A gyorsvonati pótjegy érkezésének februári megszellőztetése óta gondolkodunk azon, hogy vajon mire gondolhatott a költő? Nyilván másra nem, mint az eddig ingyen vagy nevetségesen nyomott áron utazókat betereljék a fizető utasoknak fenntartott karámba. A politika részéről ennek szavazatvesztés nélküli megvalósítása zárt ajtók mögött már régi óhaj (akkor is, ha rutinból letagadták), ezért is volt felesleges és mindent alulmúló az a kommunikációs félrevezetés és bűnbak-gyártás, amit az elmúlt hetekben átélhettünk. Már csak azért is, mert az eredeti érvek mindegyikét sikerült ledöfni a kommunikációs gépezetnek – de erről majd később.
Mivel a hivatalos közleményekkel szemben nem a vasút vezette be önszántából a gyors-sebes-akármilyen pótjegyet (mert ugyebár nem csak gyorsvonatokra kell fizetni!), hanem az NFM, mint a szolgáltatás megrendelője és a tarifa „megálmodója”, ezért elballagtunk az oroszlánbarlangba, és meglepő módon választ is kaptunk kellemetlen kérdéseinkre. Ami pedig a vasúttársaság álláspontját illeti a pótjegy és a szolgáltatás minőségének összefüggését, illetve a hibrid-IC vonatok jövőjét illetően, a MÁV-START álláspontját is megismerhetjük. Lássuk a medvét!
Mivel a hivatalos közleményekkel szemben nem a vasút vezette be önszántából a gyors-sebes-akármilyen pótjegyet (mert ugyebár nem csak gyorsvonatokra kell fizetni!), hanem az NFM, mint a szolgáltatás megrendelője és a tarifa „megálmodója”, ezért elballagtunk az oroszlánbarlangba, és meglepő módon választ is kaptunk kellemetlen kérdéseinkre. Ami pedig a vasúttársaság álláspontját illeti a pótjegy és a szolgáltatás minőségének összefüggését, illetve a hibrid-IC vonatok jövőjét illetően, a MÁV-START álláspontját is megismerhetjük. Lássuk a medvét!
Tapolcai gyorsvonat a Déli pályaudvaron. Már ez is feláras lett, pedig a kocsik nem tudnak többet...
A bevezetett gyorsvonati pótjegy mögött információink szerint az a szándék húzódik meg, hogy a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény 32. paragrafusában leírtak szerint a szolgáltatásokat minőségi jellemzőik alapján árukkal is megkülönböztessék. Nehéz ugyanakkor ezt értelmezni az útjuk döntő hányadán személyvonatként, minden megállóhelyen megállva közlekedő Budapest–Pécs illetve Budapest–Záhony sebesvonatok esetében. Milyen szolgáltatásbeli többlet alapján kerültek ezek a vonatok a pótdíjas körbe? Létezik kézzel fogható többletszolgáltatás ezen személyvonatpótló járatok esetében?
A hivatkozott törvényben rögzített elvárás, hogy a közszolgáltatási személyszállításért felszámított díjak álljanak arányban a komfortfokozattal, a kiegészítő szolgáltatásokkal vagy a szolgáltatás egyéb jellemzőivel (32.§ (1) bekezdés a) pontja). A feláras járművek minősége valóban megegyezhet a részszakaszon közlekedő személyvonatok kocsijainak minőségével, az értékelhető többletszolgáltatás ezekben az esetekben a közvetlen fővárosi eljutási lehetőség. A rövidebb szakaszokon közlekedő vonatok (Cegléd–Záhony, Pusztaszabolcs–Pécs) átszállásos kapcsolatot biztosítanak felár megfizetése nélkül, a pótjegyes vonatok pedig gyorsabb és kényelmesebb eljutást kínálnak.
A regionális, elővárosi és országos személyszállítási szolgáltatások megrendelőjének célja, hogy az utasok jól elkülöníthető, önálló szolgáltatási szegmensek közül választhassák ki az igényeiknek leginkább megfelelőt. A még jobban érzékelhető lehatároláshoz a tarifális intézkedések mellett az infrastruktúra és a járműállomány folyamatos fejlesztésére van szükség.
