Éppen két hete adtunk hírt a MÁV-csoport 2012-ben elért kedvező pénzügyi eredményeiről. A sorok között olvasva az egyik legérdekesebb adat a nemzetközi menetjegy-bevétel erőteljes növekedése volt, utánajártunk tehát az okoknak és a nemzetközi forgalom jövőbeni kilátásainak. Mikor lesz géppel kiadott viszonylatos nemzetközi jegy? Visszatér-e a Citadella, a Venezia és a Transbalkán? Hová tűnt a bosnyák Talgo? Minden kiderül a hajtás után!A MÁV-csoport 2012-ben évtizedek óta először ért el pozitív üzemi eredményt. Nyilván a vájtfülűek a mondat végére kívánkozó több oldalnyi apró betűs megjegyzést is kapásból rá tudják vágni, melynek egyik fontos momentuma, hogy az állam a tulajdonában lévő és közszolgáltatást végző cég finanszírozását a reális elszámolástól a veszteséges működésre kényszerítés utáni szanálásig terjedő vertikumon belül sokféle módon tudja megvalósítani. Az elmúlt évek nemzetközi menetrendjének útkeresését látva viszont számunkra meglepő volt a nemrégiben közölt adat: a nemzetközi jegyárbevétel 1,3 milliárd forinttal növekedett 2011-hez képest. (Megjegyzés: a szám tartalma nem volt egyértelmű, az eredeti közlemény összefoglalójában még a belföldi bevétellel együtt emlegették az értéket, míg a teljes szövegben már csak a nemzetközi forgalomra vonatkoztatva.) A témát részleteiben is körül szerettük volna járni, ezért kérdéseinket feltettük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságának. A kérdések és válaszok megértéséhez röviden összefoglaljuk a nemzetközi menetrend közelmúltbeli fejleményeit és aktuális kérdéseit is.
A témát történelmi távlatokba helyezve érdemes megjegyezni, hogy a kilencvenes évek jelentős átrendezést hoztak a hazánkat érintő nemzetközi forgalomban. A keleti blokk széthullásával hamar kihalt a tisztán orosz (szovjet) hálókocsikból álló Budapest-expressz, majd követte a Belgrádból Szegeden át Záhony felé közlekedő Puskin-expressz is, a Tisza-expressz mára pedig csak satnya emléke az akkor még közel húsz kocsis kígyónak. Eltűntek a végtelen hosszúságú és menettartamú keleti blokkos Balatonra és Fekete-tengerre tartó fürdősvonatok (Favorit, Trakia, Varna, Transdanubium, Nord-Orient, Mamaia expresszek). Cserében fejlődött a nyugati kapcsolat Ausztria és Németország felé, illetve Erdély felé is javultak az eljutási lehetőségek. A kilencvenes évek közepére-végére tehető reneszánsznak viszont a kétezres évek elején vége szakadt, az elmúlt években számos környező vasút vonult ki a közszolgáltatásként nehezen pozicionálható, piaci alapon pedig többnyire nem rentábilis nemzetközi piacról. A sort a lengyelek nyitották, majd a szlovákok, olaszok és legújabban a horvátok hajtottak végre drasztikus lépéseket, míg a szerb és román vasutak az infrastruktúra hiányosságai miatt vesztenek piacot. Az 1999/2000-es menetrend zöld szélű oldalain 48 számozott nemzetközi kapcsolatot találunk, a 2012/2013-as menetrendben pedig néhány rövid távú nemzetközi személyvonatot beleértve is mindössze 41-ig jutott a számozás. A jövő kettős: Ausztria, Csehország, Németország felé továbbra is komoly potenciál van a nemzetközi vasúti személyszállításban, míg kelet felé a pályaállapotok és gördülőállomány problémái miatt valószínűleg marad az „egyet előre, kettőt oldalra, egyet hátra” taktika.
A sajtóközlemény 1,3 milliárd forintos növekményt említett a MÁV-START Zrt. nemzetközi jegyárbevételét tekintve, 2011-hez képest. Mely viszonylatokon, és/vagy mely országok irányában nőtt leginkább a menetjegybevétel?
