A napokban nyilvánosságra került, hogy a megváltoztatott berlini S-Bahn-tenderen mely cégek indulnának. Bár jelentkezni még lehet, az már most biztosan tudott, hogy járműgyártók is pályáznak majd a Ringbahn és a dél-keleti kapcsolódó vonalak üzemeltetésének jogaiért.
A napokban nyilvánosságra hozott lista egy része már ismert volt tavaly ősszel is: érdeklődését fenntartja a párizsi RATP; a brit National Express és a hongkongi MTR is. Viszont újdonság, hogy két, illetve három járműgyártó neve is megjelent a listán, amelyet a Der Tagesspiegel szellőztetett meg: az egyik járműgyártó a Bombardier, míg a másik a Siemens és a Stadler alkotta duó.
A korábban megváltoztatott feltételek tulajdonképpen könnyítések: a tizenöt esztendőre szóló üzemeltetési szerződés lejárta után nem kell a korábbi üzemeltetőnek egy esetleges új társasággal együtt dolgoznia, csak a saját szerződésük idejére kell a karbantartást elvállalniuk.
A tendert lebonyolító közlekedési szövetség, a VBB azonban azt is jelezte: ez a lista közel sem végleges, június 24-éig még érkezhetnek részt venni vágyó cégektől jelentkezések. És ez valószínű is, ugyanis sok társaság még további kérdéseket tett fel a tender kapcsán és a kérdésekre adott válaszok nyomán dől el, hogy indulnak-e a tenderen, vagy sem?
Az S-Bahn-válság tárgya: a 481/482-es sorozatú vonatoknak nincs túl jó híre, hiszen 2008-2009 óta komoly gondokat okoztak a hálózaton. A bajok pedig a túlzásba vitt takarékoskodás miatt következtek be. Ezeket a szerelvényeket a DWA és a Bombardier építette
Az biztos, hogy komoly feladattal kell megbirkóznia a majdani nyertesnek: az új üzemeltetőnek mintegy 400 új járművet kell majd beszereznie és üzemeltetnie és ezek ára – a jelenlegi vasútijármű-árakat ismerve – 600 millió euró körüli összeg lehet. Ez az összeg viszont meglehetősen riasztóan hathat majd a járműveket finanszírozni vágyó bankok számára.
A tender kapcsán egyébként a Bombardier volt az első, aki jelezte: nem csak járműgyártóként, hanem üzemeltetőként is meg kíván jelenni a berlini S-Bahn-hálózaton. Az elképzeléseik szerint hasonló modellt alkalmaznának, mint amelyet Alsó-Szászországban működtet az LNVG, a tartományi közlekedésszervező cég – de ettől azért néhány ponton eltérnének. Nevesül: a járművek beszerzését a tartományok finanszíroznák, azokat a majdani szolgáltató üzemeltetésre kapná meg és ezért bérleti díjat fizetne, lényegében visszafizetné a tartománynak a járművek beszerzési költségeit. A dolog abban különbözne az Alsó-Szászországi modelltől, hogy a karbantartás Berlinben a járműgyártó, így esetünkben a Bombardier felelőssége lenne. A Bombardier képviseletében megszólaló Michael Clausecker előadásában jelezte: a majdani szerződés szerinti 98 százalékos napi rendelkezésre állási értéket tudna biztosítani a társaság, sőt, ők akár ezt megfejelve 99 százalékos értéket is vállalni és biztosítani tudnak.
A Bombardier a 2012-es InnoTranson mutatta meg az új berlini S-Bahn látványtervét. Vajon 2017 után ezekkel a vonatokkal utazhatunk?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Nemrégiben a Siemens is jelezte: hasonló konstrukcióban szeretne indulni a tenderen, azaz ők is vállalnák az üzemeltetés mellett a járművek gyártását és karbantartását is. A Siemensnek – a Süddeutsche Zeitung összeállítása szerint – hasonló elképzelései vannak és ők is vállalnák a 99 százalékos rendelkezésre állást. A Stadler egyébként a sajtóhírek szerint a járműgyártásban kaphat komoly szerepet a Siemens mellett, de alighanem igénybe veszik a svájci székhelyű járműgyártó tudását a járművek üzemeltetésében is, amiben komoly tapasztalata van, hiszen a MÁV-csoport hatvan FLIRT- és tíz Talent-motorvonatát is ez a társaság szervizeli. Igaz, Nagy-Britanniában pedig a Siemens végez hasonló munkákat a Desiro UK motorvonatok esetében, így alighanem komoly know-how gyűlt össze mindkét gyártónál e tekintetben.
A magas rendelkezésre állásnak komoly előnye lehet a majdani üzemeltető számára, ugyanis a le nem közlekedő vonatok miatt komoly büntetéseket helyez kilátásba a megrendelő szervezet, a VBB. Igaz, ezt a megoldást már 2009 óta alkalmazzák a mostani üzemeltetővel, a DB AG-val szemben is. A visszatartott, ki nem fizetett pénzek azonban eddig maradtak a közlekedés területén, csak éppen más cégek kapták meg, jobbára fejlesztéseket finanszíroztak ebből az összegből. Hogy ez miképpen alakul majd a jövőben, 2017 után, azt még nem tudni. A döntést 2014 folyamán hozzák meg a berlini szakemberek és a politika.
Halász Péter