Legutóbbi cikkünk az induló kerékpáros szezon kapcsán komoly érdeklődésre tartott számot, ezért a folytatásban a MÁV-Start képviselőit kérdeztük a kerékpárszállítás jelenlegi kereteiről és jövőbeni kilátásairól. A válaszokból kiderül, hogy a főbb célpontok lefedettsége valóban kielégítő lehet az idei szezonban, azonban messze vagyunk még a kiszámítható, nem esetleges kapacitású országos lefedettségtől. Mire futja jelenleg, és mire futhatja a jövőben a MÁV-Start erőforrásaiból? A hajtás után minden kiderül! Ráadás: lesz kerékpárszállítás a Railjet-vonatokon, de a projekt csúszik.
Történelmi távlatokban az elmúlt két évtizedben három nagy korszakot különböztethetünk meg hazai vasúti kerékpárszállítás tekintetében. A kilecvenes évek közepének fellángolása („BDbhv-val a világ minden tájára”) után az új évezred első éveiben lanyhult a vasúttársaság lelkesedése a drótszamaras utasok iránt, fogytak az elavult, ám kerékpárszállításra még alkalmas járművek. Az utóbbi években szerencsére megfordulni látszik a trend, nem kis részben a halberstadti kocsik érkezésének és az eredeti munkakörüket elvesztő Ds-kocsik másodvirágzásának köszönhetően. Ezzel együtt a jelenlegi helyzetre is igaz az, ami a MÁV-Start működésének egészére: igyekezet van, ám várat építeni nem lehet bármiből. Az idei szezon üzenete, hogy a MÁV-Start a kiemelt útvonalakra koncentrál, és nem próbál nagyobbat markolni, mint amit a rendelkezésre álló személykocsi-flotta megenged.
Az ördög persze a részletekben bújik meg, sok érdekességet és keserű meglepetést tartogat az idei menetrend a kerékpárral utazók számára is, melyeket nem hagyhatunk szó nélkül. Eközben természetesen a végső cél egy kiszámítható, országos lefedettségű kerékpárszállító hálózat megteremtése lenne, már csak azért is, mert a vasút egyik fő előnye az alternatív tömegközlekedési eszközökkel (nevezzük nevén: busz) szemben a nagyobb helykapacitás. Ezen gondolatok mentén kérdeztük a MÁV-Start Kommunikációs Igazgatóságát a kerékpárszállítás jelenéről és jövőjéről – és mindarról, ami a legutóbbi győzelmi jelentésből kimaradt.
Az ördög persze a részletekben bújik meg, sok érdekességet és keserű meglepetést tartogat az idei menetrend a kerékpárral utazók számára is, melyeket nem hagyhatunk szó nélkül. Eközben természetesen a végső cél egy kiszámítható, országos lefedettségű kerékpárszállító hálózat megteremtése lenne, már csak azért is, mert a vasút egyik fő előnye az alternatív tömegközlekedési eszközökkel (nevezzük nevén: busz) szemben a nagyobb helykapacitás. Ezen gondolatok mentén kérdeztük a MÁV-Start Kommunikációs Igazgatóságát a kerékpárszállítás jelenéről és jövőjéről – és mindarról, ami a legutóbbi győzelmi jelentésből kimaradt.
Hány közepes, vagy annál nagyobb befogadóképességű (praktikusan >4 kerékpár/kocsi), kifejezetten kerékpárszállításra alkalmas térrel rendelkező járművel bír a MÁV-Start jelenleg?
Jelenleg a MÁV-START Zrt. nagyságrendileg közel 230 kerékpárszállításra alkalmas térrel rendelkező járművel rendelkezik.
A sajtóközleményben szerepelnek a nagy befogadóképességű, 84-44 középszámú, Bd sorozatú (ex Ds-sorozatú) kocsik. Hány darab ilyen kocsival rendelkezik a MÁV-Start, és mely útvonalakon fogják ezeket az idei évben közlekedtetni?
Öt darab 84-44 középszámú, Bd sorozatú (ex Ds-sorozatú) kocsival rendelkezik a vasúttársaság, amelyek Budapest–Nagykanizsa vasúti vonalon közlekednek. A nyári szezonra további három, nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsi kerül átadásra, amelyek a Balaton északi partján közlekednek majd.
Milyen útvonalakon tervezik közlekedtetni a rendelkezésre álló Ds 95-80 középszámú, illetve Db 92-47 középszámú kocsikat?