A regionális, elővárosi és országos személyszállítási szolgáltatások megrendelőjének célja, hogy az utasok jól elkülöníthető, önálló szolgáltatási szegmensek közül választhassák ki az igényeiknek leginkább megfelelőt. A még jobban érzékelhető lehatároláshoz a tarifális intézkedések mellett az infrastruktúra és a járműállomány folyamatos fejlesztésére van szükség.
Záhonyból Ceglédig közlekedő személyvonat érkezik Tuzsérra. Ha ugyanez a szerelvény Budapestig menne sebesvonatként (ami azonban lényegében csak zónázó személy, hiszen Ceglédig azonos a megállási rendjük), akkor már feláras lenne, mert átszállás nélkül jutna fel a polgár Budapestre
A közlemény szerint céljuk a szolgáltató (ezesetben a MÁV-START Zrt.) ösztönzése a magasabb színvonalú kínálat megteremtésére. („A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában.”) Mennyiben ösztönzi a szolgáltatót a pótdíj bevezetése bármire is abban a helyzetben, amikor az éppen hatályos Közszolgáltatási Szerződésben semmilyen minőségi paraméter sem különíti el a távolsági szegmenst (benne a feláras gyorsvonatokkal) és a regionális szegmenst?
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a vasúti közszolgáltatási szerződések záradékában írta és írja elő az egyes szolgáltatási szegmensek minőségi elvárásait. A szolgáltatási minőséget a megrendelő és megbízottjai folyamatosan mérik, értékelik. A finanszírozási követelményekbe épített hatékonysági elvárások a szolgáltató elemi érdekévé teszik, hogy bevételeit az utasok számának bővülésével növelje. Több fejlesztés, jobb szolgáltatás, több utas, még több fejlesztési lehetőség – ez a folyamat teremtheti meg a jövőbeni szolgáltatásfejlesztések alapját.
Az előző kérdéskörnél maradva: tervezik-e a Közszolgáltatási Szerződésben a távolsági szegmens újradefiniálását, azaz bármilyen többletszolgáltatás normaként történő előírását a regionális szegmenshez képest?
A hatályos közszolgáltatási szerződésben szereplő követelmények átdolgozása a műszaki lehetőségek ismeretében nem várható, az előírt paraméterek jelenleg is megfelelnek az utasjogi rendeletben foglaltaknak.
A közleményben is megemlítik a most futó személykocsi-felújítási programot, mint a távolsági felárral pénzügyileg összekapcsolódó fejlesztést. Tapasztalataink szerint azonban a személyvonatok és a sebesvonatok szerelvényfordulója sok helyen átfed, azaz a felújított kocsik a szerelvényforduló sajátosságai miatt ugyanúgy előfordulhatnak egy Cegléd–Záhony személyvonatban, mint a most felárassá vált Budapest–Záhony sebesvonatokban. Tervezik-e a vasúttársaság ösztönzését a felújított kocsik pótjegyes vonatokban történő kizárólagos használatára?
A szolgáltatás jellemzői közül csak egy tényező a vonatba sorozott járművek műszaki, esztétikai állapota. Több más mutató együttes mérlegelésén múlik, hogy az adott vonat pótjeggyel vagy pótjegy nélkül vehető igénybe. A szolgáltatóval szembeni elvárás a rendszer szintű hatékonyság, a felújított járművek gazdaságos futása. A megrendelő ezért a technológiai folyamatok kialakítását, az erőforrásokkal való gazdálkodást a vasúttársaságra bízza, a járművek foglalkoztatásával kapcsolatos korlátozást nem tervez.
A felújított személykocsik feláras vonatban való közlekedtetése nem elvárás a megrendelő részéről. Így a többet fizető utasnak is juthat sima, szétesőfélben lévő By is...
