Évek óta örökzöld téma a viszonylatjelzési rendszer bevezetése a hazai vasútvonalakon, mellyel kapcsolatban több, egymástól eltérő koncepció – illetve ötlet – is napvilágot látott már, most azonban úgy tűnik, talán mozgásba lendül valami, és a tervekből hamarosan rendelkezések lesznek.
A dologgal kapcsolatban a magyarnál sokkal fejlettebb nyugat-európai vasutak viszonylatjelzési rendszereit is figyelembe vehetjük, azonban – finoman fogalmazva – ezek sem mentesek minden ellentmondástól.
A legközelebbi nagyvárosok közül Prága és Bécs esetében beszélhetünk egységes, vagy legalábbis egységességre törekvő viszonylatjelzésről. A második kitétel használata igencsak indokolt a bécsi hálózat esetében – nézzük, hogyan is festett tavalyig a bécsi elővárosi vonatok számozási rendszere! Alapelvként az egy számjegyű viszonylatok a belvároson átevezető Stammstreckén, azaz gyorsvasúti törzsvonalon át közlekedtek. Kivétel máris van, 2012-ben például a 4-es és 8-as számok kimaradtak, volt viszont 60 (csúcsidőben 30) perces alapütemmel S15-ös viszonylat, melynek nyugati végpontja Hütteldorf állomás. A számok nem viszonylatokat, hanem végpontot, pontosabban irányt jelöltek, például a Mödling–Gänserndorf viszonylat S1-es, míg a Gänserndorf–Mödling S9-es. (Idén annyiban javult a helyzet, hogy mindkét irány S1 lett.) Hogy még szebb legyen a helyzet, a Mödling–Floridsdorf és Floridsdorf–Mödling betétjáratok is S1, illetve S9 számon futottak, de S9-es a Floridsdorf–Wiener Neustadt járat is, tehát a viszonylatszám információtartalma korlátozott volt - ez a fajta anomália idén is megmaradt.
Az S60-ason közlekedő 4020-as robog el a klederingi rendező mellett még 2002 nyarán. Azóta kivesztek a viszonylatszámok a bécsi Schnellbahn-vonatok kijelzőirőlVoltak és vannak persze még cifrább dolgok is. Mivel az S2 mint viszonylat a 902-es menetrendi mező (Wien Meidling–Wien Floridsdorf–Laa an der Thaya) minden páros vonatszámú (észak felé tartó) személyvonatának járt, az S2-es számon futó vonatról tulajdonképpen csak annyit árult el a szám, hogy biztosan befutja a Wien Meidling–Wien Floridsdorf–Wolkersdorf távot és mindenütt megáll (néha még ez sem volt igaz), de a többi már a fantázia birodalma. S2 lehetett Mödling–Wolkersdorf, Unter Purkersdorf–Floridsdorf, Unter Purkersdorf–Mistelbach, Mödling–Mistelbach, és még ki tudja milyen viszonylatú. Hab a tortán, hogy az Unter Purkersdorf–Meidling szakasz hétvégén kiesett, ám a Meidlingből induló csonka viszonylat ugyanúgy S2-es volt, mint a hétköznapi hosszú variáns. A cseresznye a hab tetejére pedig az volt, hogy a 907-es mező (Wolfsthal–Wien Floridsdorf) nagyjából homogén, mindkét irányban S7-es számon közlekedő járatai között is volt egy reggeli S2-es, Wolfsthal–Laa an der Thaya viszonylattal – sőt, ez a 24334 számú vonat még csak nem is állt meg mindenhol, ahogy az S jelzésből gyanítanánk. Idén hasonlóan nagy attrakció az az S3-as vonat, ami közben R3-as is egyszerre.Valójában ez még csak a jéghegy csúcsa, és innentől kezdve érthető, miért is közlekednek a gyorsvasúti vonalon R, azaz Regionalzug márkanéven a zónázó járatok – a koherencia kedvéért természetesen szám nélkül. Egy kis logika azért még akad, ugyanis a Stammstreckét nem érintő viszonylatok két számjegyből álló számot kaptak. Az már más kérdés, hogy például a Westbahnon máig az egyetlen számozott viszonylat az S50-es, mellyel egy megálló kivételével (Dürrwien) azonos megállási