Az elmúlt héten jelent meg az Index címlapján Janecskó Kata írása, melyben egy visszatérő közhiedelem valóságtartalmát igyekezett felderíteni. A médiában olvasható hasonló összehasonlítások - nyilván terjedelmi okokból is - szinte mindig felületesek, és gyenge lábakon álló érveket adnak arra a gyakori esetre, amikor hétköznapi beszélgetéseinkben előkerül ez a téma. Miért nem minden a sebesség, mit várhatunk el optimális esetben a hazai vasúthálózattól, és mi az, amit nem is érdemes számonkérni a mindenkori vasúti személyszállító cégen? Mai jegyzetünkben ezekre a kérdésekre keressük a választ.
Bizonyára minden, vasúti ügyekben kicsit is járatos olvasónk találkozott azzal a laikusok körében elterjedt és gyakran előkerülő axiómával, hogy a hazai személyszállító vonatok átlagsebessége az elmúlt 100 évben nem változott érdemben, vagy - kicsit sarkosabb megfogalmazásban - egyenesen romlott. Saját környezetemben is gyakran hallom ezt a közvélekedést, amelynek tételes cáfolata a vasútüzem komplexitása miatt nem is olyan egyszerű. Uborkaszezonban viszont a sajtó is rendre felkapja a témát, és többnyire általánosító, már csak a téma komplexitása és a terjedelmi korlátok miatt is metodikai szempontból színvonaltalan módon adnak valamilyen választ a kérdésre. Múlt héten az Indexen megjelent elemzés olvasásakor viszont már az az érzés kerített hatalmába, hogy alakul a dolog, de még mindig nem az igazi. Lássuk tehát, mi minden marad ki szükségszerűen az ilyen elemzésekből!
A közszájon forgó állítás, miszerint semmit sem javultunk a gőzvontatás hőskora óta, természetesen nem igaz - főképp nem általánosságban, a teljes hálózatra vetítve. Az Index cikkének fő grafikonján világosan látszik, hogy 1923 és 2013 között a trend egyértelműen javuló menetidőket mutat, tehát a gőzvontatás kontextusában a mainál jobb menetidőkről beszélni eleve értelmetlen. Ne feledjük, a néhány vonalon látható 1943-as kiugrást már dízelmotorkocsik okozták!
Ami az elmúlt ötven évet illeti, a kép már nem ennyire egyértelmű, az Index cikkének felütése például: "Ötven éve gyorsabban lehetett vonattal Budapestől Miskolcra jutni, mint ma. [..] Miután a teljes vonalat villamosították, az akkori új vasúti menetrendbe az került, hogy a Budapest-Miskolc utat az expresszeknek 1 óra 57 perc alatt kell megtenniük. Ma ezen a vonalon 1 óra 59 perc a leggyorsabb menetidő, amit ígér a MÁV." Janecskó Kata cikkében ezek után igen helyesen egy szaklapban, a Közlekedéstudományi Szemlében megjelent tanulmányra utal, ám Édes Balázs hivatkozott írásának éppen az az erőssége, hogy rámutat: pusztán az adott viszonylatban mért menetidők nem sokat jelentenek, valamint hogy a vasúti közlekedés technológiai korlátai sokkal kevesebbet változtak az elmúlt egy évszázadban, mint amennyire a laikusok gondolják (vagy éppen amennyire sok más országban látjuk). A miskolci vonallal kapcsolatos fenti megállapítás ennek ékes példája: éppen 50 éves a magyar vaspályák igáslova, a Szili, és bizony a hatvanas években ugyanazok a gépek cibálták a Borsod Expresszt, mint ma a Kócsag IC-t. A 80-as vonalon érdemi változás nem történt sem a pályasebesség, sem a biztosítóberendezés vagy a forgalomirányítás tekintetében a hatvanas évek óta. Nem is az a csoda, hogy 2 perccel hosszabb a menetidő, hanem az, hogy csak 2 perccel hosszabb! A miskolci kiragadott példa viszont szerencsétlen abban az értelemben, hogy más vonalakon azért történt egy s más a hatvanas évek óta is - és megannyi csapda szegélyezi a menetidők elemzésére vállalkozók útját.