2012-ben a nemzetközi menetdíjbevétel előző év teljesítményéhez képest jelentős mértékben az Ausztriával (+20%), Németországgal (+29%) és Csehországgal (+30%) bonyolódó vasúti forgalomban nőtt. A nemzetközi utasok közel 60%-a utazott Bécsbe, Münchenbe, Prágába, Zürichbe és Pozsonyba.
Amennyiben volt ilyen, mely országok irányában tapasztaltak csökkenő tendenciát az utasszámokban és menetdíjbevételekben?
Mind az utasfő, mind a bevétel kismértékben visszaesett a magyar-lengyel és a magyar-orosz vasúti forgalomban. A csökkenés mind a Lengyelországgal mind pedig az Oroszországgal való összeköttetés teljesítményeit tekintve 5% alatt marad a 2011. évi adatokhoz képest, így nem hat számottevően a nemzetközi szegmens összesített eredményére.
A Budapest–Bécs viszonylat érezhetően egyre népszerűbb az utasok körében. Hogyan alakultak az utasszámok a hegyeshalmi határátmenettel közlekedő vonatokon 2012-ben az előző évhez képest?
A hegyeshalmi határátmenetben közlekedő vonatok 2012-ben közel 20%-al több utast szállítottak Bécsbe, mint az előző évben.
2011 és 2012 között viszonylag kevés változást láttunk a nemzetközi menetrendi kínálatban, azonban 2012 decemberétől számos irányban (Szerbia, Horvátország, Románia kürtösi átmenetben, Szlovénia) romlott a menetrendi kínálat. Milyen kilátások vannak a 2013-as évre a nemzetközi menetjegybevétel tekintetében?
Az említett irányokban stagnál vagy csökkent a nemzetközi menetdíjbevétel. 2013. első negyedévének nemzetközi teljesítménye összességében tekintve azonban kb. 20%-os növekedést mutat 2012. első negyedévéhez képest, így 2013 teljes évre pozitívak a várakozások.
Néhány speciális nemzetközi jegytípust gépi úton állítanak ki a MÁV-START pénztáraiban, ám a „viszonylatos” nemzetközi döntő többségét továbbra is kézzel, űrlapra írják meg. Ez a módszer mind időigénye, mind a hibalehetőségek nagy száma miatt elavult, és a környező országokban is eltűnik a gépi jegykiadás terjedése miatt. Mikor tervezi a MÁV-START az átállást a nemzetközi jegyek kizárólag géppel történő kiadására?
A gépesített nemzetközi jegykiadás a vasúttársaság pénztáraiban és egyes automatáiban a JÉ rendszer üzembe helyezésével fokozatosan valósul meg. A MÁV-START Zrt. tervei szerint a gépesített jegykiadási lehetőség 2014 év végén jön létre a nemzetközi viszonylati jegyek tekintetében.
Az elmúlt évekhez képest az idei menetrendben – főleg délnyugati irányban – gyakorlatilag megszűntek a közvetlen összeköttetések, például Velence, Ljubljana vagy Szarajevó említhető itt. Vannak-e tervek ezek visszaállítására?
A ljubljanai összeköttetés nem szűnt meg, napi egy, Zágrábon át közlekedő vonatpár az utasok rendelkezésére áll. A Citadella vonat lemondására a Hodoš–Pragersko vonal villamosításával kapcsolatos előkészítő munkák és az idei évre tervezett folyamatos vágányzárak miatt volt szükség. A Szlovén Vasút nem tudta biztosítani a vonat zavartalan közlekedését. Az állapot a MÁV-START szándéka szerint ideiglenes, a közvetlen szlovén-magyar távolsági forgalom újraindulhat, amint a szlovén fél végez a pályafelújítással, vagy annak hátralévő idejére megfelelő technológiát tud biztosítani a vonatok leközlekedtetésére. Amennyiben a nemzetközi tárgyalások sikerrel végződnek, már idén augusztus végétől (3 sz. menetrendi pótlék érvénybe lépésétől) lesz közvetlen összeköttetés Őrihódosra, ahol a szlovén vasút biztosít csatlakozást Muraszombat felé, illetve felől.
