Az idei Múzeumok Éjszakáján számos vasúti témájú programot is találhattunk a kínálatban. Ezek közül az egyik kevésbé látványos, ám a vasút napi működéséhez annál fontosabb helyszínet kerestük fel: a fonyódi központi forgalomirányító (KÖFI) központban jártunk. Kattintsanak technológiai részleteket sem nélkülöző élménybeszámolónkért!Az idei Múzeumok Éjszakája előtt kiküldött sajtóközleményből az egyik legérdekesebb program már első ránézésre a fonyódi és szegedi központi forgalomirányító berendezések (KÖFI) nyílt napja (estéje) volt. A „jó helyen, jó időben” axióma bizonyításaként éppen a Balaton mellé vetett a sors az elmúlt napokban, így nem maradhatott ki a fonyódi KÖFI megtekintése. A látogatókat 10 fős csoportokban fogadta a forgalomirányító központ, 19 és 21 óra között, és az alapok tisztázása után kialakult beszélgetés során a laikusoktól a szakmabeliekig mindenki szakavatott választ kaphatott a vasúti forgalomirányítással kapcsolatos kérdéseire.
A dél-balatoni központi forgalomirányítás története a nyolcvanas évek derekára nyúlik vissza. Először a „kis KÖFI” néven is emlegetett rendszert üzemelték be 1982-ben, melynek segítségével a balatonszemesi állomás személyzete Balatonszárszó és Balatonlelle felső állomások biztosítóberendezését távvezérelhette. A következő lépcső a GANZ Villamossági Mávek GVM85 típusú központi forgalomellenőrző (KÖFE) rendszerének telepítése volt 1983-ban. Ez a Siófokra telepített berendezés a Szabadbattyán és Fonyód közötti állomások biztosítóberendezéseit felügyelte, ám távkezelésre nem volt mód. Ezen két berendezést váltotta fel 1993-ban a GANZ Ansaldo gyártmányú fonyódi KÖFI-berendezés, mely eredetileg a Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy szakasz kisebb állomásainak távkezelését látta el, majd a későbbiekben kiterjesztették Nagykanizsáig. A rendszert 2011-ben teljeskörűen felújították. A Prolan Zrt. által telepített infrastruktúra kiépítése nagyjából 2 milliárd forintba került. Időközben a szegedi KÖFE-berendezést is KÖFI-vé fejlesztették, ám a nyári idényben a dél-balatoni vonal feszes menetrendje és forgalma miatt a fonyódi KÖFI még mindig a hazai vasúti infrastruktúra legfontosabb központi forgalomirányító berendezése.
Ha Fonyód, akkor KÖFI: bár az állomás D55-ös biztosítóberendezése helyszíni kezelésű, a felvételi épület emeletén található hazánk egyik legnagyobb múltra visszatekintő központi forgalomirányító berendezése
Ami a gyakorlati szempontokat illeti, a fonyódi állomás felvételi épületének emeletén található KÖFI-helyiségben a teljes Szabadbattyán–Nagykanizsa szakaszt 6 sorban megjelenítő panorámatáblával szemben három munkahelyen dolgoznak a pályavasút forgalomirányítói. A vonal nagyobb állomásait a KÖFI irányítói csak felügyelik, de a biztosítóberendezés kezelése helyben történik – Siófok, Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa mellett kicsit paradox módon maga Fonyód állomás is ebbe a körbe tartozik. Az állomási biztosítóberendezések a KÖFI teljes területén Integra Dominó 55-ös típusúak (kivéve Siófokot, ahol Domino 70-es), a múzeumi darabokat már az 1993-as üzembe helyezés feltételeként a korszerű(bb) D55-re cserélték.
A panorámatáblához közelebb elhelyezkedő két munkahelyen a forgalmat ténylegesen irányító két dolgozó ül, akik a vonalat megegyezés szerint osztják meg egymás között – ottjártunkkor a tipikusnak mondható Szabadbattyán–Fonyód és Fonyód–Nagykanizsa felosztás volt érvényben. A forgalomirányítók az egyedi munkahelyek monitorain láthatják a kezelésre kiválasztott állomás vágányhálózatát, illetve külön képernyők állnak rendelkezésre a felsővezetéki rendszer felügyeletére, a menetrendábra megjelenítésére, valamint egyes segédberendezések (például váltófűtés) kezelésére. A további képernyők egyikén a MÁV-TRAKCIÓ elektronikus menetigazolvány (eMig) névre hallgató, nyilvánosan is elérhető járműkövető rendszerét használják, melynek a publikus verzióhoz képest KÖFI munkatársai számára elérhető többlet adatai közül a mozdonyvezető mobiltelefonszáma a legfontosabb.