Ami az elmúlt ötven évet illeti, a kép már nem ennyire egyértelmű, az Index cikkének felütése például: "Ötven éve gyorsabban lehetett vonattal Budapestől Miskolcra jutni, mint ma. [..] Miután a teljes vonalat villamosították, az akkori új vasúti menetrendbe az került, hogy a Budapest-Miskolc utat az expresszeknek 1 óra 57 perc alatt kell megtenniük. Ma ezen a vonalon 1 óra 59 perc a leggyorsabb menetidő, amit ígér a MÁV." Janecskó Kata cikkében ezek után igen helyesen egy szaklapban, a Közlekedéstudományi Szemlében megjelent tanulmányra utal, ám Édes Balázs hivatkozott írásának éppen az az erőssége, hogy rámutat: pusztán az adott viszonylatban mért menetidők nem sokat jelentenek, valamint hogy a vasúti közlekedés technológiai korlátai sokkal kevesebbet változtak az elmúlt egy évszázadban, mint amennyire a laikusok gondolják (vagy éppen amennyire sok más országban látjuk). A miskolci vonallal kapcsolatos fenti megállapítás ennek ékes példája: éppen 50 éves a magyar vaspályák igáslova, a Szili, és bizony a hatvanas években ugyanazok a gépek cibálták a Borsod Expresszt, mint ma a Kócsag IC-t. A 80-as vonalon érdemi változás nem történt sem a pályasebesség, sem a biztosítóberendezés vagy a forgalomirányítás tekintetében a hatvanas évek óta. Nem is az a csoda, hogy 2 perccel hosszabb a menetidő, hanem az, hogy csak 2 perccel hosszabb! A miskolci kiragadott példa viszont szerencsétlen abban az értelemben, hogy más vonalakon azért történt egy s más a hatvanas évek óta is - és megannyi csapda szegélyezi a menetidők elemzésére vállalkozók útját.
Az Indexen megjelent írás központi üzenetként közvetített fő grafikonja szokás szerint a legrövidebb vonatút hosszát hasonlítja össze az évek során. Édes Balázs Közlekedéstudományi Szemlében megjelent tanulmánya ezzel kapcsolatban viszont jogosan jegyzi meg: az eljutási idők mellett a járatsűrűség, azaz a válaszható kapcsolatok száma is fontos minőségi paraméter. Ez pedig az elmúlt 100 évben szinte minden elképzelhető viszonylatban javult: a háborúk utáni kétvonatos menetrendektől a hatvanas-hetvenes évek sűrű, de még mindig keresleti alapú menetrendjén át eljutottunk napjaink kínálati jellegű ütemes menetrendjéig. (A kétvonatos mellékvonali alibimenetrendek természetesen nem vasútüzemi, hanem politikai lapra tartoznak.)
Az sem elhanyagolható tényező, hogy a vasút közszolgáltatóként az utasigények, az infrastruktúra és az állam, mint megrendelő harapófogójában ténykedik. A II. Világháború utáni újjáépítéstől a nyolcvanas évekig a vasúti személyszállítás kapacitása többnyire "futott az eredmény után", azaz próbálták kiszolgálni a nagyon is meglévő utasigényeket (vö. a növekvő mobilitáshoz képest lassan felfutó egyéni közlekedés a személygépkocsihoz jutás költsége és adminisztratív nyűgjei miatt) a rendelkezésre álló infrastruktúra által adott keretekbe szorítva. Igazi kínálati menetrendre felépített utasvonzó és/vagy utasmegtartó stratégiát a kétezres években terjedő ütemes menetrend bevezetése óta látunk - már amikor.
Az sem elhanyagolható tényező, hogy a vasút közszolgáltatóként az utasigények, az infrastruktúra és az állam, mint megrendelő harapófogójában ténykedik. A II. Világháború utáni újjáépítéstől a nyolcvanas évekig a vasúti személyszállítás kapacitása többnyire "futott az eredmény után", azaz próbálták kiszolgálni a nagyon is meglévő utasigényeket (vö. a növekvő mobilitáshoz képest lassan felfutó egyéni közlekedés a személygépkocsihoz jutás költsége és adminisztratív nyűgjei miatt) a rendelkezésre álló infrastruktúra által adott keretekbe szorítva. Igazi kínálati menetrendre felépített utasvonzó és/vagy utasmegtartó stratégiát a kétezres években terjedő ütemes menetrend bevezetése óta látunk - már amikor.
