Az európai országok közül a leghosszabb nagysebességű vonalhálózattal rendelkező Spanyolországban a gazdasági problémák az elmúlt években csökkenő utasszámokat hoztak a vasútnak. A RENFE ennek ellensúlyozására idén februárban komoly tarifapolitikai reformba kezdett: csökkentette a jegyárakat és bővítette a kedvezményes árazású koningentált ajánlatok körét. A most közzétett statisztikák szerint a negatív trend megfordult, 14%-os növekedést mutattak a távolsági szegmensek utasszámai.Az európai gazdasági problémák egyik gócpontja az elmúlt években a növekvő munkanélküliséggel küzdő Spanyolország volt. A válság hatásai alól a spanyol vasút (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE) sem vonhatta ki magát, a távolsági szegmensek utasszámai csökkenésnek indultak, a nagysebességű hálózat bővülése és a megújuló járműpark ellenére is. A tavalyi évben például 2,6%-os utasvesztést szenvedett el az állam vasúttársaság. A RENFE ezért idén február 8-án ezért komoly lépésekre szánta el magát, 11%-as csökkentették a távolsági jegyek árát, valamint bővítették a kedvezményes, kontingentált ajánlatokat, így az alapárhoz képest akár 70%-os kedvezménnyel jegyet válthatunk a távolsági járatokra. Ezen változásokon túl bevezették a 10 utazásra szóló kedvezményes bérleteket is a távolsági forgalomban. Az eredmény szerencsére nem maradt el: a spanyol Közlekedési és Közmunkaügyi Minisztérium július 11-én közölt adatai szerint a február 8-tól június 2-ig terjedő, bő négy hónapos időszakban 14%-al nőtt az utasok száma 2012 azonos időszakához képest. A kérdéses időszakban az AVE márkanéven futó nagysebességű vonatok 4.7 millió utast szállítottak, ez pedig bő félmilliós növekmény a 2012-es adatokhoz képest. A RENFE reményei szerint idén 22 milliós utasszámmal sikerül rekordot dönteni a nagysebességű távolsági szegmensben.
A Madrid–Barcelona nagysebességű vonal járművei a RENFE 103-as sorozatú Siemens Velaro vonatok. Az ICE3 alapjain nyugvó Velaro-család első tagjai voltak a Spanyolországba szállított egységek
A növekedés motorjai a Barcelona–Malaga (26%-os utastöbblet), a Barcelona–Sevilla (28%) viszonylatok voltak, míg a Madrid–Zaragoza–Barcelona útvonalon 16%-al nőtt az utasok száma. Az utasszámok mellett javult a járatok ülőhelykihasználtsága is – ez a mutató 75%-ot ért el a kérdéses időszakban. Az minisztériumi adatok szerint mindössze az utasok tizede vesz teljesárú jegyet, míg a többiek valamilyen üzletpolitikai kedvezményt vesznek igénybe. (Nálunk ezzel szemben szinte kizárólag a szociálpolitikai kedvezmények uralják a terepet.) Kiemelik, hogy az utasok közel egyharmada a 70%-os kedvezmény nyújtó 'Promo' jegyekkel utazik, és a főbb nagyvárosok között 35 euro alatti áron lehet vonatjegyhez jutni. A távolságok és a szolgáltatási színvonal figyelembe vételével ez kifejezetten jónak mondható árfekvés, és amint európai jegyár-körképünkben is láthattuk, a spanyol távolsági vonatjegyárak a kedvezményes jegyek elérhetőségétől függően a kifejezetten olcsótól az európai középmezőnyig terjednek.
Egy kisördög azért megbújik a részletekben: a 14%-os utasszám-növekedés mindössze 0,18%-os bevételnövekedéssel járt. Első ránézésre igen rossz üzletnek tűnik a dolog, de ha a vasúti személyszállítás költségszerkezetét figyelembe vesszük, nem annyira negatív a kép. Az állandó költségek jelentős része egy adott menetrendben az utasszámtól függetlenül állandó (pályahasználat, járművek karbantartása, állomási és vonatszemélyzet bére, és a többi), a spanyol távolsági vasúthálózat légiközlekedéshez hasonló „ponttól-pontig” szerkezete miatt pedig logikus a légiközlekedésben alkalmazott árképzés – azzal az elvvel együtt, hogy az olcsón eladott ülőhely is jobb, mint az üres ülőhely.
Nyilván azt is figyelembe kell venni, hogy állami tulajdonú vasútként a RENFE fő célja a társadalmi mobilitás elősegítése, így a hazai gyakorlathoz hasonlóan politikai szempontok itt is bőséggel akadnak.
