A „cáfolják, tehát igaz” politikai alaptétel fényes bizonyítását mutatta be a Nemzeti Fejvesztési Fejlesztési Minisztérium a minap. Talán megijedhettek a saját árnyékuktól, ezért is dugták el a dolgot a május elsejei szünnap estéjére? Ha a színfalak mögé nézünk, az is kiderül, hogy a MÁV-Start 15 napos tájékoztatási kötelezettségének tett eleget a honlapjára lopakodva kirakott, a főoldalon még véletlenül sem megjelenő hírrel, az ő részükről ez a kötelezettség letudása, értékítélet nélkül – az ügyfél a király, a megrendelő (NFM + KTI) szava szent. Akinek az ügy hordereje miatt már korábban meg kellett volna szólalnia, vagy márciusban őszintébbnek kellett volna lennie, az maga az NFM – ehelyett a laposkúszást választották, majd utólag talán magyarázzák a bizonyítványt. Vajon miért nem vagyok meglepve? Februárban megszellőztettük mi is, mások is, márciusban az iho kapta fel friss értesülései okán a témát, áprilisi bevezetést vizionálva. Az áprilisi bevezetést az NFM egy szovjet pártkommünikéket megszégyenítően sunyi és álszent közleményben cáfolta – a sorok között olvasva nyilvánvaló volt, hogy felár lesz, csak sakkoznak a keserű pirula beadásának mikéntjét illetően. A MÁV-Start honlapján megjelent tájékoztatás szerint távolságfüggő felárat vezetnek be a mellékelt listán feltüntetett vonatokra. Bontsuk ki a mélyebb rétegeket!
Az okokat boncolgatva márciusban már leszögeztük: semmiféle fejlesztésről, tarifareformról nincsen szó, a hivatalos közleményekben ezen szavak feltűnése a kényszer szüleménye, a céges sajtó nehéz műfaj. A magyar vasúti tarifarendszert már húsz éve kerülgeti az igény, miszerint az utasokon a valós költségeket jobban közelítő árat hajtsunk be, illetve építsük le a mára szinte példa nélküli és véglegetesen túlburjánzott szociális kedvezményrendszert. Ami a valós költségeket illeti, szerkesztőségünkön belül is többféle álláspont igazságtartalmát érezzük: egyrészt a magyar vonatjegyárak még mindig olcsóbbak közül valók európai kitekintésben, másrészt ugyanezt az átlagjövedelem és a vasúti tarifák viszonylatában már nem állíthatjuk. Az európai körkép arra is rávilágít, hogy régiós összehasonlításban már nem is annyira dömpingáron dolgozik a MÁV-Start. Ezen megállapítások viszont csak a teljesárú tarifákra igazak, márpedig a MÁV-Start 2011-es éves jelentéséből (18. oldal) kiderül: az utasok 35%-a fizet teljesárú jegyet. Az NFM baja viszont elsősorban a nem, vagy keveset fizetőkkel van, őket kell most bevonni a fizetők körébe.
Ha kicsit mélyebbre ásunk az utasszámokban a 2011-es éves jelentés alapján, kiderül, hogy az utasok mindössze 2,23% utazott 90%-os kedvezménnyel, tehát ezzel a réteggel nincs is igazán teendő, szinte statisztikai hiba. Igen ám, de a jelentés 18. oldalán található grafikonok csak a fizető utasok megoszlását mutatják, míg az NFM számára a fejtörést a 15. oldal adatai okozzák: 139,6 millió tényleges utasból 108,1 millió a fizető utas, vagyis 31,5 millió utas (ez a teljes utasszám 22,6%-a) semmit sem fizet! Hogyan lehet ezt a kört bevonni a fizetésbe?