Miért érdekes ez? Azért, mert pusztán a piaci igények és az állami lehetőségek miatt is sokat változhat a menetrend akár változatlan infrastruktúra mellett is. Időnként volt üzletpolitikai vagy piaci igény "sehol meg nem álló" expresszvonatok vagy éppen ICRapid vonatokra, napjaink ütemes menetrendjének erőssége azonban nem a napi két, gyors "presztízsvonat", hanem az integrált felépítés (átszállási kapcsolatok) és az ismétlődés révén a kínálat mennyisége. Néha még tovább bonyolódik a helyzet: míg a 100-as vonalon a Budapest Nyugati - Hajdúszoboszló között megállás nélkül közlekedő Hajdú és Szabolcs expresszektől eljutottunk a gyakorlatilag gyorsvonati megállási rend szerint közlekedő IC-vonatokig, a menetidők érdekes módon nem is nőttek drámai mértékben (18-20 percről, azaz a menettartam kb. 13 százalékáról beszélünk), ugyanis közben apránként javult a pálya minősége. Ugyanez a trend Szeged esetében is: a több helyen megálló hibrid-IC vonatok az időközben lezajlott pályafelújításnak köszönhetően jobb átlagot futnak, mint az eredeti, csak Kecskeméten megálló IC-járatok. A dolog egyik üzenete, hogy több, ellentétes hatású folyamat kiolthatja egymást a menetidők tekintetében, rontva ezzel a menetidő, mint minőségi mutató használhatóságát. A másik, hogy az első példában Debrecenből nézve Budapest vonatkozásában valóban csökkent az eljutási sebesség a nyolcvanas évek óta (többnyire ez kerül a médiába), ám a korábban csak gyorsvonattal kiszolgált Cegléd - Püspökladány viszonylat utasai kifejezetten fejlődésként tekinthetnek ugyanerre az időszakra. Ugyanez igaz a szegedi vonalra is, például Debrecen - Szeged között az ütemes menetrend jobb eljutást biztosít, mint korábban bármelyik megoldás.
Mellékvonali dilemmák
A vasúti személyszállítás minőségének megítélhetőségét tovább bonyolítja a mellékvonalak léte. A sajtóban megjelenő elemzések szinte mindig fővonalakat ragadnak ki, szinte mindig Budapest-központú szemlélettel. Édes Balázs tanulmánya ebben is előremutató, az általa számított vasúti színvonal index pedig regionális forgalomban jelentős fejlődést mutat (2013-ban 234,6% az 1904-es bázisévhez képest). Az adatokból az is kitűnik, hogy a lényegi javulás 1954 és 1984 között történt - a körülmények ismeretében ezt a vegyesvonati rendszer felszámolásának és a dízelesítésnek köszönhetjük. (Vegyük figyelembe azt is, hogy az általa választott regionális szegmensbe egy kivételével nem kifejezetten gazos mellékvonalak vannak - azok már tényleg senkit sem érdekelnek a jelek szerint.) A nyolcvanas évek óta közlekedéspolitikai patthelyzetet vagy egyszerűen koncepciótlanságot látunk (vö. bezárások, pályák lepusztulása, kétvonatos alibimenetrendek) mellékvonali fronton, és az "amíg a Bz-k mennek, addig nem zár be a vonal" jellegű stratégiai gondolkodás az úr. A ciklusokon átívelő közlekedéspolitikai paralízis miatt mellékvonali színvonalat mérni mára szinte értelmetlenné vált, mivel a közúti közlekedés robbanásszerű fejlődését követően a mellékvonali vasúti közlekedés szerepét máig nem sikerült definiálni. Az előre meneküléshez, azaz a regionális vasúti- és buszközlekedés integrációjához a mellékvonalakon szükséges elmaradt fejlesztések miatt (nagyon sok) pénz kellene, de enélkül tényleg csak a fővonalakra érdemes koncentrálni - mind a vasútnak, mind pedig a vasút teljesítményét értékelőknek.