Információink szerint szó volt a pótjegy csak 100 kilométernél hosszabb utakra történő bevezetéséről, ám nem így történt. Jelenleg az a sajátos helyzet állt elő a személyvonatpótló sebesvonatok esetében, hogy a pótjegy ára a 100 kilométernél rövidebb távolságokon fajlagosan sokkal nagyobb növekményt okoz, mint egy ténylegesen távolsági útnál. Ez a jelenség sok rövid, de frekventált viszonylaton okoz komoly többletkiadást – például Debrecen térségében, ahol lényegében elővárosi forgalmat bonyolítanak a pótjegyes záhonyi sebesvonatok. Mi indokolja a pótjegy 100 kilométeres legkisebb övezetét, miért nincsen rövidebb útra szóló pótjegy? Milyen pozitív üzenetet tudnak megfogalmazni annak az utasnak, aki Hajdúszoboszlóról Debrecenbe utazva 80%-os áremelkedést tapasztal a pénztárban?
Az elővárosi forgalomban a gyakori hivatásforgalmi, iskolalátogatási célú utazás a meghatározó, a bérlettel és START Klub kártyával utazók pedig mentesülnek a pótjegy megváltásának kötelezettsége alól. A felár minimumának meghatározását a pótjegy kiadásával, pénzkezeléssel összefüggő költségek fedezetének igénye indokolta.
A Budapest–Záhony és Cegléd–Záhony vonatok órás ütemet biztosítanak Hajdúszoboszló és Debrecen között. Aki pótjegy nélkül szeretne utazni, az a kétóránként közlekedő felármentes vonatokra szállhat.. Az említett viszonylatban – elsősorban a hajdúszoboszlói buszállomás földrajzi elhelyezkedése miatt – a buszközlekedés lényegesen nagyobb szerepet tölt be a közszolgáltatási személyszállításban, naponta 58 pár járat közlekedik. Azokban a térségekben, ahol a regionális eljutási lehetőségek tekintetében a vasúti közlekedés meghatározó, a felárakat nem alkalmazzák a vonatokon. Így pl. Záhony és Nyíregyháza vagy Békéscsaba és Lőkösháza között nem kell pótjegyet váltani, de felármentesek a járatok pl. Szombathely és Pécs között is.
A Budapest–Záhony és Cegléd–Záhony vonatok órás ütemet biztosítanak Hajdúszoboszló és Debrecen között. Aki pótjegy nélkül szeretne utazni, az a kétóránként közlekedő felármentes vonatokra szállhat.. Az említett viszonylatban – elsősorban a hajdúszoboszlói buszállomás földrajzi elhelyezkedése miatt – a buszközlekedés lényegesen nagyobb szerepet tölt be a közszolgáltatási személyszállításban, naponta 58 pár járat közlekedik. Azokban a térségekben, ahol a regionális eljutási lehetőségek tekintetében a vasúti közlekedés meghatározó, a felárakat nem alkalmazzák a vonatokon. Így pl. Záhony és Nyíregyháza vagy Békéscsaba és Lőkösháza között nem kell pótjegyet váltani, de felármentesek a járatok pl. Szombathely és Pécs között is.
Eddig a válaszok, most pedig lássuk a részletekben lakozó kisördögöt! Az első kérdés apropója, hogy a 100-as vonalon sehogyan sem látni a logikát a pótjegyesítésben: a nem pótjegyesdő Cegléd–Záhony személyvonatok, és a dráguló (leírtuk, igen, áremelés!) Budapest–Záhony sebesvonatok között vajmi kevés különbség van. Útjuk döntő hányadán azonos a megállási rend, és a szerelvények minősége (illetve annak hiánya) is hasonló. Miért hát a pótjegy? A válaszból magyarra fordítás után kiderül: a sebes csak azért lett pótjegyes, mert átszállás nélkül el lehet vele jutni a fővárosba. Aki szerint ez tényleg minőségi többlet, azt szívből sajnáljuk. Ahogyan azt is, aki a „gyors” szót képes leírni egy bokorugró sebesvonat viszonylatában. Tényleg nehéz műfaj a sajtókommunikáció!