A velencei újbóli közvetlen eljutás megteremtése a vasúttársaság tervei között szerepel, ám a lehetséges útvonalakon több más vasúttársaság is érintett, melyek együttműködési szándéka egy Budapest-Velence éjszakai vonat leközlekedtetésére nem azonos.
A szarajevói vonat újraindítása alapvetően a horvát fél együttműködésétől függ.
A velencei újbóli közvetlen eljutás megteremtése a vasúttársaság tervei között szerepel, ám a lehetséges útvonalakon több más vasúttársaság is érintett, melyek együttműködési szándéka egy Budapest-Velence éjszakai vonat leközlekedtetésére nem azonos.
A szarajevói vonat újraindítása alapvetően a horvát fél együttműködésétől függ.
Az olasz államvasút (FS) negatív hozzáállása a nemzetközi vonatokhoz minden környező vasútnak fejfájást okoz. Tervez-e a MÁV-START az ÖBB és DB vasúttársaságokhoz hasonlóan együttműködést valamely olasz 'open access' magán vasútvállalattal a Venezia EuroNight felélesztésére?
A MÁV-START minden olyan törekvést támogat az eddigiekhez hasonlóan, amely a velencei eljutást lehetővé teszi az elvárt belföldi közszolgáltatási szerep és a nemzetközi eredményes fedezet együttes megteremtésével.
A horvát vasút (HŽ) tavalyi drasztikus lépései a nemzetközi forgalom tekintetében közismertek. Ez vezetett a Budapest–Szarajevó közvetlen kapcsolat megszűnéséhez, vagy a további érintett vasutak (MÁV-START, ŽFBH/ŽRS) sem látták már gazdaságosnak a vonat közlekedtetését?
Kétségtelen, hogy a szarajevói vonat a versenyképesség tekintetében erős kihívásokkal küzdött és a 2012 decembere előtti formában nem bizonyult hosszútávon fenntarthatónak. Az érintett bosnyák vasúttársaságokkal egyetértésben, a probléma megoldását az „előre gondolkodásban”, a kapcsolat fokozatos fejlesztésében látta a MÁV-START. Ehhez köthető a bosnyák felek részéről történt nagyértékű járműbeszerzés (Talgo S7 szerelvények), illetve a MÁV-START is a pécsi InterCity vonatok budapesti végállomását áthelyezte a Keleti pályaudvarra. Sajnos a horvát fél más irányban látta a probléma megoldásának a kulcsát, mely minden számítást felülírt.
Déli kapcsolatok – vegetálással kombinált útkeresés
A déli és délnyugati végek nemzetközi menetrendje nem éppen sikersztori. Bár Horvátország a háború utáni újjáépítésből többnyire tűrhető állapotú vasúti pályákkal került ki, az autópályák kiépülésével és a buszközlekedés fejlődésével a vasút általános pozíciója a személyszállítási piacon nagyon meggyengült. A folyamat betetőzéseként a Horvát Vasút (HŽ) tavaly lényegében leradírozta az országot a nemzetközi vasúti személyközlekedés térképéről. (A részleteket illetően a szomszédblog összefoglaló írását ajánljuk.) Sajnos a saját identitását lassan definiáló Bosznia-Hercegovina nemzetközi vasúti összeköttetéseinek sorsát is Dugonics Tituszként rántotta a mélybe a HŽ hozzáállása. Szlovénia viszonylagos elszigeteltsége a hírek szerint átmeneti állapot, ám ott sajnos a távolabbi nagyvárosokon kívül nincs igazán mit elérni vasúton (részletek ismét a szomszédblogon), a kétezres évek elején újjáépült őrségi vonal inkább presztízsberuházás volt, azon belül is teherforgalmi igények mentén.