Szakmai irányból közelítve a kérdést a megoldás egyszerű, simán árat kell emelni, vagy el kell kezdeni lebontani a kedvezményrendszer túlzó elemeit. Az egyszerű áremelésnek rossz az üzenete, biztosan negatív lesz a sajtója ("lám mégis lesz gázáremelés"), ergo politikailag vállalhatatlan. Ráadásként abszolút értékben a többet fizetőket terheli jobban, az ingyen utazókat ismét békén hagyja, tehát most pont nem erre volt politikai akarat. A második lehetőség járható lett volna: díjmentes és 90%-os kedvezményű utazás helyett mondjuk 75%-os, 50% helyett 40%, és így tovább. Merészebbek tovább is mehetnének, díjmentes helyett 50%, 50% helyett 25%, viszont ekkora vágás mellé már be kell vezetni a modern kedvezményi elemeket: olcsóbb jegy csúcsidőn kívül, kontingetált olcsó jegyek (ld. osztrák vagy német belföldi Sparschiene), szociális kedvezmény a Start-Klub kártyára (lásd osztrák VorteilsCard Familie), és a többi. Sőt, ezeken túl az állam akár távolabb is húzhatná a kezét a személyszállítástól, több teret engedve a piaci folyamatoknak és a valós utasigények érvényesülésének, amint korábbi írásunk keretes megjegyzésében utaltunk rá. Érdekes módon a kétharmad csak akkor tesz merésszé, ha közérdekű adatok igénylését kell ellehetetleníteni két nap alatt, erőltetett menetben. Az ingyen utazó nyugdíjasok szavazatai miatt (ez itt a kulcs!) nem lehet hozzányúlni a kedvezményhez, ezért kell ez a nyakatekert „van is ingyenes utazás, meg nincs is” megoldás, amit most látunk. Viszont akkor csendben kérdezzük: ha kétharmad birtokában sincs bátorság (akarat egyébként lenne!) a szociális kedvezményrendszer felülvizsgálatára, akkor ugyan mikor lesz? Hova jut az ország, ha mindenről csak ilyen álszent, „nem lesz gázáremelés” stílusban lehet beszélni? Jó nekünk az, ha a paternalista, az erős állam szerepét már-már betegesen hangsúlyozó szemlélet szavazatvesztéstől való félelemmel kevert elegye elszabadult tekegolyóként tarol a vasúti tarifák porcelánboltjában?
Szakmai irányból közelítve a kérdést a megoldás egyszerű, simán árat kell emelni, vagy el kell kezdeni lebontani a kedvezményrendszer túlzó elemeit. Az egyszerű áremelésnek rossz az üzenete, biztosan negatív lesz a sajtója ("lám mégis lesz gázáremelés"), ergo politikailag vállalhatatlan. Ráadásként abszolút értékben a többet fizetőket terheli jobban, az ingyen utazókat ismét békén hagyja, tehát most pont nem erre volt politikai akarat. A második lehetőség járható lett volna: díjmentes és 90%-os kedvezményű utazás helyett mondjuk 75%-os, 50% helyett 40%, és így tovább. Merészebbek tovább is mehetnének, díjmentes helyett 50%, 50% helyett 25%, viszont ekkora vágás mellé már be kell vezetni a modern kedvezményi elemeket: olcsóbb jegy csúcsidőn kívül, kontingetált olcsó jegyek (ld. osztrák vagy német belföldi Sparschiene), szociális kedvezmény a Start-Klub kártyára (lásd osztrák VorteilsCard Familie), és a többi. Sőt, ezeken túl az állam akár távolabb is húzhatná a kezét a személyszállítástól, több teret engedve a piaci folyamatoknak és a valós utasigények érvényesülésének, amint korábbi írásunk keretes megjegyzésében utaltunk rá. Érdekes módon a kétharmad csak akkor tesz merésszé, ha közérdekű adatok igénylését kell ellehetetleníteni két nap alatt, erőltetett menetben. Az ingyen utazó nyugdíjasok szavazatai miatt (ez itt a kulcs!) nem lehet hozzányúlni a kedvezményhez, ezért kell ez a nyakatekert „van is ingyenes utazás, meg nincs is” megoldás, amit most látunk. Viszont akkor csendben kérdezzük: ha kétharmad birtokában sincs bátorság (akarat egyébként lenne!) a szociális kedvezményrendszer felülvizsgálatára, akkor ugyan mikor lesz? Hova jut az ország, ha mindenről csak ilyen álszent, „nem lesz gázáremelés” stílusban lehet beszélni? Jó nekünk az, ha a paternalista, az erős állam szerepét már-már betegesen hangsúlyozó szemlélet szavazatvesztéstől való félelemmel kevert elegye elszabadult tekegolyóként tarol a vasúti tarifák porcelánboltjában?
