Mielőtt a cím bárkit is megtévesztene, gyorsan szögezzük le: nem azokról a fejlődő országokban ténykedő vasutakról lesz szó ezúttal, amelyeken a vegyesvonatok (azaz személy- és teherszállítást egyszerre végző vonatok) még mindig a napi rutin részét képezik. Mai témánk az a sokkal ritkább eset, amikor egy fejlett ipari ország személyszállító vasútja az útkeresés és pénzügyi önfenntartás jegyében megpróbálja újradefiniálni a vegyesvonat fogalmát. Az Amtrak kísérlete nagyjából az összes versenytársat felbőszítette, de egyúttal a modern vasúttörténet egyik színes fejezetét is megírta.
Az USA 1971-ben megalakult szövetségi, távolsági személyszállító vállalat, a National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) a kilencvenes évekre túljutott járatösszevonásokkal, működési optimalizálással járó konszolidációs időszakán, pénzügyi eredményei javultak. Ezen felbátorodva a Clinton-adminisztráció 1994-ben törvényben kötelezte az Amtrak-et a szövetségi (a hazai értelemben véve állami) támogatás nélküli működés elérésére 2002-es határidővel. Nem meglepő módon ez a javuló mérleg ellenére is elérhetetlen célnak tűnt, ezért újrakezdődött az ötletbörze: hogyan lehetne a személyszállító vasút bevételeit növelni? Kissé paradox módon az Amtrak vezetése a kiutat az addig is létező teherszállítás további erőteljes fejlesztésében látta.
Míg Európában a vegyesvonati rendszerről a nagyszüleink mellékvonali vicinálisai jutnak eszünkbe, az Amtrak-féle vegyesvonat ennek éppen ellentéte volt. Az ötlet pofonegyszerű: a távolsági személyszállító vonatok a tehervonatoknál nagyobb átlagsebességgel, garantált menetrenddel közlekedtek a fontosabb városok között, ez pedig komoly vonzerő lehet az időérzékeny szállítmányoknak. Ennek megfelelően a célcsoportot a nagy futárszolgálatok (például a UPS), a szövetségi posta (USPS), valamint a hűtött árukat szállító cégek jelentették. Természetesen a teherszállító vasutak rögtön tudták, hogy kényszerből (az Amtrak-et életre hívó törvény garantálta a pályahasználat jogát) kígyót melengettek, ugyanis a pályáikat használó személyvonatok hirtelen a jól jövedelmező prémium expresszárú-üzlet első számú vetélytársává léptek elő. A személyvonatok pedig alapvetően beváltak ebben a feladatkörben – bár némelyik viszonylaton sosem pörgött fel igazán az expresszárú-biznisz, mások a teherkocsik közé sorozott nyúlfarknyi ablakos szerelvényként szinte csak a jogalap biztosítására voltak jók. A teherforgalom pedig igazán színes lett, amint hamarosan látni fogjuk.
A történet csúcspontja sosem valósult meg a gyakorlatban: Ed Ellis és munkatársai egy transzkontinentális, New York–Los Angeles vonaton dolgoztak. A Transcon munkanéven futó projekt egy 66 órás menetidejű közvetlen vonatról szólt, amely sem előtte, sem azóta nem létezett a magánvasutak érdekei mentén szerveződő amerikai hálózaton. A történet ehelyett derékban tört ketté: talán a lobbiérdekeknek engedve, talán politikai nyomásra, de a rendszert kidolgozó szakembereket a kétezres évek elején eltávolították a cégből, majd David Gunn vezérigazgatósága alatt 2005-ben az egész üzletágat beszántották. Hogy végső soron mennyiben volt sikeres a vegyesvonatok modern reinkarnációja, azt mára már nehéz megtudni: az Amtrak-ről szóló krónikák lapjairól meglepő módon szinte teljesen hiányzik ez az egyedülálló korszak. Lássuk, milyen mozgóképes dokumentáció állít emléket a tehervonattá avanzsált amerikai expresszvonatoknak!
A történet csúcspontja sosem valósult meg a gyakorlatban: Ed Ellis és munkatársai egy transzkontinentális, New York–Los Angeles vonaton dolgoztak. A Transcon munkanéven futó projekt egy 66 órás menetidejű közvetlen vonatról szólt, amely sem előtte, sem azóta nem létezett a magánvasutak érdekei mentén szerveződő amerikai hálózaton. A történet ehelyett derékban tört ketté: talán a lobbiérdekeknek engedve, talán politikai nyomásra, de a rendszert kidolgozó szakembereket a kétezres évek elején eltávolították a cégből, majd David Gunn vezérigazgatósága alatt 2005-ben az egész üzletágat beszántották. Hogy végső soron mennyiben volt sikeres a vegyesvonatok modern reinkarnációja, azt mára már nehéz megtudni: az Amtrak-ről szóló krónikák lapjairól meglepő módon szinte teljesen hiányzik ez az egyedülálló korszak. Lássuk, milyen mozgóképes dokumentáció állít emléket a tehervonattá avanzsált amerikai expresszvonatoknak!