Szerbia felé a helyzet jobb lehetne, de nem az - a jelek szerint akarat még lenne is, csak vasút nincs. A leromló pályán nőttek az eljutási idők és darabonként fogytak a vonatok: míg az 1999/2000-es idényben öt nemzetközi vonat volt (köztük a Balkán és Hellas expresszvonatok), ma csak az Avalát és a Belgrád-expresszt találjuk a menetrendben. Utóbbi vonat egyébként is csak árnyéka önmagának, mivel nemrégiben pedig az osztrák vasút is kivonult a piacról a Dacia-expresszel továbbított Bécs–Belgrád közvetlen kocsik leállításával. Eközben a bécsi buszpályaudvarokon hemzsegnek a Szerbiából és Boszniából autópályákon érkező nemzetközi buszok - igény tehát lenne, csak az ütőkártya nincs a vasútnál. Azon már lehet merengeni, hogy a kelebiai vonal vagy a csatlakozó (és lassan, de biztosan atomjaira hulló) szerb szakasz rúg nagyobbat a döglött oroszlánba.
Az idei menetrendi idény egyik újdonsága a Bihar IC meghosszabbításaként Máramarosszigetre közlekedő Máramaros IC bevezetése volt. Mivel a vonat célállomása és annak környéke közúton órákkal rövidebb menetidővel elérhető és számottevő magyarajkú lakossága sincs, felmerül a kérdés: mi indokolta a vonat végcéljának kiválasztását?
A vonat külső szakaszát valóban nem a releváns magyarországi utasforgalom hívta életre, hanem az optimális szerelvényfelhasználás. A Bihar IC szerelvénye közel egy napot áll Kolozsvárott, ugyanakkor a CFR-nek nehézségei támadtak egy Kolozsvár–Máramarossziget vonatpár kiállítása kapcsán. Kézenfekvő volt tehát az egyébként kihasználatlanul álló szerelvényt „beforgatni”, innen pedig csak egy adminisztratív lépés volt egyben meghirdetni. Mivel a CFR időközben a Kolozsvár–Máramarossziget vonat megszüntetéséről döntött, így visszaáll a korábbi helyzet. A szerelvények optimális visszafordítását sajnos a román fél egyelőre nem tudja biztosítani.
[A szerző megjegyzése: a menetidők és az igények figyelembevételével annak a megoldásnak lehet realitása a későbbiekben, hogy a Bihar IC a korábbiakhoz hasonlóan Marosvásárhelyre közlekedik tovább, kiváltva ezzel a jelenleg a Hargita IC-vel továbbított közvetlen kocsikat.]
[A szerző megjegyzése: a menetidők és az igények figyelembevételével annak a megoldásnak lehet realitása a későbbiekben, hogy a Bihar IC a korábbiakhoz hasonlóan Marosvásárhelyre közlekedik tovább, kiváltva ezzel a jelenleg a Hargita IC-vel továbbított közvetlen kocsikat.]
Az előző kérdéshez kapcsolódóan: a máramarosi közvetlen kapcsolat létrejötte idején sincs közvetlen vasúti kapcsolat a jelentős magyarajkú lakossággal rendelkező Szilágyság (Például Zilah) felé, a nyírábrányi határátmenetben közlekedő járatok pedig kedvezőtlen menetrendi fekvésben (Nagyvárad), vagy klasszikus útvonalukhoz képest erősen csonkolva (Budapest-Nagybánya gyorsvonat helyett Debrecen–Nagybánya személyvonat) léteznek. Tervezi-e a MÁV-START a nyírábrányi határátmenet kínálatának fejlesztését?
Az ütemes, csatlakozásokra épülő menetrendben a közvetlen vonatok, ill. azok hiánya más értelemmel bír. Szilágyság és Budapest viszonylatában a debreceni átszállás megszüntetése a jelenlegi menetrendszerkezetben gyorsabb eljutást nem biztosít, ellenben éppen hogy növelheti a menetidőt a közvetlen kocsik átsorozásának többlet technológiai időigénye miatt. A 100-as vonal teljes felújításának befejeztével, mely legkésőbb 2018-ra várható, elképzelhető a vonal menetrendi struktúrájának olyan mértékű átalakítása, mely megnyitja a lehetőséget az ilyen irányú közvetlen vonatok előtt is.