A leggyorsabb eljutás, illetve az átlagos eljutási idő két másik csapdát is rejt. Édes tanulmánya ismét szerencsés irányba mozdul a vonattípusok szelekciójával, ám a 100-as vonal példájánál maradva az Index cikkében már ordít az 1983-2003 között mélypont, azaz legkedvezőbb eljutási idő, ahonnan nézve napjainkra ismét romlott az átlagsebesség. Igen ám, de a jelzett években napi 2 expressz (1983 és 1993) vagy ICRapid (2003) járat tudta a 138-142 perc közötti időket, míg ma óránként van 157' körüli időt tudó "faluzós IC" járat. Ismét kettős az eredő: a reggel a fővárosba tartó debreceni polgár romlásként éli meg azt, ami a napközben Nyíregyházáról Szolnokra tartónak drámai fejlődés.
A másik csapdára klasszikus példa Pécs: a fővonalak közül szinte utolsóként kapott rekonstrukciót a szocialista vasútfejlesztések során, így a kilencvenes évekre összeállt vonalon 2003-ban látjuk a rekordmenetidőt (146 perc), mostanra pedig látszólag nagyot romlott a helyzet (178 perc). Igen ám, de a 2003-as, Déli pályaudvarra közlekedő non-stop IC-vel egy több helyen megálló, Keletibe közlekedő "gyorsvonatpótló" IC áll. Csak a Déli - Keleti csere szűk 10 perc pluszt jelent, a megállások pedig még egy tízest - ezek után már nem is kell nagyon hanyagolni a pályát a 178 perc eléréséhez.
A másik csapdára klasszikus példa Pécs: a fővonalak közül szinte utolsóként kapott rekonstrukciót a szocialista vasútfejlesztések során, így a kilencvenes évekre összeállt vonalon 2003-ban látjuk a rekordmenetidőt (146 perc), mostanra pedig látszólag nagyot romlott a helyzet (178 perc). Igen ám, de a 2003-as, Déli pályaudvarra közlekedő non-stop IC-vel egy több helyen megálló, Keletibe közlekedő "gyorsvonatpótló" IC áll. Csak a Déli - Keleti csere szűk 10 perc pluszt jelent, a megállások pedig még egy tízest - ezek után már nem is kell nagyon hanyagolni a pályát a 178 perc eléréséhez.
Frissen mázolt ICR-szerelvény a Nyugatiban, az első ICR-vonat indulása után néhány nappal. Ez még tudta a 2:18-as menetidőt Debrecen és Budapest között, de a következő években rendszeresen kerülő útvonalon, hosszabb menetidővel közlekedett a zászlóshajó (fotó: Magyarics Zoltán)
Bonyolítja az oknyomozó laikusok helyzetét, hogy a hasonló, az adott év hivatalos menetrendjét felütő keresztmetszeti vizsgálatok nem veszik (nem is vehetik) figyelembe a pályafelújítások miatti vágányzárak hatását. Személyes rálátás okán továbbra is maradva a példánál: a 100-as vonalon néhol kiváló IC- és ICR-menetidők szerepeltek kétezres évek menetrendjeiben, ám a vonalon egy-két idénytől eltekintve lassan 12 éve folyamatosan vágányzári menetrend van érvényben. A felújítások miatt jelenleg éppen 180' a Budapest - Debrecen táv, ami még a hatvanas-hetvenes évekhez képest is drámai visszalépés. Sőt, a 2003-as legendás ICRapid-menetidőről is érdemes tudni, hogy annak idején a hatvani deltán és a Királyvágányon is gyakran megfordultam az elvi 138' helyett egyébként szintén 170-180' körüli időket futó ICR-vonatokkal. (A gyakorlatban a 138'-ből utoljára 2001-ben, az ICR-vonatok indulásának évében láttam valamit.) Akkor most javul vagy romlik? A klasszikus vicc jut eszembe: Mennyi? Harminc. Mi harminc? Mi mennyi?