További érdekesség, hogy az International Railway Journal által megkérdezett vasúti források szerint továbbra is kicsi a kereslet az üzleti utasok részéről, így a RENFE inkább a szabadidős, hétvégi és ünnapnapokhoz kapcsolódó utazások piacán kíván erősíteni többletkapacitással. A legforgalmasabb napokon 300 nagysebességű járaton 95000 ülőhelyet kínál a spanyol államvasút.
Egy kisördög azért megbújik a részletekben: a 14%-os utasszám-növekedés mindössze 0,18%-os bevételnövekedéssel járt. Első ránézésre igen rossz üzletnek tűnik a dolog, de ha a vasúti személyszállítás költségszerkezetét figyelembe vesszük, nem annyira negatív a kép. Az állandó költségek jelentős része egy adott menetrendben az utasszámtól függetlenül állandó (pályahasználat, járművek karbantartása, állomási és vonatszemélyzet bére, és a többi), a spanyol távolsági vasúthálózat légiközlekedéshez hasonló „ponttól-pontig” szerkezete miatt pedig logikus a légiközlekedésben alkalmazott árképzés – azzal az elvvel együtt, hogy az olcsón eladott ülőhely is jobb, mint az üres ülőhely.
Nyilván azt is figyelembe kell venni, hogy állami tulajdonú vasútként a RENFE fő célja a társadalmi mobilitás elősegítése, így a hazai gyakorlathoz hasonlóan politikai szempontok itt is bőséggel akadnak.
További érdekesség, hogy az International Railway Journal által megkérdezett vasúti források szerint továbbra is kicsi a kereslet az üzleti utasok részéről, így a RENFE inkább a szabadidős, hétvégi és ünnapnapokhoz kapcsolódó utazások piacán kíván erősíteni többletkapacitással. A legforgalmasabb napokon 300 nagysebességű járaton 95000 ülőhelyet kínál a spanyol államvasút.
A klasszikus csarnoképülettel büszkélkedő madridi Atocha pályaudvar mögött felhúzott jellegtelen, ám grandiózus Puerta de Atocha állomás a spanyol nagysebességű hálózat szíve
A spanyol nagysebességű hálózat egyébként az 1990-es évek eleje óta folyamatosan és dinamikusan növekszik, mára közel 2700 kilométernyi vonal áll a nagysebességű közlekedés rendelkezésére. Az 1991-ben megnyitott Madrid–Sevilla vonalat a 2007-es átadású Madrid–Valladolid vonal követte, majd 2008-ban üzembe helyezték a Madrid–Barcelona, 2010-ben pedig a Madrid - Valencia/Albacete vonalakat. A fővonalakból kiágazó szárnyvonalak (például Córdoba–Málaga, szárnyvonal Toledóba) megépítése mellett a legújabb bővülés az idén június 18-án megnyitásra kerülő 165 kilométeres Albacete–Alacant vonal lesz.
További bővítésre is vannak tervek, ezek közül az eddig elhanyagolt északnyugati területeket feltáró Olmedo–Ourense szakasz építése már folyik is, míg a Lisszabon felé tervezett leágazás megépítésének lehetőségét vizsgálják.
A spanyol nagysebességű hálózat egyébként az országban alkalmazott széles (1668 mm) nyomtávtól eltérően szabványos (1435 mm) nyomtávú – ennek a nyolcvanas években hozott döntésnek a közelmúltban lett értelme, amikor Figueres-en keresztül létrejött a kapcsolat a francia (LGV Sud-Est) és a spanyol hálózat között.
További bővítésre is vannak tervek, ezek közül az eddig elhanyagolt északnyugati területeket feltáró Olmedo–Ourense szakasz építése már folyik is, míg a Lisszabon felé tervezett leágazás megépítésének lehetőségét vizsgálják.
A spanyol nagysebességű hálózat egyébként az országban alkalmazott széles (1668 mm) nyomtávtól eltérően szabványos (1435 mm) nyomtávú – ennek a nyolcvanas években hozott döntésnek a közelmúltban lett értelme, amikor Figueres-en keresztül létrejött a kapcsolat a francia (LGV Sud-Est) és a spanyol hálózat között.