Az igazi megoldandó kérdés a vonatok szerepe a romániai szakaszon. Több javaslatot tett a MÁV-START a vonatok „gyorsítására” menetrendi és technológiai eszközökkel (motorvonatok), azonban ezek egyeztetése még folyamatban van. [A szerző megjegyzése: a motorvonatok kérdése egy izgalmas felvetés, ugyanis jelenleg egyik fél sem rendelkezik a másik vasút területén közlekedésre engedélyezett dízelmotorvonatokkal - a külön egyezmény alapján a határ utáni első állomásig közlekedő Bz-motorvonat nyilván már nem alkalmas egy nagybányai járat ellátására.]
Már jelen menetrendben is közlekedik Zsibóba vonat Debrecenből a Nagybányára közlekedő vonat meghosszabbításaként, így a Szilágyság egy debreceni átszállással elérhető.
Az igazi megoldandó kérdés a vonatok szerepe a romániai szakaszon. Több javaslatot tett a MÁV-START a vonatok „gyorsítására” menetrendi és technológiai eszközökkel (motorvonatok), azonban ezek egyeztetése még folyamatban van. [A szerző megjegyzése: a motorvonatok kérdése egy izgalmas felvetés, ugyanis jelenleg egyik fél sem rendelkezik a másik vasút területén közlekedésre engedélyezett dízelmotorvonatokkal - a külön egyezmény alapján a határ utáni első állomásig közlekedő Bz-motorvonat nyilván már nem alkalmas egy nagybányai járat ellátására.]
Már jelen menetrendben is közlekedik Zsibóba vonat Debrecenből a Nagybányára közlekedő vonat meghosszabbításaként, így a Szilágyság egy debreceni átszállással elérhető.
Kár, hogy csak az Elvira nem tud arról, hogy „már jelen menetrendben is közlekedik Zsibóba vonat Debrecenből a Nagybányára közlekedő vonat meghosszabbításaként” Vajon az utasok tudnak róla, vagy csak a sajtósok?
Erdély / Románia – versenyben a rozsdával
Sajátos Erdély, illetve Románia Erdélyen túli részeinek helyzete. A kilencvenes években igazi dömping alakult ki a lőkösházi átmenetben, Bukarest néha az összes létező útvonalon (Segesvár, Nagyszeben, Petrozsény, Temesvár–Craiova) is elérhető volt egyszerre. Volt közvetlen tengerparti vonat (Ovidius), Szombathelyről közlekedő (Alutus, majd Muntenia) járat, Varsó–Bukarest között a Karpaty nemzetközi gyors, később pedig Velence–Temesvár közvetlen kocsi a Béga nemzetközi gyorsban valamint isztambuli közvetlen kocsi a Transbalkánban, és még ki tudja mi minden. A kétezres években aztán elfogyott a pálya a CFR alól, a magyar határtól Brassóig másfél órával (!) nőtt a menetidő tíz év alatt, ami egymás után verte szét a nappali és éjszakai vonatok optimális menetrendjét vagy szerelvényfordulóját - a Pannonia/Transsylvania túl késői bukaresti érkezése miatt csak Brassóig közlekedik, a Dacia közlekedtetése pedig két szerelvény helyett már hármat igényel. Több szakaszon árvizek rongálták meg a pályát (aradi Maros-híd, Fogaras–Brassó vonal), és a helyi folklór részeként hosszú évekig húzódó felújítások átírták a menetrendeket. Bár újra van nappali Budapest–Bukarest összeköttetés (igaz, nem Dél-Erdélyen, hanem a jobb állapotú pálya miatt Craiova-n keresztül), az egykori négy (!) éjszakai összeköttetés közül már csak az Ister EN maradt egész évben, míg a Dacia szezonális lett. A stabilitást az észak-erdélyi útvonal jelenti, itt a Hargita IC megjelenése komoly fejlődést hozott, ám a Dés–Déda–Gyergyószentmiklós szakasz pályaállapota szintén Damoklész kardjaként lebeg a menetrend fölött.