rend szerint jár a St. Pöltenbe közlekedő R is, ami „természetesen” nem R50, csak sima R. Ezek után nem csoda, hogy a még a napi felhasználók sem a viszonylatszámot figyelik a kijelzőn (amit újabban egyébként ki sem írnak), hanem a végállomást. Az alapkoncepció (szám=irány, illetve idén már szám=útvonal) világos, de hogy a végeredményt illetően az ÖBB szándékosan jutott ide, vagy simán mellényúltak, az nagy kérdés. Az viszont biztos, hogy a bécsi S-Bahn számozási rendszere inkább arra példa, hogyan ne csináljuk, illetve hogy a nem homogén megállási renddel bíró viszonylatokat egy szám alá sorolni: öngól.Magyarics Zoltán
Ha abból indulunk ki, hogy a viszonylatjelzés nem a vasutasnak kell, hanem egyfajta mankó az utasnak, amely abban segít, hogy egyszerűen és gyorsan beazonosítsa a neki kellő útvonalat, valamint megállási sűrűséget, akkor rögtön több út áll előttünk a viszonylatjelzések kialakítása előtt. Vagy megtartjuk a menetrendi mezők számát és ezeket a vonatnemeknek megfelelő betűjelzésekkel (Sz, Gy, S, Ex, Z, IC, EC, EN stb.) egészítjük ki (ekkor az egyszerűség hátába bele is döftük az első kést, ráadásul a hibrid vonatoknál ezekből is minimum kettő kell), vagy egyszerűsítünk a menetrendi mezőkön, rokon vonalakat összevonunk, stb. és a vonatnemeknek is valamilyen más, egyszerűbb jelölést találunk ki (ekkor viszont az utas mellett a vasutasoknak is újra kell tanulniuk a vasutat).
Elővárosi vonatok a Keleti pályaudvaron. Be lehet őket számozni?
Vegyünk egy példát: jelöljük az órás-kétórás ütemben (mikor hogy sikerül) közlekedő Kisújszállás–Kál-Kápolna viszonylatú személyvonatot S102-vel. Ám az S102-ből nem derül ki, hogy milyen irányba közlekedik a vonat, valamint hogy pl. Előháton vagy Kisköre-Tiszahídnál megáll-e (van, amelyik igen, van, amelyik nem). Ha még ezeket is jelölni akarjuk, minimum további három karakterre van szükségünk, ekkor azonban áthidalhatatlan probléma néz velünk farkasszemet: a 36549 sz. vonat csak munkanapokon, csak Kunhegyes–Kisköre viszonylatban közlekedik és – horribile dictu! – Kisköre-Tiszahídnál sem áll meg. Ennek a vonatnak egyedi viszonylatjelzést keresni az értelmetlenség négyzetre emelése volna, s ez gyakorlatilag bármelyik másik mellékvonal esetében is elmondható.
A fentiek alapján néhány dolog kézenfekvőnek tűnik: az országos rendszer bevezetése szükségtelen, időt és pénzt pazarló, az utazás színvonalát nem emeli, egyszerűséget nem eredményez; a helyi szintű, alacsony forgalmú struktúrákat felesleges ilyennel bolygatni. Felesleges azért is, mert a kis forgalmú, egyetlen (vagy két) viszonylatot üzemeltető állomásokon az utas nem viszonylatszám alapján fog vonatot keresni, hanem továbbra is úti cél alapján. Nincs szüksége ilyen jellegű mankóra a vasutasnak sem, mert őt a vonatszám eddig (és ezután is) tökéletesen útba igazította arról, hogy vonata mikor, és hová közlekedik, sőt a megállásokról és az esetleges egyedi közlekedési rendről (pl. mentesítés) is tájékoztatott.
Teljesen más azonban a helyzet a főváros és a nagyobb városok elővárosi vonalait illetően: itt egy mindenhol azonos logikára épülő, egységes viszonylatjelölési rendszernek tényleg lenne létjogosultsága. Az egyszerűségre és a könnyű átláthatóságra kell fókuszálnunk, így a betűkkel és számokkal való bűvészkedés helyett egyetlen, mindenhol alkalmazható alaplogikát kell kialakítani, és a nagyobb városok körül mindenhol ennek megfelelően számozni.