A 95-80-as kocsik Budapest–Sopron, a Balaton északi partján és a Balaton déli partján közlekednek. A 92-47-es kocsik elsősorban az előzetesen bejelentett csoportos utazási igények kielégítését szolgálják, amelyet a vasúttársaság díjmentesen biztosít március 30. és szeptember 29. között. Továbbá ugyanebben az időszakban egy 92-47-es kocsi a teljes kerékpáros szezonban hétvégenként a Budapest–Vác–Szob vasúti vonalon közlekedik.
Van-e még forgalomban 82-28 középszámú, BDbhv sorozatú, nagy kapacitású kerékpárszállító kocsi, és ha igen, mely vonalakon / telephelyek által kiállított járatokon tervezik közlekedtetni őket az idei évben?
Vannak forgalomban 82-28 középszámú, BDbhv sorozatú, nagy kapacitású kerékpárszállító kocsik, amely a tervek szerint az átlós vonatokban fognak közlekedni, főként a Záhony–Nyíregyháza–Debrecen felől a Balaton déli és északi partjára közlekedő vonatokban.
[A szerző megjegyzése: a MÁV-Vonatösszeállítás portál adatai szerint két darab BDbhv sorozatú kocsi szolgáltatásaira számíthatunk, az egykor népesebb sorozat mára kihalófélben van – ne feledjük, a BDbhv-k alapjául szolgáló kocsik közel 50 évesek!]
[A szerző megjegyzése: a MÁV-Vonatösszeállítás portál adatai szerint két darab BDbhv sorozatú kocsi szolgáltatásaira számíthatunk, az egykor népesebb sorozat mára kihalófélben van – ne feledjük, a BDbhv-k alapjául szolgáló kocsik közel 50 évesek!]
A tavaly útjára indított felújítási programban megújuló 29-05-ös középszámú, Bp sorozatú kocsikon nem bővül a kerékpárszállítási kapacitás. Ugyanakkor nincs tudomásunk a 81-27 középszámú, BDh sorozatú, illetve a 82-28 középszámú, BDbh sorozatú kocsik felújításáról. Tervezik-e valamelyik közepes kapacitású (12-16 kerékpár szállítására alkalmas) sorozat felújítását a közeljövőben? Amennyiben nem, milyen típusokkal tervezik kiváltani az élettartamuk végén járó kocsikat?
[Megjegyzés: 45 éves kocsikról van szó, melyek 30, illetve 16 éve kaptak utoljára főjavítást, valós értékük a vashulladék napi ára, nosztalgiafelárral növelve.]
[Megjegyzés: 45 éves kocsikról van szó, melyek 30, illetve 16 éve kaptak utoljára főjavítást, valós értékük a vashulladék napi ára, nosztalgiafelárral növelve.]
A fent említett kocsik élettartam-növelő felújítása a műszaki állapotuk miatt nem gazdaságos, emiatt ezek felújítását a vasúttársaság nem tervezi. A kocsik pótlására a 21-05-ös sorozatú kocsikból kialakított kerékpárszállító kocsikat tervezi beállítani a vasúttársaság. Az említett kocsik a Balaton északi partján közlekednek majd.
A közepes kerékpárszállító kapacitású (4-16 kerékpár) kocsik közé tartoznak a 82-27-es középszámú BDt-sorozatú vezérlőkocsik is. A rokonokkal (80-07 és 80-27 sorozatok) még mindig bő ötven tagot számláló család életkora 43-50 év - a nullára futott kocsik logikus jövője a vasanyag-újrahasznosítás
(a szerző felvétele)
(a szerző felvétele)
A Balaton idén is kiemelt célpont a kerékpárszállítás szempontjából. A 30-as vonalon már a tavalyi évben is szép számmal voltak 15-nél több kerékpár szállítására alkalmasnak jelölt vonatok, ám az északi parton futó 29-es vonalon a tavalyi nyári menetrend egyetlen ilyen vonatpárt (S 19606/S 19607) jelölt. Mi várható idén, hány vonatpárral tervezik biztosítani az északi parton a nagy (>15) kapacitású kerékpárszállítási lehetőséget?
A 29-es vonalon a tervek szerint valamennyi távolsági gyorsvonatban lesz kerékpár szállítására alkalmas kerékpárszállító kocsi.
A 29-es vonal nyári forgalmában Desiro típusú elővárosi motorvonatok is rendszeresen részt vesznek, ezeken a műszaki adottságok egységenként 4 kerékpár szállítását teszik lehetővé. Milyen tapasztalai vannak a vasúttársaságnak ezen szerelvények kerékpárszállítási kapacitásáról a balatoni forgalomban, elégséges ez?