Tetszettek volna sajtóközleményt kiadni!Meglehetősen furcsán alakul a gyorsvonati pótjegy, avagy távolsági felár kommunikációja. Az újságíró a MÁV-START-tól várná a kommunikációt. Azonban rosszul teszi, a lapokat korábban leosztotta a megrendelői szervezet, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. E tekintetben viszont a kommunikáció jogát magánál tartotta a szaktárca. Tegyük hozzá: ez hiba volt. Ugyanis a média így saját maga állt neki értelmezgetni a díjszabási rendelkezéséket.Mi több, egyébként sem veszi jól ki magát, ha nem kommunikál a szaktárca és főleg nem időben. Sajnos azonban a sok-sok rezsicsökkentés között elveszett a kormányzati kommunikációban a jegyárak emelése, illetve mit is beszélünk? Ilyesmire nem kerülhet sor! Tehát elveszett a gyorsvonati pótjegyek kommunikációja.Mindazonáltal meglehetősen furcsán veszi ki magát, hogy egy ünnepnapon, pihenőnapon késő este, 21:58-ra dátumozva jelenik meg egy ilyen fontos változásról szóló hír a vasúttársaság honlapján. Pedig hónapok óta lehet tudni, hogy lesz felár, csak a dátum volt eleddig kipontozva. És a korábbi feltevéseink is igaznak bizonyultak, miszerint nem viszonylatonként differenciált, hanem általános felár lesz majd a gyorsvonatokon. Akkor hát tessék mondani, miért kell mindezt csendben elsunnyogni?Még egy fontos dolog mellett nem tudunk szó nélkül elmenni és ez a MÁV-START és a GYSEV sara: a felárköteles vonatokat egy vonatszám szerint rendezett jegyzékben tették közzé. Szó sincs az érintett menetrendi mezők (gyakorlatilag az összes vonal) újbóli kiadásáról. Vajon a Közforgalmú menetrend 2. módosításakor, június közepén kézzel rajzolhatjuk bele a pénzérmékért nyúló kezet, mint új menetrendi jelet a vonatok fejlécébe vagy a következő menetrendváltásig, december közepéig böngészhetjük a vonatszámos listát?A problémát megoldotta a MÁV-START a délelőtt folyamán: a vonatszámos listák mindegyike (a menetrendi mezőkre bontott és a vonatszám szerint rendezett jegyzék is) lekerült a honlap vonatkozó oldaláról, helyettük egy menetrendkönyv került az utasok elé, ahol a lábjegyzeteket és az időadat előtti szaggatott vonalakat bogarászva derül ki, hogy az adott vonat felárköteles-e vagy sem?
Szedjük szét szakmai szempontból is a kérdést! Az a javaslat, hogy csak a 100 kilométernél nagyobb távolságokra utazók fizessenek felárat (információink szerint ezt a MÁV-Start akarta, a KTI nem, de végül is mindegy) végül nem valósult meg - egyik szemünk sír, a másik nevet. Annyi pozitívum van benne – ismét szigorúan tarifális szemszögből – hogy az árképzés már amúgy is csak nyomokban létező konzisztenciáját nem rombolja tovább annak mérlegelése, hogy egy adott út pótjegyköteles-e vagy sem. Másrészt a 100 km-es limitet könnyen ki lehet játszani egy magyarosan szürkezónás megoldással: veszek két 60 kilométeres jegyet egy 120-as helyett.