Ami a Szilágyságot illeti, a nemzetközi vasúti közlekedés alól itt is csak a pálya hiányzik, valamint a CFR sajátos „négyvonatos” (egy hajnalban, egy reggel, egy délután, egy késő este) stratégiájába sem mindig férnek bele a nemzetközi járatok. A kényszerből született rettenetes menetrendek szép példája volt a Budapest–Nagybánya gyorsvonat, mely különféle embertelen időpontokban lépett be az évek során – jórészt azért, mert a túloldalon egy olyan Temesvár–Nagybánya gyorsvonattal volt összesorozva, amelyet a CFR egy szerelvénnyel kényszerült megoldani, így észak felé nappal, dél felé pedig éjjel közlekedett. A kilencvenes évek menetrendi igyekezetét (Budapest–Zsibó gyorsvonat, Debrecen–Nagyvárad InterPicik) pedig a konkurens buszokhoz képest elrugaszkodott nemzetközi jegyárakkal sikerült agyonverni. Mostanra már reálisabbak lennének a jegyárak, csak éppen vonat nem nagyon akad, ami pedig mégis, annak a menetideje egy vicc – reméljük, a MÁV-START gyorsításra vonatkozó erőfeszítései sikerrel járnak, ám sajnos a CFR sem a megfelelő anyagokból kényszerül várat építeni.
Az elmúlt tíz év egyértelmű pozitívuma a Székelyföldre nappali eljutást biztosító Hargita IC
Nesebar/Albena, avagy keleti blokkos fürdősvonat újratöltve – a nosztalgiafelárra is érdemes, örökkévalóságnyi menettartamú járatot leginkább ingyenjeggyel utazó vasutasoknak, esetleg ráérő és hőségtűrő nyugdíjasoknak javasoljuk, mindenki másnak ott vannak a fapados és charter repülőjáratok
A korábban jobb állapotban lévő dél-erdélyi fővonal atomjaira hullott, a menetidők drasztikus növekedése miatt a valaha késő estére már Bukarestbe érő Pannonia nemzetközi gyors (majd IC) menetrendi fekvésében közlekedő Transsylvania IC útvonalát is Brassóig vágták vissza. A vonal felújítása folyik, ám a romániai beruházások tempóját ismerve ez legalább 10-15 évnyi felfordulást jelent, már ha egyáltalán sikerül valaha ráncba szedni a majd 500 kilométernyi lepusztult állapotban lévő pályát.
A Nyugat-Európában megfigyelhető trendek szerint sok esetben a kis forgalmú, határ közeli állomások helyett az első nagyobb, külföldi városig közlekednek a regionális járatok. Sok helyen határokon átívelő agglomerációs igényeket is kiszolgálnak a vonatok, például Sopron–Bécs viszonylatában. Ebben a tekintetben van-e kilátás a jelenleg egyáltalán nem létező regionális nemzetközi forgalom felélesztésére Győr–Pozsony és Miskolc–Kassa között?
A MÁV-START részéről, ill. a Győr–Pozsony viszonylatban újabban érintett GYSEV részről továbbra is él az együttműködési lehetőség a vonatok közlekedtetésére, sajnos ez a szlovák félről nem mondható el.
[A szerző megjegyzése: tavaly márciusban felröppent a hír, hogy a GYSEV próbál egyezkedni a szlovák féllel, ám azóta sincs pozitív fejlemény az ügyben.]
[A szerző megjegyzése: tavaly márciusban felröppent a hír, hogy a GYSEV próbál egyezkedni a szlovák féllel, ám azóta sincs pozitív fejlemény az ügyben.]
Szlovákia – túl a józan észen
Északi szomszédunk nemzetközi vasúti összeköttetésekhez való hozzáállása maga a szégyen - már csak azért is, mert egyik-másik határátmenet a gazdasági racionalitás lehetőségét is felvillantja. A kilencvenes évek dömpingjében élénk volt a Győr–Rajka kapcsolat (4 vonatpár), sőt jutottak nemzetközi vonatok a komáromi (Saxonia, majd a kétezres években a Báthory) és somoskőújfalui (Bem, Urpin, Salgó) átmenetekre is. A keleti végeken napi hét vonatpár volt Hidasnémeti–Kassa között, ma összesen kettő. A nemzetközi járatok javát a lengyel vasút hozzáállása tette múlt idővé (Cracovia, Karpaty, Báthory, Bem), az egykor virágzó határmenti forgalomhoz pedig a szlovák vasút adta a baltát - a nagy túlélő a szobi átmenet, ám a Párkányig közlekedő személyvonatok itt sem élték túl a pusztítást. A szomszédblog kiváló kétrészes elemzéséből is világosan látszik, hogy a schengeni övezethez csatlakozás után több átmenetben van potenciál, akár hivatásforgalmi szempontból is. Ebből a szemszögből nézve a rajkai átmenet halála és a Hidasnémeti–Kassa szakasz két IC-vonatra korlátozott kínálata már több mint bűn. Sovány vigasz, hogy ezúttal a MÁV-START az a fél, aki józanabban áll a kérdéshez. Felmerül a kérdés, hogy a Szlovákiában is zajló vasúti piacnyitás hatására javulhat-e a határokon átívelő menetrendi kínálat – reményeink szerint igen.