A központi forgalomirányítás egyik sarkalatos pontja, hogy a KÖFI hatáskörében lévő vontatójárművekkel a forgalomirányítók azonnal kapcsolatba tudjanak lépni – erre elvileg a mozdonyrádió szolgál, a gyakorlatban (vö. műszaki állapot) azonban sokszor szükség van a mobiltelefóniára is.
Ami a KÖFI-berendezés biztonságát illeti, megnyugtató, hogy a forgalomirányítást végző gépeken Linux kernelt használó operációs rendszer fut, a piacvezető, ám biztonságossá nehezebben tehető operációs rendszert meghagyták a „segédüzem” (például a böngészőben megjelenített eMig és Vonatinfo) részére. A redundancia jegyében az egyes állomási biztosítóberendezések megkettőzve kerültek beépítésre, a KÖFI dolgozói pedig minden hónap elején váltanak az előző hónapot tartalék-üzemmódban töltő hardver használatára. A KÖFI irányítói a biztosítóberendezéseket előre tudják programozni, ám a rendszer automatikusan, pusztán vonatszám alapján nem képes vágányutat beállítani – azaz minden művelet emberi ténykedést igényel, ám az nem mindig az adott pillanatban, hanem többnyire előzetesen történik.
A panorámatáblához közelebb elhelyezkedő két munkahelyen a forgalmat ténylegesen irányító két dolgozó ül, akik a vonalat megegyezés szerint osztják meg egymás között – ottjártunkkor a tipikusnak mondható Szabadbattyán–Fonyód és Fonyód–Nagykanizsa felosztás volt érvényben. A forgalomirányítók az egyedi munkahelyek monitorain láthatják a kezelésre kiválasztott állomás vágányhálózatát, illetve külön képernyők állnak rendelkezésre a felsővezetéki rendszer felügyeletére, a menetrendábra megjelenítésére, valamint egyes segédberendezések (például váltófűtés) kezelésére. A további képernyők egyikén a MÁV-TRAKCIÓ elektronikus menetigazolvány (eMig) névre hallgató, nyilvánosan is elérhető járműkövető rendszerét használják, melynek a publikus verzióhoz képest KÖFI munkatársai számára elérhető többlet adatai közül a mozdonyvezető mobiltelefonszáma a legfontosabb.
A központi forgalomirányítás egyik sarkalatos pontja, hogy a KÖFI hatáskörében lévő vontatójárművekkel a forgalomirányítók azonnal kapcsolatba tudjanak lépni – erre elvileg a mozdonyrádió szolgál, a gyakorlatban (vö. műszaki állapot) azonban sokszor szükség van a mobiltelefóniára is.
Ami a KÖFI-berendezés biztonságát illeti, megnyugtató, hogy a forgalomirányítást végző gépeken Linux kernelt használó operációs rendszer fut, a piacvezető, ám biztonságossá nehezebben tehető operációs rendszert meghagyták a „segédüzem” (például a böngészőben megjelenített eMig és Vonatinfo) részére. A redundancia jegyében az egyes állomási biztosítóberendezések megkettőzve kerültek beépítésre, a KÖFI dolgozói pedig minden hónap elején váltanak az előző hónapot tartalék-üzemmódban töltő hardver használatára. A KÖFI irányítói a biztosítóberendezéseket előre tudják programozni, ám a rendszer automatikusan, pusztán vonatszám alapján nem képes vágányutat beállítani – azaz minden művelet emberi ténykedést igényel, ám az nem mindig az adott pillanatban, hanem többnyire előzetesen történik.
A panorámatábla hat sorban jeleníti meg a Szabadbattyán–Nagykanizsa vonalszakaszt. A jobb alsó sarokban látható Balaton-térkép az egyes állomások biztosítóberendezéseinek állapotáról ad visszajelzést, itt látható például a két párhuzamos rendszer közül az aktuálisan használt gép azonosítója
Forgalomirányítói munkahely monitorerdővel: a böngészőben futó eMig, a menetrendábrák, az áttekintő kép és az éppen távkezelt állomás helyszínrajza látható a képernyőkön
A másik munkahely monitorerdője kiegészül a felsővezetéki rendszer állapotát megjelenítő képernyőkkel
Vonatkereszt készül Szántód-Kőröshegy állomáson. Több állomás egyidejű kezelését az teszi lehetővé, hogy a KÖFI dolgozói előre tudják programozni a biztosítóberendezés működését
A harmadik munkahelyen ülő dolgozó feladata a kapcsolattartás és a jövőbe látás, ugyanis ő kommunikál a KÖFI-n hatáskörén földrajzi és szervezeti értelemben is kívül eső egységekkel, így például a MÁV-TRAKCIÓ vagy a MÁV-START irányítóival. Ami pedig a jövőbe látást illeti, neki kell felkészülni a területre késve érkező vonatok optimális leközlekedtetésére is.