Ami a második kérdést illeti, a Közszolgáltatási szerződés mellékletei bizony nem segítenek annak megértésében, hogy mitől nyújt magasabb szolgáltatási szintet a záhonyi sebes, mint csak Ceglédig közlekedő személyvonati párja. Erre kiváló példa a menetrendszerűséggel foglalkozó cikksorozatunk: tavaly a standard (nem IC) távolsági szegmens járatai pontossági szempontból még a regionális járatokkal együtt alul voltak súlyozva a pontossági mintavételben, és csak az idei KSZSZ-ben sikerült odáig eljutni, hogy az elővárosi szegmens mellé feljusson a távolsági szegmens – és még mindig nem felülsúlyozásról beszélünk, mint a minőségi távolsági (= IC) szegmens esetében! A pontosság csak egy kiragadott, ám legalább jól megfogható versenyszám, de ne feledjük: a kategóriatárs elővárosi vonatokra persze nem kell pótjegy.
A harmadik kérdés pikantériája, hogy május másodikán az NFM üvegzsebszerűen átlátszó közleménye a pótjegyet még összekapcsolta a guruló vashulladék kifestésével, azt sugallva, hogy a pótjegyért cserében felújított járműveket kap az utas. Természetesen amint eleve sejthető volt és a magyarra fordítás után a válaszból is világosan látszik, a járműpark nem fog elkülönülni mondjuk - a példánál maradva - a záhonyi sebes- és személyvonatok között, így ez az érv kilőve. Hálózati szinten mérhető fejlesztés a kohóérett kocsik lefestése, de az egyén szintjén nem következik többletszolgáltatás pusztán a pótjegy megfizetése miatt – nagyon cseles.
A negyedik kérdés és a válasz értelmezése számos síkon lehetséges. Az egyik kézenfekvő az, hogy a szolgáltató szempontjából teljesen jogosan nem lépnek bele abba a csapdába, amibe a regisztrációs jegyek kapcsán kényszerűen beleléptek – akkor ugyanis az utas számára ingyenes papír kiadása darabonként 20 forint körüli költség volt a vasútnak, nyilván nettó veszteségként. A pótjegy legalsó ársávja így már érthető módon 100 kilométer lett. Más kérdés, hogy ez jobban sújtja a rövidebb távra utazókat – ne feledjük, bokorugró sebesvonatokra vetették ki a felárat!
Ami pedig a rövid távra utazókat illető részkérdést illeti: első ránézésre magas labdát dobutunk fel a Debrecen–Hajdúszoboszló viszonylattal, amit az NFM le is csapott. Mivel itt valóban komolyabb a buszközlekedés szerepe, látszólag minden rendben van – aki az vasútállomás közelében lakik, az majd legfeljebb átköltözik a buszpályaudvar mellé, hol itt a hiba? Nos, a hiba ott van, hogy rengeteg olyan példa is van, amelyek nem esnek bele az NFM által felsorolt kivételekbe, mégsincs párhuzamos, felármentes buszközlekedés, ergo választási lehetőség. Például Püspökladány–Debrecen, de ami még komolyabb igény, az a Debrecen–Nyíregyháza viszonylat. Az utóbbi távon a vasút monopolhelyzetben van, és minden második, regionális igényt ellátó vonat feláras lett! A logika tehát szokás szerint fonák – de mit vártunk akkor, amikor senki sem meri bevallani a pótjegy bevezetésének valós indokát?
Záhonyi gyorssebesvonat érkezik Ferihegyre. Feláras lett ez a vonat is, pedig a feláras elvileg gyorsvonati pótjegy, nem pedig sebesvonati. Ki tudja ezt követni?
Ami a második kérdést illeti, a Közszolgáltatási szerződés mellékletei bizony nem segítenek annak megértésében, hogy mitől nyújt magasabb szolgáltatási szintet a záhonyi sebes, mint csak Ceglédig közlekedő személyvonati párja. Erre kiváló példa a menetrendszerűséggel foglalkozó cikksorozatunk: tavaly a standard (nem IC) távolsági szegmens járatai pontossági szempontból még a regionális járatokkal együtt alul voltak súlyozva a pontossági mintavételben, és csak az idei KSZSZ-ben sikerült odáig eljutni, hogy az elővárosi szegmens mellé feljusson a távolsági szegmens – és még mindig nem felülsúlyozásról beszélünk, mint a minőségi távolsági (= IC) szegmens esetében! A pontosság csak egy kiragadott, ám legalább jól megfogható versenyszám, de ne feledjük: a kategóriatárs elővárosi vonatokra persze nem kell pótjegy.