A lényeg, ami miatt viszont egyik szemünk jobban sír, mint amennyire a másik nevet: sikerült egy újabb gyomrost bevinni a vonatnemek és szolgáltatási szegmensek megkülönböztethetőségének, amint az alábbi példákon keresztül látni fogjuk. A távolsági limit elvetése a hangsúlyt a feláras vonatok kijelölésére helyezte át: melyik vonat legyen feláras, és melyik ne? A felár neve gyorsvonati pótdíj, de ez nettó agyrém, mert a legtöbb gyorsvonat mára útja egy részén vagy szinte teljes egészében személyvonati funkciókat lát el, a „rendes” gyorsvonatokat nagyítóval kell keresni. Arról nem is beszélve, hogy hivatalosan a legtöbb felárasodó vonat S betűjelzéssel, sebesvonatként van meghirdetve. (Akkor a "gyorsvonati pótjegy" szókapcsolat kiejtése helyesen gyors- és sebesvonati pótjegy?) Attól, hogy a pécsi személy vastag betűvel van szedve és S betűt kapott, lényegét tekintve Pusztaszabolcstól délre személyvonatról beszélünk. Olyannyira igaz ez, hogy még a felár rettenthetetlen lovagjai is felismerték és pótjegy megfizetése alól mentesítettek három szakaszt, ahol funkciójukat tekintve végképp keverednek a vonatnemek: Püspökladány–Biharkeresztes, Békéscsaba–Lőkösháza, Nyíregyháza–Záhony. Az elv világos, itt a gyorsvonatok (is) személyvonatként működnek – a harmadik szakasz viszont a vonal további részével együtt reflektorfénybe helyezi az elszabadult pótjegy-csatahajó logikátlanságát. Ráadásul itt még csak nem is derül ki mindegyik vonat jelzéséből, hogy Nyíregyháza és Záhony viszonylatában nem kell pótjegyet venni, a teljes menetrendi oszlopban végighúzták a pótjegyet jelentő szaggatott vonalat... (Ez amúgy a "hülye kérdésre hülye válasz" esete, ugyanis ha nem húzzák be Záhony és Nyíregyháza között, akkor abból úgy is tűnhetne, mintha az itt felszállók célállomástól függetlenül mentesülnének a pótdíj alól. Pedig dehogy - míg Nyíregyháza nem feláras, Újfehértó már igen.)
A lényeg, ami miatt viszont egyik szemünk jobban sír, mint amennyire a másik nevet: sikerült egy újabb gyomrost bevinni a vonatnemek és szolgáltatási szegmensek megkülönböztethetőségének, amint az alábbi példákon keresztül látni fogjuk. A távolsági limit elvetése a hangsúlyt a feláras vonatok kijelölésére helyezte át: melyik vonat legyen feláras, és melyik ne? A felár neve gyorsvonati pótdíj, de ez nettó agyrém, mert a legtöbb gyorsvonat mára útja egy részén vagy szinte teljes egészében személyvonati funkciókat lát el, a „rendes” gyorsvonatokat nagyítóval kell keresni. Arról nem is beszélve, hogy hivatalosan a legtöbb felárasodó vonat S betűjelzéssel, sebesvonatként van meghirdetve. (Akkor a "gyorsvonati pótjegy" szókapcsolat kiejtése helyesen gyors- és sebesvonati pótjegy?) Attól, hogy a pécsi személy vastag betűvel van szedve és S betűt kapott, lényegét tekintve Pusztaszabolcstól délre személyvonatról beszélünk. Olyannyira igaz ez, hogy még a felár rettenthetetlen lovagjai is felismerték és pótjegy megfizetése alól mentesítettek három szakaszt, ahol funkciójukat tekintve végképp keverednek a vonatnemek: Püspökladány–Biharkeresztes, Békéscsaba–Lőkösháza, Nyíregyháza–Záhony. Az elv világos, itt a gyorsvonatok (is) személyvonatként működnek – a harmadik szakasz viszont a vonal további részével együtt reflektorfénybe helyezi az elszabadult pótjegy-csatahajó logikátlanságát. Ráadásul itt még csak nem is derül ki mindegyik vonat jelzéséből, hogy Nyíregyháza és Záhony viszonylatában nem kell pótjegyet venni, a teljes menetrendi oszlopban végighúzták a pótjegyet jelentő szaggatott vonalat... (Ez amúgy a "hülye kérdésre hülye válasz" esete, ugyanis ha nem húzzák be Záhony és Nyíregyháza között, akkor abból úgy is tűnhetne, mintha az itt felszállók célállomástól függetlenül mentesülnének a pótdíj alól. Pedig dehogy - míg Nyíregyháza nem feláras, Újfehértó már igen.)