Ha pedig már késés, a Magyar Vasúttörténet című sorozat 7. kötetében (150. oldal) egy érdekes állítással találkozhatunk: a fonyódi KÖFI területére belépő vonatok menetrendszerűsége annak ellenére növekedett, hogy Budapest felől kétvágányú vonalról érkeznek. A központ dolgozói erre a felvetésre válaszolva elmondták, hogy a helyzet napjainkban közel sem ilyen rózsás. A menetrendekben egyre kevesebb a tartalék, míg a pálya állapota lassan, de biztosan romlik. A KÖFI hatékonyságát rontó tényezők közül kettőt emeltek ki. Az egyik, hogy a váltók kitérő irányban jellemzően a kívánatosnál jóval kisebb (gyakran csak 10-20 km/óra) sebességgel járhatóak, ami a vonatkeresztezések lebonyolításának időszükségletét növeli. A másik, hogy a nyári menetrend Záhony és Sátoraljaújhely felől érkező, közismerten csapnivaló menetrendszerűségű átlós fürdősvonatai a KÖFI területére gyakorlatilag véletlenszerű időpontokban „esnek be”, és ezzel minden nap megbízhatóan szétverik a késő délelőtti-kora délutáni időszak menetrendjét.
Ha pedig már késés, a Magyar Vasúttörténet című sorozat 7. kötetében (150. oldal) egy érdekes állítással találkozhatunk: a fonyódi KÖFI területére belépő vonatok menetrendszerűsége annak ellenére növekedett, hogy Budapest felől kétvágányú vonalról érkeznek. A központ dolgozói erre a felvetésre válaszolva elmondták, hogy a helyzet napjainkban közel sem ilyen rózsás. A menetrendekben egyre kevesebb a tartalék, míg a pálya állapota lassan, de biztosan romlik. A KÖFI hatékonyságát rontó tényezők közül kettőt emeltek ki. Az egyik, hogy a váltók kitérő irányban jellemzően a kívánatosnál jóval kisebb (gyakran csak 10-20 km/óra) sebességgel járhatóak, ami a vonatkeresztezések lebonyolításának időszükségletét növeli. A másik, hogy a nyári menetrend Záhony és Sátoraljaújhely felől érkező, közismerten csapnivaló menetrendszerűségű átlós fürdősvonatai a KÖFI területére gyakorlatilag véletlenszerű időpontokban „esnek be”, és ezzel minden nap megbízhatóan szétverik a késő délelőtti-kora délutáni időszak menetrendjét.
Természetesen szó esett a rendkívüli eseményekről és azok kezeléséről is. Nem meglepő módon a KÖFI területén a fő problémaforrások az útátjárók: ezek gyakran elromlanak, sőt, a nyári melegben az is előfordul, hogy egyszerűen túlmelegszik a sorompókat irányító berendezés. Ilyenkor a szervízcsapat helyszínre érkezéséig és a hiba elhárításáig rendkívüli intézkedésekre van szükség (lassúmenet), mely természetesen a menetrend rovására megy. Ami miatt ez a máshol is előforduló probléma a KÖFI területén hangsúlyosabban van jelen, az az átjárók mennyisége: a sűrűn beépített környezetben futó vonalon egymás érik az átjárók. A nagyobb haváriák szerencsére nem jellemzőek a vonalon, ám a KÖFI életében villámcsapás miatti üzemzavar már előfordult. Eddig szerencsére nem fordult elő teljes és tartós leállás, ám egy ilyen esetben komoly nehézséget jelentene előteremteni az egyes állomások helyi kezeléséhez szükséges forgalomirányító személyzetet. Reménykedjünk tehát, hogy a KÖFI továbbra is megbízhatóan teszi a dolgát, éppen úgy, ahogy az elmúlt húsz évben!