A harmadik kérdés pikantériája, hogy május másodikán az NFM üvegzsebszerűen átlátszó közleménye a pótjegyet még összekapcsolta a guruló vashulladék kifestésével, azt sugallva, hogy a pótjegyért cserében felújított járműveket kap az utas. Természetesen amint eleve sejthető volt és a magyarra fordítás után a válaszból is világosan látszik, a járműpark nem fog elkülönülni mondjuk - a példánál maradva - a záhonyi sebes- és személyvonatok között, így ez az érv kilőve. Hálózati szinten mérhető fejlesztés a kohóérett kocsik lefestése, de az egyén szintjén nem következik többletszolgáltatás pusztán a pótjegy megfizetése miatt – nagyon cseles.
A mozdony modern, a kocsik azonban igencsak korosak már. Ettől még lehet felárat kérni, pedig sokszor csak a rozsda és a kosz tartja össze a járműveket
A negyedik kérdés és a válasz értelmezése számos síkon lehetséges. Az egyik kézenfekvő az, hogy a szolgáltató szempontjából teljesen jogosan nem lépnek bele abba a csapdába, amibe a regisztrációs jegyek kapcsán kényszerűen beleléptek – akkor ugyanis az utas számára ingyenes papír kiadása darabonként 20 forint körüli költség volt a vasútnak, nyilván nettó veszteségként. A pótjegy legalsó ársávja így már érthető módon 100 kilométer lett. Más kérdés, hogy ez jobban sújtja a rövidebb távra utazókat – ne feledjük, bokorugró sebesvonatokra vetették ki a felárat!
Ami pedig a rövid távra utazókat illető részkérdést illeti: első ránézésre magas labdát dobutunk fel a Debrecen–Hajdúszoboszló viszonylattal, amit az NFM le is csapott. Mivel itt valóban komolyabb a buszközlekedés szerepe, látszólag minden rendben van – aki az vasútállomás közelében lakik, az majd legfeljebb átköltözik a buszpályaudvar mellé, hol itt a hiba? Nos, a hiba ott van, hogy rengeteg olyan példa is van, amelyek nem esnek bele az NFM által felsorolt kivételekbe, mégsincs párhuzamos, felármentes buszközlekedés, ergo választási lehetőség. Például Püspökladány–Debrecen, de ami még komolyabb igény, az a Debrecen–Nyíregyháza viszonylat. Az utóbbi távon a vasút monopolhelyzetben van, és minden második, regionális igényt ellátó vonat feláras lett! A logika tehát szokás szerint fonák – de mit vártunk akkor, amikor senki sem meri bevallani a pótjegy bevezetésének valós indokát?
A témában hasonló kérdéseket tettünk fel a MÁV-START Zrt.-nek is, alább pedig a vasúttársaság válaszait olvashatják.