A RENFE az Alstom gyártotta TGV Atlantique helyi verziójával, a 100-as sorozattal lépett be a nagysebességű vasutak klubjába 1991-ben. A szerelvények az elsőként épült Madrid–Sevilla vonal szorgos iparosai voltak, majd 17 éves üzem után teljes felújításon estek át. A RENFE 2011-es döntése értelmében pénzügyi okok miatt új szerelvények beszerzése helyett a 100-as sorozatot teszi alkalmassá a Madrid–Párizs forgalomra, így a helyi viszonylatban veteránnak számító sorozatot újra a frontvonalba küldik
Spanyol távolsági vonatok: szegmentáció és „branding” orrvérzésigA távolsági és regionális szegmensek elválaszthatósága és tényleges elkülönülése az itthon nemrég összetákolt és nettó értelmetlen a gyors- és sebesvonati pótjegy kapcsán is előkerült. Míg a hazai gyakorlatban a hálózat mérete és a menetrend szerkezeti miatt jobbára képtelenség a kettőt elhatárolni és éppen ezért dilettáns a gyorsvonati felár gondolata is, a spanyol vasút ékes példája annak, hogy bizonyos adottságok esetén világos(abb)an el lehet választani a két szegmenst. Sőt, a RENFE esetében hármat is, ugyanis az elővárosi/regionális szegmensen túl létezik közép- és hosszútávú távolsági szegmens is (Media Distancia és Larga Distancia). Mivel a nagysebességű vonalak állomási komoly távolságra vannak egymástól, és az eltérő nyomtáv miatt a kétféle hálózat között az átjárhatóság a nyomtávváltó pontokra korlátozódik, a spanyol távolsági vasúti közlekedés a felénk megszokott hálózatos felépítés helyett sokkal inkább a légiközlekedésre jellemző ponttól-pontig elrendezést mutat. A regionális és távolsági járatok közötti átjárhatóság néhol fizikailag sem megoldott, például Segovia esetében a széles nyomtávú regionális járatok végállomása a városközpontban van, míg a nagysebességű vonal állomása a várostól távolabb.
A derék spanyolok azért csavartak még egyet a dolgon, ugyanis nagyon erős „branding”, azaz márka- és arculatépítés folyik a vaspályákon. A vonattípusokat helyettesítő márkanevek mögött többnyire azonos szerelvények és/vagy valamilyen praktikus sajátosság bújik meg. Példának okáért az AVE márkanevet csak olyan járatok viselik, melyek teljes útvonalukon nagysebességű pályán közlekednek. A részben nagysebességű, részben pedig nyomtávváltással a hagyományos, széles nyomtávú pályán közlekedő távolsági járatok Alvia márkanéven futnak, míg ugyanez a kategória mozdonyvontatású Talgo-szerelvénnyel kiállítva Altaria névre hallgat. Ha a Talgo-szerelvény nyomtávváltás nélkül közlekedik, akkor persze már csak Talgo a márkanév, míg a csak széles nyomtávon közlekedő távolsági járatok Fiat-eredetű ETR460-as szerelvénnyel kiállítva Alaris-ként közlekednek, a Barcelona–Alacant korridor széles nyomtávú távolsági vonatai pedig Euromed néven futnak. Hogy a helyzet ne legyen egyszerű, a többnyire „branding” nélküli középtávú (Media Distancia) szegmensben is van azért egy márkanév, az Avant – ez többféle járműtípust jelöl, melyek legfeljebb 250 kilométer/órás sebességgel közlekednek rövidebb távolságokra, a nagysebességű vonalak kihasználásával. Ha valaki úgy érzi, már belekeveredett a sok márkanévbe, ne keseredjen el – a német vasút internetes keresője sem mindig tudja követni az eseményeket, a sok A-betűs márkanév mind ugyanolyan számukra, pedig egy A betűvel jelölt vonatszám mögött középtávú Avant-tól Alaris-ig sok minden rejtőzhet. Ha viszont kitanuljuk a nevezéktant, a branding hasznos oldalával is szembesülünk: pontosan tudjuk, mit kapunk egy adott járaton.
A futurisztikus megjelenésű 114-es sorozatba tartozó, „Avant” márkanéven futó, Madridból Segoviába tartó szerelvény száguld át El Goloso állomáson Madrid közelében. A Valladolid-ba tartó nagysebességű vonalon nagy és középtávú szegmensbe tartozó járatok is megfordulnak
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Spanyol specialitás a nyomtávváltás, melyet a nagysebességű és a hagyományos hálózat nyomtávkülönbsége miatt sok helyen végeznek.
A képen Medina del Campo közelében vált nyomtávot egy Madriból északnyugat felé tartó Talgo-szerelvény – ami a márkanevet illeti, mozdonyvontatású Talgo-szerelvény lévén ez egy Altaria-járat
(fotó: Wikipedia)
A képen Medina del Campo közelében vált nyomtávot egy Madriból északnyugat felé tartó Talgo-szerelvény – ami a márkanevet illeti, mozdonyvontatású Talgo-szerelvény lévén ez egy Altaria-járat
(fotó: Wikipedia)
Magyarics Zoltán