Ez minden – a napi két kassai IC az összes nemzetközi személyforgalmi kínálat Szobtól Záhonyig
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Ugyanez a kérdés Békéscsaba–Arad–Temesvár viszonylatában is.
A viszonylaton jelentkező utazási igényeket – tekintettel a nagy távolságra – távolsági vonatokkal tervezi kiszolgálni a MÁV-START.
[A szerző megjegyzése: a távolság nem is annyira földrajzi, hanem inkább menetrendi értelemben nagy. Bő ötven kilométerről beszélünk, ám ennek megtétele közel két órát igényel. A határállomásokon történő kétszer húsz perces tartózkodás kiiktatása Románia schengeni övezethez csatlakozását követően a folyamatban lévő pályafelújítások befejezésével együtt komoly lökést adhat majd a határmenti forgalomnak.]
[A szerző megjegyzése: a távolság nem is annyira földrajzi, hanem inkább menetrendi értelemben nagy. Bő ötven kilométerről beszélünk, ám ennek megtétele közel két órát igényel. A határállomásokon történő kétszer húsz perces tartózkodás kiiktatása Románia schengeni övezethez csatlakozását követően a folyamatban lévő pályafelújítások befejezésével együtt komoly lökést adhat majd a határmenti forgalomnak.]
Az idei menetrendben jelentősen csökkent a Győr–Bécs közvetlen EURegio járatok száma, és a jelek szerint a csúcsidőszakokon kívül gyakorlatilag kivégzik ezt a járattípust. Ez a változás a MÁV-START vagy az ÖBB PV kezdeményezésére történt, esetleg valamilyen műszaki-tervezési okból szükséges kompromisszum?
Az ÖBB Királyhida és Bécs között 5 percen belül 2 Eurégiós járatot közlekedtetett: egyet Győrbe és egyet Pozsony-Ligetfaluba. Költségtakarékossági okokból a partnervasút úgy döntött, hogy a győri vonatokat csúcsidőn kívül csak Királyhidáig közlekedteti, ahonnan azonnali átszállást biztosít Bécs felé, illetve felől. Így csak a közvetlen eljutási lehetőség szűnt meg, átszállással az eljutás ezután is biztosított. Ezeken felül plusz vonatok közlekednek Bécsből/Királyhidáról Hegyeshalomba, ahonnan szintén biztosít a MÁV-START csatlakozást Győr felé, illetve felől. A vonatok az utasigényeknek megfelelő kapacitással közlekednek.
2011 májusában került elő a Budapest–Isztambul közvetlen kocsi újbóli közlekedtetésének lehetősége, melyről mi is hírt adtunk. A 2012-es decemberi menetrendváltással nem került bevezetésre ez a szolgáltatás – van-e kilátás a következő menetrendi évben az isztambuli közvetlen kocsira?
A kapcsolatot önálló vonat formájában tervezi a MÁV-START. Ennek érdekében folyamatos kapcsolatban áll a vasúttársaság a TCDD szakértőivel egyeztetve a vonatösszeállítást és a menetrendet. A menetrend vonatkozásában a román és bolgár fél bevonása és egyetértése is szükséges. A vonat indításának legfontosabb feltétele, hogy Törökországban a pályafelújítási munkálatok befejeződjenek, erről azonban a TCDD még nem tudott véglegesen nyilatkozni.
Magyarics Zoltán