A paradoxonok csúcsa, a záhonyi gyors. Debrecen–Záhony között feláras, de Nyíregyháza–Záhony között nem, és az ugyanilyan színvonalat nyújtó, ugyanolyan menetrenddel közlekedő Cegléd–Záhony személyvonatok szintén nem lesznek felárasak
Május 15-től a 100-as vonalon érthető módon az összes Budapest–Záhony gyorsvonat bekerült a feláras körbe. Azt most hagyjuk, hogy a záhonyi gyors (újabban sebes) mitől és mennyire lenne gyors, amikor útjának háromnegyedén (Cegléd–Záhony) személyvonat funkcióját tölti be. Az igazi vicc az, hogy míg a fenti kivételezés miatt a Nyíregyházáról Kisvárdára utazók felár nélkül kapják (?) a letális dózist a poznani heringesből, addig a Debrecen–Hajdúhadház kéjutazás résztvevői felárat fizetnek - már ha lehet hinni a közleménynek. Logika, a magyar vasúton? Ugyan már, kérem... Főleg úgy vicces a dolog, hogy ezek a hirtelen felárasodó gyorsvonatok bizony percre azonos menetrenddel közlekednek, mint a Cegléd–Záhony személyvonatok. Ha még nem mondtuk volna, gyorsvonati felárnak hívják az új agymenést - de mihez képest gyors? Az is érdekes, hogy egyes vonalakon csak feláras vonat lesz, máshol olcsóbb is. Az NFM-nek láthatóan csak a Szatymaz–Szeged között ingyen utazó nyugdíjas fáj igazán, a Sülysápról Budapestre utazó nem – igazságos és logikus, ugye? Nyíregyháza–Miskolc között óránként marad ingyen vonatozás, Sátoraljaújhely–Miskolc között viszont csak kétóránként, fő a konzisztencia. Dombóvár–Pécs között 14 óráig van felármentes vonat, 14 óra után már csak pótjegyes budapesti gyors sebes személy – a menetrend szeszélyeivel formáljuk az utazási igényeket, vagy fordítva? A 29-es vonalon a pénteki S 19716 feláras (akkor most gyorsvonat a sebes?), míg egyéb napokon a 9006-9716 kombinációval szinte percre azonos menetrenddel felármentesen utazhatunk – kegyes diszkont az átszállás miatt? Kelenföld és Tatabánya viszonylatában a klímás FLIRT nem feláras, a 6 perccel gyorsabb soproni sebes halberstadti kocsija igen. Emberek, hová gurult a gyógyszer?
Hátrányban a Budapest-bérletÚgy tűnik, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban megharagudtak a budapestiekre, illetve a BKK-ra, netán a Budapest-bérletre. Talán a BKV agglomerációs vonalainak Volánbusz általi átvétele körüli huzavona lehet a háttérben? Vagy az, hogy a BKK bejelentette: május 1-jétől egyelőre minden marad a régiben – a Volánbusz azonban továbbra is sorban áll a városhatárt átlépő vonalakért? Mindenesetre érdekes, hogy az NFM rendelkezése különösen rosszul érinti a Budapest-bérlettel rendelkező utasokat.Akinek ilyenje van ugyanis, annak ugyancsak felárat kell fizetnie. Ez eddig talán rendben is van, de a csavar a történetben most következik: ha az utas Székesfehérvárról a Déli pályaudvarra jár be vonattal és ezt teszi úgy, hogy van egy Budapest-bérlete, ami mellé egy kiegészítő, Nagytétény-Diósd–Székesfehérvár viszonylatú vasúti bérletet vált, akkor a gyorsvonatokon csak a Budapest-bérlettel fedezett részre, azaz Budapest-Déli és Nagytétény-Diósd között kell felárat fizetnie – a további szakaszon nem.Ugyancsak nem éppen kedvező lépés lesz az alkalmilag vonattal utazók felé a felár bevezetése: eddig a Budapest-bérletes utas fogta magát és mondjuk az M3-as metró üzemzavara esetén is eljuthatott minden további nélkül Kőbánya-Kispestre a gyorsvonatokkal is. Ezentúl ez nem egy lesz: személyvonattal utazhat gond nélkül (vajon meddig?), de gyorsvonattal már nem: előbb tessék a pénztárban gyorsvonati pótjegyet venni a Nyugati és Kőbánya-Kispest közé! Az már talán csak költői kérdés, hogy a jegyautomaták tudnak majd felárat adni a már említett viszonylatú jegy mellé? És vajon a helyi viszonyok ismeretével nem rendelkező turista, aki a repülőtérre igyekszik a lehető leggyorsabb módon, zsebében a Budapest-napijeggyel (ami érvényes a vonatra is), vele mi lesz? Borsos pótdíjért a vonatok kapja meg a felárat? Avagy: éljen az utasok lehúzása?