A vázolt rendszerbe gond nélkül beilleszthetők a vidéki városok elővárosi forgalmában közlekedő vonatok is
Az alaplogika szerint (melyet most a legnagyobb agglomeráció, Budapest példáján láthatunk) a vonalak számozásánál mindig a térkép északi iránya felől indulunk kelet-délkelet felé, így kerüljük meg a várost, kiindulópontunk pedig mindig Budapest marad (a budapesti pályaudvarok közötti különbségtétel külön jelzése irreleváns). Budapest esetében még egy jellegzetesség van, mégpedig a BKK számozásához igazodó viszonylatszám-kiosztás, mely a vasút esetében a (H)9-es HÉV után kezdődne:
- S10-es csoport — Budapest–(Dunakeszi/Veresegyház)–Vác–Szob
- S11-es csoport — Budapest–Gödöllő–Hatvan
- S12-es csoport — Budapest–Nagykáta–Szolnok
- S13-as csoport — Budapest–Cegléd–Szolnok
- S14-es csoport — Budapest–Lajosmizse
- S15-ös csoport — Budapest–Kunszentmiklós
- S16-os csoport — Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros
- S17-es csoport — Budapest–Székesfehérvár
- S18-as csoport — Budapest–Tatabánya–Oroszlány/Komárom–Győr
- S19-es csoport — Budapest–Esztergom
A vonalcsoportok megállapítása után fontos leszögezni, hogy a csoportszámok (10–19) mindig viszonylatot jelölnek, soha nem útirányt, mert ez az utasnak effektíve teljesen mindegy: ha Kőbánya-Kispesten áll és Szolnokra utazna, tudni fogja, hogy az 14-essel és 15-össel kezdődő csoport nem jó neki, mert nem az az irány, hanem olyan vonatot kell várnia, amelyiknek 13-assal kezdődik a számcsoportja, de azt nem fontos külön jelezni, hogy a vonat Szolnok felé közlekedjen, mert optimális esetben ezt az utas magától is tudja.
Veresegyházon át Vácra közlekedő személy vagy S103-as érkezik Rákosrendezőre?
A vonalcsoportok megállapítása után jöhetnek az egyes viszonylatok:
- S101 Bp–Szob, S102 Bp–Dunakeszi–Vác, S103 Bp–Veresegyház–Vác
- S111 Bp–Gödöllő–Hatvan, S112 Bp–Gödöllő
- S121 Bp–Újszász–Szolnok, S122 Bp–Nagykáta, S123 Bp–Sülysáp, S124 Bp–Mende
- S131 Bp–Cegléd–Szolnok, S132 Bp–Cegléd, S133 Bp–Monor
- S141 Bp–Lajosmizse, (S142 Bp–Dabas)
- S151 Bp–Kunszentmiklós-Tass
- S161 Bp–Pusztaszabolcs, S162 Bp–Pusztaszabolcs–Dunaújváros, S163 Bp–Százhalombatta
- S171 Bp–Székesfehérvár, S172 Bp–Martonvásár
- S181 Bp–Győr, S182 Bp–Komárom, S183 Bp–Tatabánya–Oroszlány
- S191 Bp–Esztergom, S192 Bp–Piliscsaba
Érdemes azon is elgondolkodni, hogy a Budapest-környéki kistelepülések (Nógrádkövesd, Szokolya, Jászfényszaru, stb.), melyek még a BKSZ részei, de ahová többnyire nem budapesti kiinduló állomásról közlekednek a vonatok, a számozási rendszer részei legyenek-e. A fenti listában az egyszerűség kedvéért nem szerepelnek, azonban a megfelelő vonalcsoportból bármikor lefoglalható részükre a szám (pl. S104 Vác–Szokolya–Balassagyarmat). Megítélésünk szerint egyébként a fenti települések közül egyik tekintetében sem indokolt sem a BKSZ-tagság, sem a budapesti elővárosi rendszerben történő szerepeltetés, mivel ezek nyilvánvalóan nem a budapesti agglomeráció részei.
A fenti rendszerből minden olyan elemet ki kell iktatni, amely az utas szempontjából nem releváns (a vasutas továbbra is vonatszám alapján fog tájékozódni). Két ilyen elem van: a tényleges útirány (a viszonylatot a számokból mindig egyértelműen azonosítani lehet), valamint a személyvonatitól („minden állomáson és megállóhelyen”) eltérő megállási rend. Ez utóbbi problémásabb: gyorsított, zónázó, sebes, expressz, IC, stb. Ha ezeket külön jelölni szeretnénk, a rendszer hamar káoszba fulladna, így aztán itt is egyszerűsítésre van szükség.