Ha továbbmegyünk ezen a vonalon, a menetrend és a valóság között még békeidőben is feszülhet ellentét. Elég felütni Moldova György klasszikusát, hogy valós képet kapjuk a 80-as vonal zászlóshajói, a Tokaj és Borsod expresszvonatok menettartamáról. Míg az Index grafikonján 117' szerepel 1963 és 1973 mellett, Moldova is megemlíti, hogy a menetrend ebben az időszakban mesekönyv-kategóriába tartozott. Paradox módon ma is nagyjából ugyanitt tartunk, a mostani 119' perces menetidőben nincs tartalék, néhány perc késés könnyen becsúszik - de vajon ha felütjük az 1993-as rekordmenetidőhöz (107') tartozó pontossági statisztikákat, az akkor még javában agyonkozmetikázott adatokból mit olvasnánk ki?
A győri vonal is érdekes eset, és főleg a túl hosszú időtartam vizsgálatának veszélyeire jó példa: ahogy Moldova is említi, a szocializmus évei alatt a nyugati kapcsolat eredendően bűnős volta miatt ide nem sok forrás jutott, aztán hirtelen történt valami 1983 és 1993 között, amitől közel fél órát csökkent a menetidő. Bizony, a vizsgált 100 éves periódusban a győri vonal politikai értelemben megjárta a mennyet és a poklot, előbbit legalább kétszer is. Akkor most végső soron romlik, vagy javul a színvonal? Ha romlik, az mennyiben a vasút hibája, és mennyiben az állami közlekedéspolitika döntése? Az Index grafikonja alapján egyébként rohamosan javul, a 81'-es Railjet-menetidő évszázados rekord. Egészen addig, amig elő nem veszünk egy olyan menetrendet, ami a 10 éves mintavételi gyakoriság miatt kimaradt. 1997 környékén ugyanis mára hajmeresztő 73'-es Budapest-Keleti - Győr menetidőt vírított napi 3 pár EC-vonat - és szemtanúként meg tudom erősíteni, hogy ez valóban létezett is, nem csak papíron. Létezett, nagyjából 3 évig, tehát nem tekinthető hosszú távon stabil szintidőnek - akkor vajon ez jogos összehasonlítási alap, vagy nem?
Sisi-vel továbbított EC a győri vonalon - rövid ideig 73 perces Keleti - Győr rekordidőt is tudott a magyar vasút ebben a felállásban, de vajon ez a kegyelmi pillanat a jövőre nézve valós összehasonlítási alap, vagy csak a legendák ködébe vesző hőstett? (fotó: Halász István)
Említsünk meg egy további, végképp nehezen számszerűsíthető és mérhető tényezőt - a szolgáltatás minőségét! Extrém példával élve, nyári hőségben az ember talán szívesebben ül másfél órát egy klímás kocsiban, mint egy órát egy átforrósodott zöld műbőrős By-ban. Bár a mai IC-k nem sokkal gyorsabbak az utolsó expresszvonatoknál, ám egy poznani heringes és egy 2. generációs IC-kocsi között mégis tapintható a színvonalbeli különbség. Ugyanez igaz a csatlakozásokra is: sokat ér a sebesség, ha utána egy órát várunk az átszállásra. Egy lassabb vonatokkal szerkesztett ütemes menetrend ebben a versenyszámban komoly előnybe kerülhet, és végső soron magasan verheti a napi két presztízsvonat köré felépülő menetrendet - ez főleg az elmúlt 30-40 év viszonylatában érdekes megfontolás.
Messzire vezet az is, ha a szolgáltatás elérhetőségét összehasonlítjuk a korábbi évtizedekkel. Míg az elmúlt évszázadban egy gyors presztízsvonatra előre megváltott jegy (és helyjegy) többnyire külön időbefektetést igényelt (el kellett menni az állomásra vagy jegyirodába), manapság az internetes jegyvásárlás révén az utazásra fordított tényleges idő szinte azonos a tényleges, mozgásban töltött idővel. Az ilyen szintű változókat már szinte tényleg képtelenség mérni, ám fontos részét képezik az vasút, mint szolgáltató megítélésének.