Az NFM közleménye szerint céljuk a szolgáltató (ezesetben a MÁV-START Zrt.) ösztönzése a magasabb színvonalú kínálat megteremtésére. („A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában.”) Miben érzi magát ösztönözve pótjegyes vonatok kapcsán a MÁV-START akkor, amikor a hatályos Közszolgáltatási Szerződés nem ír elő lényeges többletszolgáltatást a távolsági szegmens járataira a regionális szegmenshez képest?A MÁV-START Zrt. az utasigények teljes körű kiszolgálása miatt érezi magát ösztönözve. Mint szolgáltató cég, a versenyképesség növelése elengedhetetlen, ehhez pedig szervesen hozzá tartozik a minőség emelése. Ez elsősorban a járműpark felújításával, megújításával érhető el, hosszú távon csak azokat a kocsikat nem újítja fel a vasúttársaság, amelyeknek selejtezése rövid időn belül elkerülhetetlen.Az NFM közleményében is megemlítik a most futó személykocsi-felújítási programot, mint a távolsági felárral pénzügyileg összekapcsolódó fejlesztést. Tapasztalataink szerint azonban a személyvonatok és a sebesvonatok szerelvényfordulója sok helyen átfed, azaz a felújított kocsik a szerelvényforduló sajátosságai miatt ugyanúgy előfordulhatnak egy Cegléd–Záhony személyvonatban, mint a most felárassá vált Budapest–Záhony sebesvonatokban. Tervezik-e a MÁV-START a felújított kocsik pótjegyes vonatokban történő kizárólagos használatára?A vasúttársaság arra törekszik, hogy a rendelkezésre álló darabszám folyamatos bővülésével a felújított távolsági kocsik elsősorban a pótdíjköteles vonatokban közlekedjenek. Általánosságban elmondható, hogy a MÁV-START Zrt. törekszik arra, hogy az ár és a minőség között világos kapcsolat legyen, azonban rendkívül sok peremfeltétel korlátozza, hogy ez teljes körűen megvalósuljon. Az egyes vonatnemekhez rendelt kocsitípusok tökéletes elkülönítésére jelenleg nincs mód. Új beszerzések tervezésénél nagyon ügyelnek arra a szakemberek, hogy egy adott szegmens igényeinek leginkább megfelelőek legyenek a szerelvények, de a múltból örökölt járműállomány sok kötöttséget jelent. A jövőben sem kizárt, hogy személyvonatok és gyorsvonatok ugyanazzal a járműállománnyal közlekedjenek, ez Nyugat-Európában is számos országban előfordul.A gyorsvonati pótjegy akarva vagy akaratlanul, de gyakorlatilag halálos sebet adott a „hibrid-IC” koncepciónak, mivel a tényleges többletszolgáltatást is jelentő helyjegy ára maradt az egyetlen lépcső a minőségi és kevésbé minőségi kocsik között. Mi a MÁV-START jövőképe a hibrid-IC vonatokat illetően, fenntartható lehet ez a vonatnem a jövőben is?A vonatnem szerepét minden bizonnyal újra kell gondolni, a gyakorlati tapasztalatokat összegezni fogja a személyszállító vasúttársaság, rövid távon azonban a járműállomány kötöttségei miatt nem várható változás. Azt viszont fontos kiemelni, hogy a MÁV-START Zrt. utazási szokásokat vizsgáló adatai alapján az alacsonyabb minőségű kiszolgálásra is van kereslet. A járműállomány átfogó modernizálásáig a vasúttársaság törekvése az, hogy egyszerű körülmények között, de megfelelően karbantartott és tisztított kocsikban szolgálja ki azokat, akik nem igénylik a többletszolgáltatásokat, vagy az olcsóbb utazási lehetőséget szeretnék választani.Az előző kérdéshez kapcsolódóan: megítélésünk szerint komoly átrendeződést okozhat az utaspreferenciákban (többen választhatják a helyjegyes kocsikat) a hibrid-IC vonatokon a pótjegy bevezetése. A fő nehézségnek az egri hibrid-IC vonatok tűnnek, ahol a szerelvények egyetlen IC-kocsijának ülőhelykapacitása ötöde a nem helyjegyes vonatrész kapacitásának. Tervezi-e a MÁV-START a az egri IC-vonatok szerelvényösszeállításának módosítását a közeljövőben?A MÁV-START Zrt. ahogyan a korábbi kérdésnél is jeleztük, figyelni fogja, és összegzi majd a gyakorlati tapasztalatokat, melyek a gyorsvonati pótjegy bevezetését követően jelentkeznek az utazási szokásokban. A szerelvények összeállítása is igazodik majd az igényekhez a lehetőségekhez mérten. Az InterCity vonatok esetében azonban figyelembe kell venni, hogy jelenleg az utazások csúcsidőszakában minden kapacitás kihasznált. Az ideális állapot az lenne majd, ha a minőség iránt fogékony, és a többlet költséget megfizető utasoknak minden olyan vonalon, ahol erre megvan a megfelelő kereslet, többségében új, vagy felújított, kocsik közlekedhetnének. A járműállomány fejlesztésével remélhetőleg ez minél több vonalon megvalósulhat majd, beleértve az említett egri viszonylatot is.
