Mai videóajánlónk visszakanyarodik a vasútbiztonság kérdésköréhez, ám ezúttal nem törünk össze sem vonatot, sem gépkocsit. A vasúti közlekedésben országtól és jelzési rendszerektől függetlenül közös alapelv, hogy a továbbhaladást tiltó állású főjelzők meghaladása – kivéve persze a rendkívüli helyzeteket – főben járó bűn, és magában hordozza a szinte azonnali közvetlen balesetveszélyt. Melyek a tipikus veszélyhelyzetek, és hogyan látja ezt a rizikót Európa egyik legforgalmasabb hálózatának üzemeltetője?
A vörös jelző meghaladása a vasúti forgalom lebonyolításában közvetlenül érintett vasutasok (mozdonyvezetők, forgalmi szolgálattevők, és a többi) közös rémálma. Az ilyen események súlyosságát az adja, hogy a tévedési lehetőségek közül ezek hordozzák magukban a legközvetlenebb módon a baleset bekövetkezésének lehetőségét – míg egy sebességtúllépést követő kényszerfékezés inkább kellemetlen incidens, a vörös jelzőn túl lévő fedezendő pont többnyire valós veszélyt rejt. Ami a gyakorlatot illeti, a különböző országokban nagyon eltérő számokkal találkozunk, és nem meglepő módon az ilyen incidensek száma többnyire hétpecsétes titok. Magyarországon körülbelül évi 100-300 ilyen eseményről lehet hallani, míg Ausztriában például lényegesen több vörösmeghaladás fordul elő, éves szinten 700 feletti számok forognak közszájon szakmai berkekben. Ahogyan az ilyen adatokkal lenni szokott, sokkal egyszerűbb helyzetben vagyunk a brit vasúttal. A Nagy-Britannia vasúthálózatát üzemeltető Network Rail honlapján fellelhető adatok szerint évente körülbelül 270-300 SPAD (Signal Passed At Danger, azaz vörösmeghaladás) történik a teljes hálózaton. A Rail Safety and Standards Board negyedéves jelentéséből még frissebb adatokhoz jutunk: 2012 és 2013 áprilisa között 250 SPAD incidenst regisztráltak.
Az adatok értelmezéséhez nem árt figyelembe venni a hálózatok méretét és forgalmát, mivel a vörösmeghaladások száma szinte biztosan arányos a leközlekedett vonatok számával. Ilyen értelemben az osztrák adatok már kevésbé drámaiak, mint a hazai számok, de a britek úgy produkálnak a hazaival összemérhető számú vörösmeghaladást, hogy csak Clapham Junction állomásán átgurul majdnem annyi vonat egy hétköznapon, mint nálunk egy hétvégi napon a teljes országos hálózaton. A másik tényező az alkalmazott vonatbefolyásoló berendezés(ek) mibenléte. Ebben a tekintetben mind a hazai, mind a német nyelvterületen elterjedt (Indusi/PZB) rendszerek lényegesen modernebbek, mint a brit hálózaton alapnak számító Automated Warning System (AWS) – a funkcionalitást tekintve összevethető Automated Train Protection (ATP) még mindig nem alapfelszereltség a legtöbb vonalon és járművön. Vajon mit tudnak a britek, ami segít a SPAD incidensek számát ilyen alacsonyra csökkenteni? A brit hálózatot illetően az adatok elérhetősége mellett abban a szerencsés helyzetben is vagyunk, hogy elérhetőek a Network Rail, és elődje, a Railtrack ezirányú oktatófilmjei is - ezeket mutatjuk be mai ajánlónkban!
Bár az eltérő vonatbefolyásoló rendszerek miatt a brit hálózaton tipikus rizikóforrások egy része a hazai gyakorlatban szerencsére nem, vagy enyhébb formában létezik, az alapvető hibaforrások hasonlítanak. Az első videó felütése egyértelmű alapállást fogalmaz: a SPAD nem a kezdő mozdonyvezetők sajátossága, sőt, a statisztikák ennek ellenkezőjét mutatják. A tipikus vörösmeghaladáshoz vezető szituációk bemutatását a figyelem elvonásának esetével kezdik, majd a rádiós kommunikációra vonatkozó szabályok megsértése miatt előállt vészhelyzetet modellezik, bemutatva a helyes kommunikációt is. A másik két rizikóforrás az előjelző és főjelző közötti megállásokra vonatkozik – és a hazai gyakorlatban a jelzési képre mindig emlékeztető sátorjelző miatt szerencsére nem jellemző.