A látogatók számára nyújtott szakértő vezetésért köszönet illeti a KÖFI dolgozóit
Feszült figyelem éjjel-nappal – a KÖFI dolgozóinak alapkészsége a megosztott figyelem és az információk szintézisének képessége
Természetesen muszáj feltennünk a kérdést, hogy a forgalomirányítás jövőjét jelentő KÖFI-berendezések terjedése miért állt meg (vagy még inkább: maradt el) Magyarországon. Nehéz egy prominens okot azonosítani, sokkal inkább részérvekből tevődik össze a teljes kép. Természetesen fontos érv a foglalkoztatottság – egy-egy KÖFI-berendezés forgalmi szolgálattevők tucatjait képes kiváltani, melynek nyilván a szakszervezet és a foglalkoztatáspolitika sem örül. Sok vonalon komoly induló befektetést jelentene a korszerűtlen állomási biztosítóberendezések „KÖFI-képes” szintre hozása, vagy éppen az egy vonalon belül is változatos típusú berendezések egységesítése. Kétvágányos fővonalakon eleve kisebb a KÖFI által elérhető nyereség, mivel a vonatforgalom szabályozása az esetek többségében egyszerűbb. A központosított irányítás veszélye az is, hogy a központ műszaki problémái sokkal nagyobb területre hatnak ki, mint egy állomási biztosítóberendezés izolált hibája. A mozdonyvezetőkkel való kapcsolattartás korlátai is a KÖFI ellen szólnak. Amíg a hazai gyakorlatban még a jól működő mozdonyrádió sem tekinthető minden esetben adottnak, addig a KÖFI az utópia birodalma. Összességében számos nehézség áll a KÖFI-k hazai elterjedésének útjában, ám a növekvő munkaerő-költségek és a javuló infrastruktúra idővel kikényszerítheti a változást.
KÖFI a nagyvilágban
A KÖFI nemzetközi szaknyelvben használatos neve Centralized Traffic Control (CTC), és jelenleg ismert formájában az Egyesült Államokból indult világhódító útjára. Az amerikai vasutak már a múlt század negyvenes-ötvenes éveiben szembesültek a központi forgalomirányítás igényével: a személyforgalom hanyatlásával az állomási személyzet egyedüli feladata a forgalomirányítás maradt, az emelkedő munkabérek miatt pedig a ritkán lakott középnyugati-nyugati vidékek vonalainak semmi közepén fekvő állomásain és forgalmi kitérőin személyzetet biztosítani pedig egyre gazdaságtalanabbá vált. A CTC határozott előnye volt ebben a környezetben az is, hogy a központok több száz kilométeres szakaszok forgalmát tudták áttekinteni, és az esetleges konfliktusokat (például a kitérő hosszát meghaladó vonatok keresztezése) időben kezelni tudják. Az USA CTC-központjai jellemzően a nagy forgalmú fővonalakat irányítják, míg a kisebb forgalmú vonalakon és a regionális vasutak hálózatain olcsón megvalósítható, rádiós és/vagy rádiótelefonos kommunikáción alapuló irányítás van (részben a hazai MERÁFI, illetve a brit Radio Electronic Token Block analógja). A CTC mára egyeduralkodó az USA fővonalain, a Class I vasutak (UP, BNSF, CSX, NS, CP és CN) fonyódi KÖFI-nél nagyságrenddel nagyobb CTC-központjai pedig több ezer kilométeres hálózatokat irányítanak. Helyszíni kezelés csak a nagyobb állomásokon és csomópontokon zajlik. A CTC sebezhetőségére is az USA-ból ismerünk jó példát: a CSX Jacksonville-ben található központja hurrikánveszélyes övezetben van, és miután 2000-ben egy trópusi vihar megrongálta a központot, hetekig voltak fennakadások a vasúti közlekedésben a CSX teljes területére kiterjedően.
Európában a CTC bölcsői a nagysebességű vonalak és a zsúfolt elővárosi hálózatok voltak - előbbiek a nagy távolságok mellett az állomások és ezzel együtt az állomási személyzet hiánya miatt, utóbbiak pedig a hazainál sokkal nagyobb forgalom miatt. A London környéki elővárosi vonalakon például vonatszám alapján működő automatikus vágányútállítás nélkül szinte elképzelhetetlen lenne a napi forgalom lebonyolítása, de CTC nélkül a német nagyvárosok gyorsvasútjai vagy éppen a holland vasúthálózat sem üzemelhetne a jelenlegi terhelés mellett. Bár a kisebb forgalmú vonalakon a rugós váltók és rádiós forgalomirányítás jellemző, a brit Network Rail egyik jelenleg futó projektje a teljes skóciai vasúthálózat CTC-központból történő irányításának megvalósítása – ebben az esetben a fővonalak mellett a kisebb forgalmú vonalakat is bevonják a CTC-központ hatáskörébe.
Köszönet illeti a fonyódi KÖFI dolgozóit az érdeklődő közönség szakértő kalauzolásáért, illetve „megtűréséért” a komoly odafigyelést igénylő munkahelyen. Reméljük, a MÁV Zrt. a jövőben is biztosít hasonló lehetőségeket, melyek segítségével a nagyközönség is betekinthet a vasútüzem komplexitásába!
Magyarics Zoltán