A vasúttársaság tapasztalatai alapján az utasok kedvelik a korszerű, alacsonypadlós, klimatizált dízel motorvonatokat. A vonatok többségében nem jelent problémát a kerékpárszállítási kapacitás, de mindemellett a kerékpáros utasok felé a vasúttársaság ajánlja a nagyobb befogadóképességű kerékpárszállító kocsival közlekedő vonatokat is. Erről részletes információt az utasok a MÁV-Start honlapján találhatnak, illetve az ügyfészolgálatoknál érdeklődhetnek.
A sajtóközlemény kizárólag „vizes” célpontokról tesz említést, ám komoly igény van a hegyvidékek irányába is a kerékpárok szállítására - így például a Zemplén vagy a Bükk környékén. Az egri irány szerencsésen megoldódni látszik, de a jelenlegi menetrend a 80-as vonal Miskolc - Sátoraljaújhely szakaszán nem jelöl naponta közelekedő, az alapként szokásos 4-nél több kerékpár szállítására alkalmas vonatot. Tervezi-e a MÁV-Start ezen a vonalon a nyári menetrend bevezetésével kerékpárszállításra alkalmas vonatok meghirdetését? Ha nem, mi indokolja a Zemplén környékének immár évek óta tartó mellőzését kerékpárszállítási szempontból?
A jelenleg rendelkezésre álló kerékpáros járműpark miatt az idei évben nincs lehetőség a Zemplén irányába kiterjeszteni a kerékpárszállító hálózatot. A MÁV-START Zrt. tervei között szerepel, a kerékpárszállító járművek számának növelése a lehetőségek figyelembe vételével. Csoportos igény esetén a kerékpárszállító kocsikat a vasúttársaság különkocsiként állítja be az utasok igényeinek megfelelően a fentebb említett vasúti vonalakon.
A 80-as vonalhoz hasonlóan a 90-es, 92-es (Kazincbarcika–Ózd), 94-es, 98-as vonalakon sincs 4-nél több kerékpár szállítására alkalmas vonat. A mellékvonalak esetében a Bz-motorkocsik adottságai miatt ez érthető is, de mi indokolja a 90-es vonalon a nagyobb kapacitású kerékpárszállító kocsik hiányát?
A 82-28-as és a 81-27-es sorozatú kerékpárszállító kocsik a járművek műszaki állapota miatt már nem üzemelhetnek. Az említett vonalakon nem áll rendelkezésre megfelelő kerékpárszállító kocsi, ugyanakkor a tapasztalatok alapján nem is jellemző errefelé a rendszeres igény. A kerékpárral utazók kerékpárjaikat – a kerékpárszállításra vonatkozó szabályok szerint – a vonat első és utolsó kocsijának peronjain szállíthatják. A kerékpárszállító kocsikat a nagyobb forgalommal bíró vonalakon üzemelteti a társaság.
A hegyvidéki irányok felé történő kerékpárszállítás tárgykörében lassan évtizedes probléma Debrecen és Nyíregyháza felől reggeli menetrendi fekvésben a Zemplén felé a kerékpárszállító kocsi hiánya. Annak idején az 5627-1 számú személyvonatot kerülte el következetesen a megfelelő kapacitás, most pedig a kedvező menetrendi fekvésben közlekedő 569 számú IC-vonat képezi a szomorú kivételt, mely nem továbbít kerékpárszállításra alkalmas „halberstadti” vezélőkocsit. Ennek a személyes tapasztalatom szerint évtizedes hiánynak a megszüntetése elvi (például szándékosan nem kívánják kiszolgálni), vagy gyakorlati (véletlenül nem „jön ki” a szerelvényforduló, és aktívan nem kívánnak tenni érte) okokból nem lehetséges?
A 100-as vonali átépítések miatt rendszeresen változnak a szerelvényfordulók, továbbá a vezérlőkocsik üzemkészsége is igen alacsony. A szakemberek – a lehetőségek és a rendelkezésre álló, üzemképes kerékpárszállító-flotta hatékony kihasználásával igyekeznek nap, mint nap a kerékpáros utasforgalom kiszolgálásra. A vasúttársaság tervei között továbbra is szerepel, hogy bővítse a kerékpárszállító hálózatot.