Az adatok értelmezéséhez nem árt figyelembe venni a hálózatok méretét és forgalmát, mivel a vörösmeghaladások száma szinte biztosan arányos a leközlekedett vonatok számával. Ilyen értelemben az osztrák adatok már kevésbé drámaiak, mint a hazai számok, de a britek úgy produkálnak a hazaival összemérhető számú vörösmeghaladást, hogy csak Clapham Junction állomásán átgurul majdnem annyi vonat egy hétköznapon, mint nálunk egy hétvégi napon a teljes országos hálózaton. A másik tényező az alkalmazott vonatbefolyásoló berendezés(ek) mibenléte. Ebben a tekintetben mind a hazai, mind a német nyelvterületen elterjedt (Indusi/PZB) rendszerek lényegesen modernebbek, mint a brit hálózaton alapnak számító Automated Warning System (AWS) – a funkcionalitást tekintve összevethető Automated Train Protection (ATP) még mindig nem alapfelszereltség a legtöbb vonalon és járművön. Vajon mit tudnak a britek, ami segít a SPAD incidensek számát ilyen alacsonyra csökkenteni? A brit hálózatot illetően az adatok elérhetősége mellett abban a szerencsés helyzetben is vagyunk, hogy elérhetőek a Network Rail, és elődje, a Railtrack ezirányú oktatófilmjei is - ezeket mutatjuk be mai ajánlónkban!
Bár az eltérő vonatbefolyásoló rendszerek miatt a brit hálózaton tipikus rizikóforrások egy része a hazai gyakorlatban szerencsére nem, vagy enyhébb formában létezik, az alapvető hibaforrások hasonlítanak. Az első videó felütése egyértelmű alapállást fogalmaz: a SPAD nem a kezdő mozdonyvezetők sajátossága, sőt, a statisztikák ennek ellenkezőjét mutatják. A tipikus vörösmeghaladáshoz vezető szituációk bemutatását a figyelem elvonásának esetével kezdik, majd a rádiós kommunikációra vonatkozó szabályok megsértése miatt előállt vészhelyzetet modellezik, bemutatva a helyes kommunikációt is. A másik két rizikóforrás az előjelző és főjelző közötti megállásokra vonatkozik – és a hazai gyakorlatban a jelzési képre mindig emlékeztető sátorjelző miatt szerencsére nem jellemző.
A második videó ismét a megosztott figyelem veszélyeit mutatja be elsőként, majd egy sokkal érdekesebb rizikóforrás következik: bonyolult vágányhálózattal bíró forgalmas állomásokhoz ívben érkezve nem mindig egyértelmű, hogy a jelzőhidakon lévő jelzők közül melyik tartozik az adott vágányútban lévő vágányhoz - az ívből kiérve pedig már adott esetben későn ismeri fel a járművezető a helyzetet. A harmadik eset a „blokkra követés”, azaz annak helytelen megvalósítása: az elvileg azonos sebességgel haladó első vonatot blokkra követő második vonat vezetője feltételezi, hogy a jelzéskép továbbhaladást engedélyező lesz, mire a jelzőhöz ér. Ez természetesen vagy így lesz, vagy nem...
Az oktatóvideó harmadik része a vakító napfény veszélyeire hívja fel a figyelmet. A következő veszélyhelyzet ismét a brit hálózatra specifikusnak tűnik: nem működő, sötét főjelzőt halad meg a Wessex Electric szerelvény vezetője. A harmadik eset már érdekesebb, és a rendkívüli események dominószerű hatását is jól szemlélteti: a vörös jelző mögött lévő útátjárón szerelők dolgoznak, így a szerkezet manuális üzemeltetése után az egyik dolgozó zöld zászlóval ad engedélyt a vonatnak a továbbhaladásra. A járművezető ekkor helytelen feltételezéssel él: a jelző azért vörös (és azért is marad vörös), mert a biztosítóberendezés az útátjáró hibája (illetve automatikus működésének hiánya) miatt nem engedi a jelző kezelését. Az utolsó szituáció a tolatási mozgások veszélyeire hívja fel a figyelmet: a következő feladatra koncentráló mozdonyvezető könnyedén elmulaszthatja az egyébként is apró, jellemzően a látómező perifériáján lévő tolatójelzők megfigyelését.
Az utolsó videóban megszólalnak a vörös jelzőt meghaladó járművezetők. A film üzenete, hogy a vörösmeghaladás többnyire egy komplex eseménysor végeredménye: rendkívüli változás a személyzetfordulóban, kedvezőtlen fényviszonyok, megosztott figyelem – végül pedig a SPAD. A második szereplő története különösen komplex: egy kődobálásos eset után tér vissza dolgozni egy Wales-ben lévő mellékvonalra, és pont akkor felejti el viselni az elővigyázatosságból hordott napszemüveget, amikor egy jelző közelében a nap elvakítja. Az utolsó szituációban egy műszaki hiba, a tévesen megszólaló fedélzeti intercom idegesíti a vezetőt, aki elmulasztja az előjelző megfigyelését. Azonban ahogy az interjúból kiderül, önmagában az idegesítő műszaki hiba kevés lett volna, azonban a járművezető magánéleti problémái miatt egyébként is feszült volt. Az eset jól mutatja, hogy a vonatot is emberek vezetik, akik nem tudják függetleníteni magukat magánéletüktől.
Magyarics Zoltán