogy az utasok igyekeznek leülni, a szabad ülőhelyek fogyásával pedig a többi állóhelyhez képest messze jobban telnek az ajtók előterében találhatók

A tanulmány szerzői ebben a vonatkozásban duplán szerencsés helyzetben voltak. Az MTA hálózatán a klasszikus, szimmetrikus ajtóelrendezésű kocsik mellett léteznek aszimmetrikus ajtóelrendezésű sorozatok is. Nem meglepő módon a vizsgálati eredmények szerint az aszimmetrikus ajtóelrendezésű kocsikban lassabban töltődik fel az ajtók előtti tér utasokkal. Ez ugyan könnyen lehetne az ajtó környéki terek nagyobb mérete miatti mintavételi hiba is, ám egyazon sorozaton (R142) belül is megfigyelhető a különbség az egyebekben azonos kialakítású szimmetrikus ajtóelrendezésű vezetőfülkés, és aszimmetrikus ajtóelrendezésű betétkocsik között.

Az előző grafikonhoz hasonló adatsor, azonban ezúttal zöld színnel a szimmetrikus, míg pirossal az aszimmetrikus ajtóelrendezésű kocsik ajtó közeli állóhelyeinek telítettségét ábrázolták. Jól látható, hogy az aszimmetrikus ajtóelrendezésű kocsik esetében az állóhelyek feltöltése egyenletesebb, az ajtók közelében lévő helyek fogyása lassabb

Az összefoglalásként megfogalmazott ajánlások logikusan adódnak a fentiekből. Bár a hosszanti ülések jobb helykihasználást nyújtanak, a hossztengelyre merőleges ablak melletti üléseket előnyben részesítik az utasok, így az ilyen üléseket könnyebb feltölteni. Ezt a nálunk villamosokból (vegytiszta példa a budapesti "ipari csuklós", azaz ICS) ismert üléselrendezést metrókban 2+2 (pl. bécsi metró) vagy 2+1 (hazai példa: Tatra T5C5) formában alkalmazzák a metrókban, de a cikk szerzői szerint ez téves út – a folyosó melletti üléseket az utasok a végsőkig kerülik, míg zsúfolt helyzetekben a folyosó melletti helyek előnyei miatt a felszabaduló ablakos ülések maradnak kihasználatlanul. Ami a hosszanti üléseket illeti, kifejezetten kerülendő a három, vagy több, tagolatlanul egymás mellé kerülő ülőhely – erre sajnos a szovjet eredetű metróknál keresve sem kell jobb példa. Az állóhelyek kialakítását illetően pedig azt javasolják az MTA munkatársai, hogy az ajtók körüli, könnyen zsúfolttá váló helyeken az utasokat „elriasztó” kapaszkodómegoldásokat építsenek be, míg a kocsik belső terében kapjanak helyet az utasok által előnyben részesített függőleges rudak, többágú kivitelben. Az alábbi vázlatokon a szerzők három variációt mutatnak be ugyanannak a képzeletbeli, R160-as típusra épülő metrókocsiknak a belső kialakítására, az általuk javasoltakat szemléltetve.

Az első, klasszikus kialakítás - megfigyelhető, hogy 12, az utasok által nem kedvelt "középső" ülés is van a hosszanti üléspadokon. A kocsi ajtóelrendezése szimmetrikus, a függőleges kapaszkodók pedig az ajtók előterében kaptak helyet. Ez a kialakítás a gyakorlati megfigyelések szerint egyenetlen utaseloszláshoz, és az ajtó körüli zsúfoltság miatt lassú utascseréhez vezet

Előnyösebb elrendezés ugyanerre a témára: aszimmetrikus ajtóelrendezés, az utasok által preferált függőleges kapaszkodórudak a belső térben, a hosszú üléspadok pedig 2 ülőhely szélességű egységekre tagolódnak. Az ajtók előtti tömeg csökkentésére funkciójukat ellátó, ám az utasok által kevésbé preferált, mennyezetre rögzített kapaszkodók kerültek kialakításra, növelve ezzel a belső részek vonzerejét az álló utasok számára

Egy másik variáció, melyben a kocsik végén haránt irányú üléseket, illetve középen a rövid távra utazó, zömében álló utasok számára kedvezően kialakított teret találunk

Veterán budapesti E_V metrókocsi belső tere 2004-ben – itt szinte minden, a tanulmány által kedvezőtlennek ítélt jellegzetességet megtalálhatunk sűrített formában

Budapesti Alstom Metropolis metrókocsi belső tere. Két tekintetben biztosan jobb a szovjet eredetű szerelvények kialakításánál: a függőleges, elágazó kapaszkodók léte, illetve a hosszú üléspadok egyedi ülőhelyekké tagolása szerencsés megoldások. Egyebekben ez a kialakítás is hordoz számos, az MTA munkatársai által előnytelennek ítélt sajátosságot, melyek az álló utasok ajtók körüli terekben csoportosulásához vezetnek
(fotók: Halász Péter)

Bécsi U11-es „Silberpfeil”, azaz „Ezüst nyíl” szerelvény belseje – a páholyos üléselrendezés miatt szűk folyosón már csak a kapaszkodók hiánya miatt sem terem babér az álló utasoknak, míg az ajtók előterében a kapaszkodó szinte magához ragasztja a ki- és beszálláskor dugót okozó álló utasokat. Ez a belső tér is szinte iskolapéldája mindazon problémáknak, melyeket a tanulmány felvázol
(fotó: Magyarics Zoltán)

Ezúton is köszönjük a tanulmány szerzőinek cikkünk elkészítéséhez nyújtott segítségét, és a külön nem jelölt ábrák rendelkezésre bocsátását!

---

Magyarics Zoltán