A fenti anomáliák arra is rávilágítanak, amit a viszonylatszámozási ötletbörze kapcsán érintettünk: a hazai gyakorlatban szinte képtelenség elkülöníteni a távolsági és regionális forgalmat. Főleg akkor, ha „két lovat egy fenékkel” típusú menetrendeket kényszerül írni a vasút, és a Budapest–Záhony gyorsvonat lényegében személyvonatot pótol, míg a feláras-helyjegyköteles IC-k töltik be a gyorsvonat szerepkörét. A felár másik hozadéka a hibrid-IC, mint termék módszeres kivégzése. A „Hova megy ez a vonat?” szakmai blog kiváló mai írása rátapint a lényegre: az ár és minőség közötti választási lehetőséget veszik el az utasoktól. A szegedi hibridek esetében ez az egyensúly-eltolódás még kezelhető maradhat, ám az egri hibridekben négy-öt „nem IC” kocsira jut egy darab IC-kocsi. Mivel az árkülönbség szinte eltűnik, és a megmaradó minimális különbség szokatlan módon valós többletszolgáltatást fog jelenteni (garantált ülőhely), jó eséllyel sokan akarnak majd átülni az IC-kocsiba – és máris lehet sakkozni a szerelvényösszeállítással. Ez is rávilágít arra a dilettantizmusra, amivel egy ilyen horderejű, az utaspreferenciákban komoly változást hozó módosítást egy menetrendi év közepén vezetnek be, minimális előkészítéssel. Talán jobb nem is számba venni, hányadik öngól ez az NFM erőltetett menetében a szent cél felé...
Egri hibrid-IC – mi lesz, ha az utasok elkezdenek tömegesen átülni a május közepétől sokkal jobb ár-érték aránnyal rendelkező egy szem IC-kocsiba? Jó ötlet volt év közben ilyen folyamatokat gerjeszteni?
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Azt már végképp csak csendben jegyezzük meg - mivel a logika emlegetésével tényleg nem akarjuk az illetékeseket tovább inzultálni - hogy míg a Volán menetrendjében az "O" betűjelzés egyértelműen jelöli a feláras buszokat, a vasúti menetrendben ész nélkül szórták az O-betűket, és a gyorsvonati pótjegyhez nem sok köze van a jelzésnek. Az nincs kizárva persze, hogy az eredeti szándék és/vagy a jövőbeni újabb sumák terv a pótjegy kiterjesztése ezekre a járatokra. Ha az utóbbi, akkor már előre lehet röhögni azon, hogy a 110-es vonal személyvonatainak többségén lévő O-jel miatt vajon mire kell majd átkeresztelni a gyorsvonati pótjegyet (gyors-, sebes-, személy- és ingyenutazó pótjegy például?). Gondolkodhatunk a válaszon egy másik fogas kérdésre is: a 135-ös vonalon a négy táblás megállót kihagyó sebesvonatok miért kaptak O-jelet, míg az azonos viszonylatú személyvonatok nem?
Közben megérkezett az NFM közleménye is - nagy meglepetés nincs, mellébeszélés van. A "fecskés posta-Bhv" és hangulatjavított 29-05-ös Bp-kocsi képeinek árnyékában megy a kincstári szöveg a szolgáltatás minőségének javításáról - nyilván mindenki el tudja dönteni saját hatáskörben, hogy a negyvenedik évüket taposó kocsik áthúzott üléshuzata mennyiben érdemes felárra. Távolsági viszonylatokkal dobálóznak, vegytiszta Budapest-központú univerzumban élve - arról viszont természetesen nem szól a fáma, hogy a helyiérdekű Debrecen - Bocskaikert vonatozás miért lett feláras az egyik órában, és miért nem feláras a másikban, vagy miért lett feláras minden Nagykőrös - Kecskemét út. A csúcspont ez a mondat: "A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában." A MÁV-Start esetében színvonalról beszélni amúgy is csak szőrmentén lehet, de ha valahol tényleg hiba van, az nem az érdekeltség, hanem az, hogy a személykocsik jelentős része vashulladék. A jelenleg bevezetett felár mértéke pedig távol van attól a mértéktől, aminek behajtásából tömeges IC+-megrendelés lesz rövid távon. Mégis milyen magas színvonalú kínálatra gondolhattak? A havi legnagyobb poénbomba viszont már biztosan megvan, ezt nehéz lesz überelni.
Magyarics Zoltán