A fővonalak kerékpárszállítási lefedettségét illetően szembetűnő a 120-as vonal távolsági vonatain a nagyobb befogadóképességű kerékpárszállító kocsik teljes hiánya. Mi az oka ennek a kivételnek, és várható-e a közeljövőben ezen a vonalon is javulás? Ugyanez a kérdés érvényes a 41-es vonal kapcsán is.
A jelenleg rendelkezésre álló kerékpáros járműpark miatt az idei évben nincs lehetőség Békéscsaba irányába, illetve a 41-es vonalra kiterjeszteni a kerékpárszállító hálózatot. Csoportos igény esetén a kerékpárszállító különkocsikat természetesen, az igényeknek megfelelően beállítja a vasúttársaság.
A RA4-es típusú orosz motorvonatokkal kiállított egyes dél-alföldi vonalakon korlátozott kerékpárszállításra utaló piktogrammal vannak megjelölve (például 145-ös vonal), míg ugyanezek a szerelvények más vonalakon (például 146-os vonal) jelölés nélküli, azaz legfeljebb 4 kerékpár szállítására alkalmas vonatként szerepelnek - a valóságot az utóbbi eset fedi. Mi az oka az azonos járműtípussal kiadott járatok közötti megkülönböztetésnek?
Az érintett vonalon a Kunszentmárton–Lakitelek közötti szakaszon augusztus 31-ig a Tisza-híd acélszerkezetének felújítása és korrózióvédelme zajlik, emiatt ezen a szakaszon az utasokat vonatpótló autóbuszok szállítják. A vonatpótló autóbuszokon a MÁV-START Zrt. nem tudja biztosítani a kerékpárszállítást, emiatt nem található meg a kerékpárszállító jel sem.
[A szerző megjegyzése: az említett vágányzár április 6-tól augusztus 31-ig tart, azaz a 2012/2013-as hivatalos menetrend egy éves érvénytartamán belül 5 hónapig. Mivel a vágányzári menetrendek létére az éves menetrend kiadásakor egyéb esetben sem szoktak tekintettel lenni, továbbra sem igazán érthető a kerékpárjelek kiosztásának logikája – ennyi erővel az átépítés alatt álló 100-as vonalra nem is érdemes papírt vesztegetni az éves menetrendkönyben, mert szinte egész évben vágányzári menetrend van/lesz érvényben. Enyhítő körülmény, hogy a kerékpáros szezon lényegében teljes időszakában vonatpótló buszok közlekednek.]
[A szerző megjegyzése: az említett vágányzár április 6-tól augusztus 31-ig tart, azaz a 2012/2013-as hivatalos menetrend egy éves érvénytartamán belül 5 hónapig. Mivel a vágányzári menetrendek létére az éves menetrend kiadásakor egyéb esetben sem szoktak tekintettel lenni, továbbra sem igazán érthető a kerékpárjelek kiosztásának logikája – ennyi erővel az átépítés alatt álló 100-as vonalra nem is érdemes papírt vesztegetni az éves menetrendkönyben, mert szinte egész évben vágányzári menetrend van/lesz érvényben. Enyhítő körülmény, hogy a kerékpáros szezon lényegében teljes időszakában vonatpótló buszok közlekednek.]
A menetrendi fejlécben szereplő kerékpár-jel jelentése számszerűen nincs megadva, a gyakorlatban 4 és 15 közötti kerékpár szállítását jelenti, a vonat összeállításától függően. Tervezik-e a -tól/-ig értékek megadását a menetrendben?
A vasúttársaság tervei között nem szerepel további kerékpáros menetrendi jelek bevezetése, elsősorban üzemeltetési és szerelvény-összeállítással kapcsolatos összefüggések miatt.
A regionális forgalomban a kerékpárszállítást komolyan korlátozó tényező a Bz-motorkocsik műszaki adottsága, illetve az elfogyóban lévő BDzx 83-28-as mellékkocsik kis száma. Mi a MÁV-Start jövőképe a regionális/mellékvonali kerékpárszállítás tekintetében? Tervezik-e az érintett járműsorozatok esetleges felújítása során (amennyiben van kilátás ilyesmire) a kerékpárszállítási kapacitás növelését?
Az utóbbi években valóban folyamatosan leállításra kerültek a 83-28-as Bz mellékkocsik a műszaki állapotuk miatt. Jelenleg kidolgozás alatt van, ezeknek a járműveknek a pótlása. A vasúttársaság tapasztalatai alapján a regionális hálózaton a legtöbb vonalon a szállítási kapacitás elegendő. A távolabbi tervekben ugyanakkor szerepel a regionális járműpark megújítása során a többcélú tér kialakítása.