Messzire vezet az is, ha a szolgáltatás elérhetőségét összehasonlítjuk a korábbi évtizedekkel. Míg az elmúlt évszázadban egy gyors presztízsvonatra előre megváltott jegy (és helyjegy) többnyire külön időbefektetést igényelt (el kellett menni az állomásra vagy jegyirodába), manapság az internetes jegyvásárlás révén az utazásra fordított tényleges idő szinte azonos a tényleges, mozgásban töltött idővel. Az ilyen szintű változókat már szinte tényleg képtelenség mérni, ám fontos részét képezik az vasút, mint szolgáltató megítélésének.
Végezetül néhány érdekes példa külföldről, a fent említett gondolatok illusztrálására. Rögtön egy extremitással kezdve: a román vasút mára oda jutott, hogy egyes fővonalakon kiváló állapotú, légkondicionált IC-vonatok fedélzetén élvezhetjük a lassított felvételben elvonuló tájat. Fedélzeti szolgáltatás van, ám menetrendi kínálat nincs (napi 2-6 járatpár tipikus a távolsági viszonylatokon), és pálya sincs. Mennyit ér akkor a jó fedélzeti minőség? Mivel menetrendi kínálat és sebesség korábban sem volt, a javuló kocsiállag helyi viszonylatban akár komoly fejlődésnek is felfogható.
Svájci példa: az SBB egyik ütőerének számító Zürich - Genf vonalon 1981-ben az ős-IC-k (Staedteschnellzug) 3 megállással 3:08-as menetidőt hoztak a 288 kilométeres úton, mely 1994/1995-re 2:59-re módosult. Az átlagsebesség nem igazán acélos, nagyjából a hajdani ICRapid szintjén mozog, ám a fedélzeti minőség, a járatsűrűség és egyáltalán, az egész hálózat teljesítménye alapján nem egy ligában játszik a két vasút. (Nyilván azért nem, mert a fizetőképes kereslet tekintetében sem egy ligában játszanak.) Napjainkra az SBB a Matstetten - Rothrist nagysebességű szakasz megnyitásával ezt 16 perccel, 2:43-ra tudta csökkenteni, ám ez a 10% körüli csökkenés is hazai szemmel orbitális összegeket emésztett fel. Az Index cikke Cegléddel kapcsolatban kevesli a 25%-os javulást, de vajon egy újabb 10-15% mennyiben lenne költséghatékony?
Svájci példa: az SBB egyik ütőerének számító Zürich - Genf vonalon 1981-ben az ős-IC-k (Staedteschnellzug) 3 megállással 3:08-as menetidőt hoztak a 288 kilométeres úton, mely 1994/1995-re 2:59-re módosult. Az átlagsebesség nem igazán acélos, nagyjából a hajdani ICRapid szintjén mozog, ám a fedélzeti minőség, a járatsűrűség és egyáltalán, az egész hálózat teljesítménye alapján nem egy ligában játszik a két vasút. (Nyilván azért nem, mert a fizetőképes kereslet tekintetében sem egy ligában játszanak.) Napjainkra az SBB a Matstetten - Rothrist nagysebességű szakasz megnyitásával ezt 16 perccel, 2:43-ra tudta csökkenteni, ám ez a 10% körüli csökkenés is hazai szemmel orbitális összegeket emésztett fel. Az Index cikke Cegléddel kapcsolatban kevesli a 25%-os javulást, de vajon egy újabb 10-15% mennyiben lenne költséghatékony?
Ausztriában a Westbahn Bécs - Salzburg szakaszán láthatunk azért arra is példát, hogy évtizedeken átívelő fejlesztési programokkal jelentősen csökkenthető az egyébként sem rossz menetidő. Az 1981/1982-es idényben az ÖBB akkori "zászlóshajói" (például a Transalpin) 1-3 megállással 3:12-3:20 közötti menetidőket produkáltak a 317 kilométeres távon - ez már kapásból jobb, mint amit itthon a győri vonalon kívül bárhol és bármikor elértünk. A Bécs - Salzburg menetidő 1999/2000-re 2:58-3:10 közé csökkent, majd a nagysebességű vonal kiépítésével mára 2 óra 22 percnél járunk. A 30%-os javuláshoz szükséges befektetés viszont ismét aligha értelmezhető összeg a hazai vasúti világban, így hasonló, 30%-os menetidő-csökkenést elvárni a pénzügyi és műszaki viszonyok drámai javulása nélkül ismét irreális. Vagy ha úgy tetszik, nem költséghatékony, főleg amíg az utasok harmada vesz teljesárú jegyet.