Elvileg ennyi lenne, ám az NFM sajtósai mellékelték a témában kiadott, Völner Pál nevével fémjelzett sajtóközleményt. Mivel szíves figyelmünkbe ajánlották, nem tehetjük meg, hogy nem emlékezünk meg róla – és méltánytalan is lenne elhanyagolni ezt a gyöngyszemet.
A tegnap már megírt száraz tények mellett olyan poénbombák találhatóak benne, mint például: „Völner Pál emlékeztetett arra, hogy 2002 és 2010 között 140 százalékkal emelkedtek a tarifák a vasúti közlekedésben.” Igen, ez szerintünk is masszívan témába vág, bár az gyanús, ha valakinek három év vezetés után a saját eredményei helyett ez a legfőbb mondandója. És a hazai inflációt ismerve a dolgok természete bizony az lenne, hogy az árak a költségek növekedésével együtt emelkednek. Így sajnos ez a mondat lefordítva annyit jelent, hogy a jegyárak és a valós költségszint közötti olló az elmúlt években szinte biztosan nyílt. Szóval ezt az „emútnyócévezést” inkább hagyjuk...
Van ugyanis más is! „A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a korábbi kormány terveivel szemben nem tette fizetőssé a díjmentesen utazók számára 2010 márciusában előírt regisztrációs jegyet, nem vetett ki pótdíjat sem, végül meg is szüntette az utasokat terhelő rendszert.” Persze nem azért szüntették meg, mert az utasoknak megterhelő volt, hanem mert az ingyenes jegy költsége éves szinten százmilliós tétel volt a vasútnak, de sebaj.
Az igazi bajok most kezdődnek: „A jármű- és szolgáltatásfejlesztések fenntarthatósága, megtérülése érdekében döntés született a pótjegyes vasúti szolgáltatások körének kiterjesztéséről.” Ez az évi egymilliárd, amit az utóbbi napokban sikerült lejjebb tornászni a nyugdíjasok megvédésével, bizony elég vagy tíz új vasúti kocsira, vagy annyira sem – az ugrásszerű javulás borítékolva van.
Azután jön az ordas blöff: „A tárca a szolgáltatással arányos tarifák szélesebb körű alkalmazása érdekében 15 alacsonyabb műszaki szintet nyújtó vonalon 15 százalékos díjcsökkentést vezet be várhatóan 2013. június 1-jétől. A vonalak köréről a MÁV-START bevonásával a közeli hetekben dönt a minisztérium, a változás összesen 100-120 járatot érinthet. Az alaptarifa csökkentésére a rendszerváltás óta nem volt példa a helyközi közösségi közlekedésben. Az intézkedés a lakossági terhek mérséklése mellett közlekedésszakmai szempontból is fontos előrelépés, hiszen a vasút elsőbbségét erősíti a regionális forgalomban is.”
Ennek a betűhalmaznak nagyjából minden szavával bajok vannak. Az alacsony műszaki szint magyarra fordítva szántóföldet jelent, és ez a 100-120 vonatot érintő csökkentés bizony az „újranyitott”, alibimenetrendes vonalakon holtüresen közlekedő Bz-motorvonatokkal játszva letudható. A napi járatok 3-5 százalékáról beszélünk, melyek a napi utasmennyiség hibahatáron belüli töredékét szállítják. Nyilvánvaló az egyenlőségjel a frekventált távolsági sebesvonatok áremelése és a vasutasok munkába járását biztosító alibivonatok súlya között!
Blöff No. 2: „Az utazók adminisztratív terheinek további visszaszorítása érdekében az NFM elrendelte, hogy a vasúttársaság minden otthoni jegynyomtatással vásárolt menetjegy árából 3 százalékos üzletpolitikai kedvezményt biztosítson legkésőbb 2013. július 1-jétől.”