Az első, 1998-as videón az Amtrak New York–Pittsburgh–Chicago Three Rivers (három folyó) expresszvonatát láthatjuk elhaladni. A választás apropója, hogy az Amtrak járatai közül a Three Rivers volt az, amelyik leginkább összefonódott az expresszárú-szállítással – ennek megfelelően a postai küldeményeket szállító kocsikból álló szerelvény nyomokban személykocsikat is tartalmaz.
A Pittsburgh városát érintő három nagy folyóról (Allegheny, Monongahela, majd egyesülésük után Ohio) elnevezett vonat a hajdani Broadway Limited satnya reinkarnációjaként indult New York és Pittsburgh között, ám a teherszállítás felfutásának jóvoltából 1996-tól önállósult, és a Capitol Limited mellett második összeköttetést biztosított Pittsburgh és Chicago között. A teherszállítás igazi gyermekeként a videón is látható módon alig néhány (4-6) személykocsit soroztak a lényegében expressz tehervonatnak számító járatba, melyben zárt teherkocsik mellett megfigyelhetjük a vasúti szállításra alkalmassá tett RoadRailer-félpótkocsikat is. A Three Rivers vesztét is a teherszállítás vége okozta: a személyszállítás szempontjából kifejezetten előnytelen menetrendi fekvésben, némileg szándékosan a parajosból összekotort (= a Heritage Fleet legalja és legutója, a pottyantós klozet miatt külön engedéllyel) személykocsikkal kiadott járat a teherszállítás beszüntetésével természetesen azonnal életképtelenné és érdektelenné vált, ezért 2005-ben búcsúzott a sínektől.
Második filmünk a modern vegyesvonati rendszer másik aspektusának állít emléket. Chicago és a nyugati part között korlátozottan vált be az üzleti modell, itt ugyanis a tehervasutak is tradicionálisan erősek voltak az expressz tehervonatok vonatkozásában. (Elég az ATSF Super C vonatára gondolni, mely közel 3500 kilométeres távon tudott 90 kilométer/órás átlagot futni, és a korabeli utódok is igyekeztek tartani a szintet.) A videón látható Los Angeles-be tartó Southwest Chief és San Francisco közelében lévő Emeryville-be közlekedő California Zephyr vonatok így megtartották személyvonati karakterüket, ám a kaliforniai gyümölcstermés hűtőkocsis szállításában vállaltak részt.
A harmadik amatőr videó rossz minősége ellenére is komoly dokumnetumértékkel bír, ugyanis a Northeast Corridor-on 2002-ig közlekedett Boston - Washington D. C. viszonylatú Fast Mail szerepel rajta. Ez a járat szinte kizárólag postai küldeményeket szállított, szó sem volt gyümölcsökről és hűtőkocsiról - sőt utasokról sem nagyon. A filmen látható vonat végén ugyan szerepel egy személyszállító Amfleet-kocsi, az ellenvonaton viszont már ez sem volt, vegytiszta postavonatként közlekedett. Gyakorlatilag a hazai postavonatok helyi megfelelőjéről van szó, ám furcsa ezt egy kifejezetten személyszállításra gründolt cég színeiben látni.
Természetesen a teherforgalmi szempontból kevésbé érdekes viszonylatokban közlekedő számos Amtrak-vonat kimaradt a teherszállításból, többek között a Csendes-Óceán partvidékét bejáró Coast Starlight, a ritkán lakott területeket átszelő Desert Wind és az útjának lényegi részén a Sziklás-hegységben kalandozó Pioneer is. Viszont bármily meglepő, a keleti parti nagyvárosokból Florida üdülőhelyeire nyaralókat szállító Silver-járatok (Silver Meteor, Silver Star, Silver Palm) is megkapták a maguk teherkocsijait. Utolsóként ajánlott filmünkben ezen vonatok elevenednek 1998-ból. A másodikként látható, New York–Miami viszonylatú Silver Palm végére igazi kordokumnetumként az Amtrak színtervének megfelelően fényezett RoadRailer félpótkocsikat soroztak.
Ami a hazai áthallásokat illeti, a teljesség kedvéért jegyezzük meg: létezett teherkocsis áruszállítás a hazai gyorsvonatok 20. századi történelme során is, ám – tudomásom szerint – ez szinte kizárólag tejet és egyéb romlandó árukat jelentett, míg a postai küldemények gyors továbbítására a kétezres évek elejéig közlekedtetett postavonatok szolgáltak. A régi expresszáru pedig elfért a mainál sokkal több alkalommal bevetett poggyászkocsikban.
Magyarics Zoltán