Összegzésképpen: a vasútüzem összetett műfaj, az eljutási időket pedig a műszaki paramétereken túl menetrendszerkesztési elvek, a kereslet-kínálat, sőt a közlekedéspoltikai további aspektusai is befolyásolják. Ami a műszaki színvonalat illeti, a hazai vasúti személyszállítás feltételrendszere az 1970-es évek óta hálózati szinten nem változott. A pályára költött összegek pedig néha hoznak kézzel fogható eredményeket (például 30a vonal felújítása), néha viszont csak a 30-40 évvel ezelőtti állapot visszaállítására elegendőek (100a), vagy a programok következetes végigvitelének hiánya miatt éppen arra sem (120a). Nagyítóval kell keresni azokat a hazai fejlesztéseket, ahol integrált, a pálya és járműoldali fejlesztéseket menetrendi koncepcióval ötvöző programról beszélhetünk - talán a 2-es vonal felújítása és villamosítása az első ilyen akció.
A vasút nyilván nagyon szívesen fejlesztene, azonban ennyit engednek meg a tulajdonos (az állam) erőforrásai, azaz közvetett (állami támogatás) és közvetlen (jegyárbevétel) módon a fizetőképes kereslet. Ebben a kontextusban menetidőt összehasonlítani egyre kevesebb értelme van, mivel a szocialista vasút fénykorához képest lényegi elmozdulást csak nagyon komoly ráfordításokkal fog tudni elérni a magyar vasút. Sokkal inkább életszerű a teljes szolgáltatási színvonal felmérése, melynek része a menetidőn túl a menetrendi kínálat, a fedélzeti színvonal, a megbízhatóság (menetrendszerűség) valamint az utazáshoz kapcsolódó ügyek (pl. jegyváltás) színvonala. Mindezeket figyelembe véve természetesen fejlődik a magyar vasút, és a források érdemi növekedése híján pontosan ezekre a sajtóban ritkán elemzett kategóriákra tud koncentrálni a MÁV-START. Végső soron ez a kérdés is olyan, mint a statisztikában szinte mindegyik: megfelelő adatokkal minden, és mindennek az ellenkezője is alátámasztható. Sajnálatos, hogy a közbeszédben és a sajtóban a menetidők fetisizálása rögzült, ugyanis pusztán analitikai megközelítéssel a menetidők alapján a svájci vasútról is ki lehetne mutatni, hogy 30 éve egy helyben toporog.
A vasút nyilván nagyon szívesen fejlesztene, azonban ennyit engednek meg a tulajdonos (az állam) erőforrásai, azaz közvetett (állami támogatás) és közvetlen (jegyárbevétel) módon a fizetőképes kereslet. Ebben a kontextusban menetidőt összehasonlítani egyre kevesebb értelme van, mivel a szocialista vasút fénykorához képest lényegi elmozdulást csak nagyon komoly ráfordításokkal fog tudni elérni a magyar vasút. Sokkal inkább életszerű a teljes szolgáltatási színvonal felmérése, melynek része a menetidőn túl a menetrendi kínálat, a fedélzeti színvonal, a megbízhatóság (menetrendszerűség) valamint az utazáshoz kapcsolódó ügyek (pl. jegyváltás) színvonala. Mindezeket figyelembe véve természetesen fejlődik a magyar vasút, és a források érdemi növekedése híján pontosan ezekre a sajtóban ritkán elemzett kategóriákra tud koncentrálni a MÁV-START. Végső soron ez a kérdés is olyan, mint a statisztikában szinte mindegyik: megfelelő adatokkal minden, és mindennek az ellenkezője is alátámasztható. Sajnálatos, hogy a közbeszédben és a sajtóban a menetidők fetisizálása rögzült, ugyanis pusztán analitikai megközelítéssel a menetidők alapján a svájci vasútról is ki lehetne mutatni, hogy 30 éve egy helyben toporog.
Magyarics Zoltán