Szép remények, de az igazság ezzel szemben az, hogy a MÁV-START már régen kéri ezt, ám eddig az NFM ellenált, most viszont kiszórták az üveggolyót. De vajon miért kell a más tollával ékeskedni?
A tegnap már megírt száraz tények mellett olyan poénbombák találhatóak benne, mint például: „Völner Pál emlékeztetett arra, hogy 2002 és 2010 között 140 százalékkal emelkedtek a tarifák a vasúti közlekedésben.” Igen, ez szerintünk is masszívan témába vág, bár az gyanús, ha valakinek három év vezetés után a saját eredményei helyett ez a legfőbb mondandója. És a hazai inflációt ismerve a dolgok természete bizony az lenne, hogy az árak a költségek növekedésével együtt emelkednek. Így sajnos ez a mondat lefordítva annyit jelent, hogy a jegyárak és a valós költségszint közötti olló az elmúlt években szinte biztosan nyílt. Szóval ezt az „emútnyócévezést” inkább hagyjuk...
Van ugyanis más is! „A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a korábbi kormány terveivel szemben nem tette fizetőssé a díjmentesen utazók számára 2010 márciusában előírt regisztrációs jegyet, nem vetett ki pótdíjat sem, végül meg is szüntette az utasokat terhelő rendszert.” Persze nem azért szüntették meg, mert az utasoknak megterhelő volt, hanem mert az ingyenes jegy költsége éves szinten százmilliós tétel volt a vasútnak, de sebaj.
Az igazi bajok most kezdődnek: „A jármű- és szolgáltatásfejlesztések fenntarthatósága, megtérülése érdekében döntés született a pótjegyes vasúti szolgáltatások körének kiterjesztéséről.” Ez az évi egymilliárd, amit az utóbbi napokban sikerült lejjebb tornászni a nyugdíjasok megvédésével, bizony elég vagy tíz új vasúti kocsira, vagy annyira sem – az ugrásszerű javulás borítékolva van.
Azután jön az ordas blöff: „A tárca a szolgáltatással arányos tarifák szélesebb körű alkalmazása érdekében 15 alacsonyabb műszaki szintet nyújtó vonalon 15 százalékos díjcsökkentést vezet be várhatóan 2013. június 1-jétől. A vonalak köréről a MÁV-START bevonásával a közeli hetekben dönt a minisztérium, a változás összesen 100-120 járatot érinthet. Az alaptarifa csökkentésére a rendszerváltás óta nem volt példa a helyközi közösségi közlekedésben. Az intézkedés a lakossági terhek mérséklése mellett közlekedésszakmai szempontból is fontos előrelépés, hiszen a vasút elsőbbségét erősíti a regionális forgalomban is.”
Ennek a betűhalmaznak nagyjából minden szavával bajok vannak. Az alacsony műszaki szint magyarra fordítva szántóföldet jelent, és ez a 100-120 vonatot érintő csökkentés bizony az „újranyitott”, alibimenetrendes vonalakon holtüresen közlekedő Bz-motorvonatokkal játszva letudható. A napi járatok 3-5 százalékáról beszélünk, melyek a napi utasmennyiség hibahatáron belüli töredékét szállítják. Nyilvánvaló az egyenlőségjel a frekventált távolsági sebesvonatok áremelése és a vasutasok munkába járását biztosító alibivonatok súlya között!
Blöff No. 2: „Az utazók adminisztratív terheinek további visszaszorítása érdekében az NFM elrendelte, hogy a vasúttársaság minden otthoni jegynyomtatással vásárolt menetjegy árából 3 százalékos üzletpolitikai kedvezményt biztosítson legkésőbb 2013. július 1-jétől.”
Szép remények, de az igazság ezzel szemben az, hogy a MÁV-START már régen kéri ezt, ám eddig az NFM ellenált, most viszont kiszórták az üveggolyót. De vajon miért kell a más tollával ékeskedni?
Magyarics Zoltán
