Huszonöt esztendővel ezelőtt, 1988. május 27-én adták át a villamosított Sopron–Ebenfurth vasútvonalat. A burgenlandi vasútvonal érdekessége amellett, hogy a magyar-osztrák vasúttársaság, a GYSEV üzemelteti, hogy nem az osztrák rendszer szerint villamosították a pályát.
Mind a mai napig felcsillan a vasútbarátok szeme, amikor arról esik szó, hogy bizony volt idő, amikor a Talentek és az emeletes ingavonatok helyett V43-asok egy-két Bh és BDh társaságában szaladgáltak Sopron és Ebenfurth között – ma már ezek a kocsik ritkaságnak számítanak a nyugat-dunántúli régiós vasúttársaságnál. Pedig ez így volt: 1988. május 28-ától volt erre lehetőség, ekkor adták át a forgalomnak a villamosított vasúti pályát a két város között.
A 32,7 kilométer hosszú pályából 27,2 kilométer esik osztrák területre. Az 1879-re elkészült vasúti pálya a burgenlandi dombok között kanyarog, így hasznos döntésnek tűnt, hogy villamosítsák a vonalat. Az 1970-es évek végére jellemzően igazi mellékvonali hangulata volt a vonalnak, a tehervonatok gőzmozdonyokkal (jobbára 520-asokkal és ritkábban 424-esekkel) jártak, a személyforgalom elhanyagolható volt: az 1975-1976-os menetrendi évadban mindössze egyetlen Sopron–Ebenfurth–Sopron viszonylatú személyvonat szerepelt, emellett az osztrák részen még utazni lehetett a Bécs és Oberpullendorf között közlekedő személyvonattal, ami Sopronon át korridorvonatként közlekedett: reggel Bécs, délután Oberpullendorf volt a célállomása.
Mindazonáltal az 1980-as évek elejére terítékre került a vasútvonal modernizálása. Ez a lépés jóval megelőzte a vasfüggöny leomlását és a határok megnyitását. A GYSEV fővonalát 1987-re villamosították Győr és Sopron között a Magyarországon megszokott 25 kV 50 Hz-es rendszerrel. Emiatt is tűnt jó döntésnek, hogy a GYSEV osztrák vonalát is ilyen rendszerrel villamosítsák. Az áramrendszerek határa Ebenfurthban van, itt az állomás egyes vágányai felett a két rendszer között átkapcsolható felsővezetéket építettek ki.
A V43 320-as 1992. június 25-én még az eredeti, MÁV-os színterv szerinti fényezésben pompázik Wulkaprodersdorf állomáson – mindössze a vörös csillag helyére került GYSEV-felirat és a pályaszám változott. A Szili mögött egyetlen kék-sárga Bh kocog. A társaságot pedig az ÖBB Wulkaprodersdorf–Eisenstadt–Neusiedl am See vonalán közlekedő 5047 032-es pályaszámú Jenbacher-motorkocsi biztosítja
(fotó: Rudolf Komarek, Csanádi Sándor gyűjteményéből)
(fotó: Rudolf Komarek, Csanádi Sándor gyűjteményéből)
A magyar rendszerrel való villamosítás azért is volt hasznos, mert a cégnek így egységes mozdonyparkja lehetett: a MÁV-tól előbb hét, majd további öt V43-ast vásárolt. Az első adag Szili a GYSEV M41 001–M41 007 pályaszámokat viselő Csörgőiért cserében érkezett a hűség városába. A volt GYSEV-es Csörgők a MÁV-nál az M41 2208–M41 2214 pályaszámokat kapták. A további öt Sziliért cserébe a GYSEV hat, vadonatúj V46-os beszerzését finanszírozta a MÁV-nak. Így lett teljes a GYSEV villamosmozdony-flottája: a V43 320–V43 331 közötti pályaszámtartományba kerültek a gépek. A mozdonyok kezdetben a MÁV-os színterv szerinti festésben, mindössze új pályaszámmal ellátva közlekedtek, csak az 1980-as évek legvégén, illetve az 1990-es évek elején kezdődött a gépek átfestése a jellegzetes kék-sárga színekre, amelyet az 1990-es évek közepétől a zöld-sárga színek követtek. Az első GYSEV-es gépek megőrizték az eredeti pályaszámukat: azaz a V43 1320-asból lett a V43 320-as és így tovább. Napjainkra azonban a különféle balesetek, átpályaszámozások, egyéb okok miatt már nem mindegyik mozdonyra igaz ez az állítás.
A V43 322-es Ebenfurthban került lencsevégre 1996. október 13-án. A háttérben látható a soproni személyvonat: egy kék-sárga BDh és egy zöld-sárga Bh jutott a vonatba
(fotó: Csanádi Sándor)
(fotó: Csanádi Sándor)
A mozdonyokra idővel felkerült az osztrák vonalon kiépített pontszerű vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti berendezése is, miközben idővel tovább gyarapodott a GYSEV Szili-flottája: a legmagasabb pályaszám jelenleg a V43 335-ös az idővel zöld-sárgává vált vasúttársaságnál.
A villamosítás után a személyvonatok jobbára egy-két kocsiból álltak: a V43-as egy Bh-val és időnként egy BDh-val közlekedett, amely Sopron első vágányáról, az akkori nemzetközi peronról indult. Sopronban csak szigorú határellenőrzés után lehetett e vonatokra felszállni – elvégre már osztrák belföldnek tekintették ezt a részt. Ha éppen nem jutott Bh, akkor megtette a Rába-Balaton motorvonat egy-két betétkocsija is, ritkábban pedig maga Rába-Balaton motorvonat egyik motorkocsija is beugrott a személyvonati fordába.
A V43-asok számára az első komoly visszalépés a Sopron–Deutschkreutz közötti vasútvonal 25 kV 50 Hz-el történt 2001-es villamosítása volt: ekkortól lehetőség nyílt arra, hogy Wien Südbahnhof és Deutschkreutz között közvetlen vonatok közlekedjenek, amelyeket az ÖBB állított ki a frissen főjavított „Lange Schlierenwagenekből” és a hozzájuk épült vezérlőkocsikból, amelyet az 1014-es sorozatú mozdonyai továbbítottak. A 1014-eseket az ezredforduló körül a 1116-osok és idővel a GYSEV 1047-esei váltották, majd a kétáramnemű Talentek megérkezésével ezek vették át a személyvonati fordákat. Néhány sűrítő, ütemen felüli vonat maradt, illetve lett mozdonyos ingavonat.
A Szilik a teherfordában is jeleskedtek: a V43 322-es 1996. február 20-án Baumgarten és Draßburg között robog tehervonatával. Érdemes megnézni a felsővezetéket tartó oszlopot is: jellegzetes türkizzöld színe a GYSEV osztrák vonalára jellemző árnyalat
(fotó: Csanádi Sándor)
(fotó: Csanádi Sándor)
A vasútvonalon jelenleg hétköznap óránként, hétvégén óránként-kétóránként közlekednek személyvonatok. Emellett komoly teherforgalmat bonyolít a vasútvonal. Neves nemzetközi vonatok is megfordultak itt: járt erre menetrend szerint a Zürichsee EuroNight, de az Ostbahn ilyen-olyan lezárása miatt viszonylag rendszeresen megfordulnak itt a Budapest és Bécs között közlekedő EC és Railjet-vonatok is.
Halász Péter