Nemzetközi vizekre evezve: az EC 170/EC 171-es számú vonatokban a MÁV-Start csak Budapest-Keleti és Prága között közlekedtet kerékpárszállító kocsit, miközben a DB AG vasárnaponként Drezda és Berlin között egy Bimdz sorozatú kerékpárszállító kocsit is közlekedtet. Miért nem közlekedik tovább Berlinig a MÁV-Start kerékpárszállító kocsija, illetve milyen megfontolások alapján közlekedik csak Prágáig a szezonális kerékpárszállító kocsi? Az EC 174/EC 175 számú vonatokban eközben egész évben közlekedik kerékpárszállító kocsi, amelyet a DB AG állít ki egy Bpmbdz sorozatú kocsi személyében. A MÁV-Start tapasztalatai szerint indokolt a Budapestre érkező, illetve a Budapestről kiinduló nemzetközi forgalom a teljes menetrendi időszakban közlekedő kerékpárszállító kocsit?
Az EC 170/171-es vonat tekintetében a német vasúttársasággal történt egyeztetés során a DB AG nem vállalta a Dms típusú kocsik németországi közlekedtetését. A kerékpáros időszakban a MÁV-Start célja a kiszámítható kerékpárszállítási szolgáltatás nyújtása, ezért törekedett arra, hogy a legtöbb Prága irányában közlekedő vonatban biztosíthassa a kerékpárszállítási szolgáltatást. Mivel lényegesen kisebb a főszezonon kívül a szolgáltatás iránti kereslet, ez indokolja, hogy a téli időszakban kevesebb kerékpárszállító kocsi közlekedik.
A sajtóközlemény nemzetközi kerékpárszállításról szóló része megemlíti Ausztriát is, ám itt a határt átlépő távolsági vonatok döntő hányada nem rendelkezik érdemi kerékpárszállítási kapacitással. Tudomásunk szerint folyamatban van a Railjet-szerelvények vezérlőkocsijában a Business kocsiosztály rovására kerékpárszállításra alkalmas tér kialakítása. Mikorra várható ilyen szerelvények közlekedése Budapest és Bécs között?
A Railjet szerelvények átalakításáról az ÖBB tud bővebb felvilágosítással szolgálni.
[A szerző megjegyzése: a teljesség kedvéért megemlítendő, hogy egy távolsági vonatban már most is biztosított a kerékpárszállítás Ausztria felé – a Budapestről 19:10-kor Zürichbe induló Wiener Walzer EuroNight továbbít kerékpárszállító kocsit, melyre kötelező a helyfoglalás.]
[A szerző megjegyzése: a teljesség kedvéért megemlítendő, hogy egy távolsági vonatban már most is biztosított a kerékpárszállítás Ausztria felé – a Budapestről 19:10-kor Zürichbe induló Wiener Walzer EuroNight továbbít kerékpárszállító kocsit, melyre kötelező a helyfoglalás.]
A Railjet vezérlőkocsik átalakítása ügyében felvettük a kapcsolatot az ÖBB sajtószolgálatával. A két órán belül érkező válaszból kiderül, hogy a tervek bemutatása után az ÖBB számos javaslatot és kritikát kapott kivitelezés módját illetően, így az eredeti elképzelések komoly átdolgozásra szorultak. A projekt ennek megfelelően késedelmet szenvedett, és az idei szezonban biztosan nem áll majd az utasok rendelkezésére a Railjet-vonatokon kerékpárszállításra alkalmas szakasz. A tavalyi elképzelések szerint minden vezérlőkocsiban 6 kerékpárnak alakítottak volna ki helyet, ám ez kicsit kevésnek tűnik - már csak azért is, mert ennél jóval nagyobb kapacitásúak az ÖIC-vonatokban megszokott ADmpsz-sorozatú, poggyászteres első osztályú kocsik. Kérdésünkre az ÖBB megerősítette: a hat darabos kapacitás növelése biztosan nem lehetséges, ugyanis ülőhelykapacitási okból nem kívánnak egynél több „business” fülkét feladni. Az esetleges fejleményekről természetesen a jövőben is beszámolunk.
A tavalyi látványterven láthatóval teljesen azonos formában szinte biztosan nem lesz kerékpárszállítás a Railjet-vonatok vezérlőkocsijában, a végleges megoldás egyelőre ismeretlen (grafika: ÖBB)
Magyarics Zoltán