A koncepcióban a személyvonati megállási rendet a viszonylatokban mindig S-sel jelöljük. A többi megállási rendet azonban nem jelöljük külön, hanem bármely olyan vonat, amely ettől eltérő sűrűséggel áll meg (tehát nem mindenhol), viszonylatjelzésében S helyett X-et kap: a szobi zónázó vonat tehát nap közben X101 jelzéssel fog közlekedni, azonban az esti időszakban (mindenhol megálló személyvonatként) már S101 jelzéssel (X102 – váci gyorsított Dunakeszi útirányon át, X132 – ceglédi zónázó, de S132, ha ceglédi személyvonatként közlekedik, stb.).
Sülysápi személyvonat Rákoshegyen. Beszámozható?
Természetesen a dolog csak akkor működik normálisan, ha egy X-es vonat esetében oda-vissza, ill. délelőtt-délután is ugyanaz a közlekedési rend – ez pl. Gyömrőt és Rákoshegyet érinti: reggel befelé megállnak a zónázó vonatok Gyömrőn, de Rákoshegyen nem; délután fordítva. Abba egyébként most elvi szinten sem mennénk bele, hogy az egységes viszonylatszámozás egységesen ütemes menetrendi struktúrát is igényelne, mindenesetre a vázolt megoldási javaslat még a jelenlegi adottságok mellett is működ(het)ne.
Az utasnak tehát csak annyi dolga marad, hogy viszonylatának számát megjegyezze, és tudja, hogy ha a szám előtt S áll, akkor személyvonattal van dolga, ha X, akkor viszont figyelnie kell a hangos utastájékoztatást és menetrendet, vagy meg kell kérdeznie az állomási vagy vonatszemélyzetet. Ebben a rendszerben tehát nem a teljességre (és bonyolultságra) törekszünk, valamint az utast is nagykorúnak tekintjük.
Talán szükségtelen megjegyezni, hogy számos olyan távolsági vonat közlekedik az elővárosi hálózaton, mely egyébként elővárosi utazásra is igénybe vehető. Ezek a vonatok viszonylatjelzésükben szintén X jelet kapnak, számcsoportjuk pedig az elővárosi vonatokéval egyezik meg (X121 – békéscsabai gyorsvonat, X131 – záhonyi sebesvonat, stb.). Ezeknél az utastájékoztatás kiemelten figyelendő.
Budapestről érkezett gyorsvonat Békéscsabán. Több viszonylatszámot is viselhetne?
Ha a fenti S (mindenhol megálló elővárosi személyvonat) és X (nem mindenhol megálló elővárosi személyvonat) megkülönböztetés aggasztóan egyszerű (vagy túl kevés) lenne, kompromisszumos megoldásként a távolsági forgalmú (praktikusan tehát az X-kategóriához képest még kevesebb helyen megálló) vonatok esetében bevezethetjük a T betűjelet is. Ezeknél a vonatoknál az utasnak két dologra kell figyelnie: az egyik, hogy igénybe veheti őket elővárosi jeggyel (bérlettel), de a vonat megállásai ritkák, csak a nagyobb csomópontokra, kiemelt állomásokra korlátozódik. Figyelnie kell másrészt arra is, hogy a T-kategóriás vonatok igénybevételét felárhoz is kötheti a vasút: a szegedi IC-k esetében tehát a viszonylatjelzés T132 is lehetne (akár Nagykőrösig), a záhonyiak esetében pedig T131 (Szolnokig). Ebben a rendszerben a Záhony–Keszthely viszonylaton közlekedő vonat Szolnok–Bp viszonylatban T131-es, Bp–Székesfehérvár viszonylatban T171-es elővárosi vonat lenne (mint ahogy gyakorlatilag ma is az).
Ez a viszonylatszámozási rendszer földrajzi alapon bármelyik nagyváros agglomerációjában kialakítható, s mivel ezek többnyire nem csúsznak össze egymással, nem lesz köztük (lényegi) átfedés sem. A számozás Budapesten kívüli bevezetése egyébként egyelőre nem tűnik indokoltnak, ha mégis, azt legfeljebb Miskolc, Debrecen, Szeged és Pécs esetében tudnánk elképzelni. Az olyan nagyvárosok, mint pl. Szolnok, Tatabánya, Székesfehérvár, díjszabási valamint menetrendi szempontból már most is gyakorlatilag Budapest elővárosai, így az ő számozási rendszerük illeszkedne a budapesti elővárosi hálózatba.
A budapestibe nem illeszkedő számozásra példa lehet a már említett Debrecen esete:
- S1 Nyíregyháza–Db–Püspökladány
- S2 Db–Nyírbátor–Mátészalka
- S3 Db–Nyírábrány–Érmihályfalva
- S4 Db–Sáránd–Nagykereki (elágazó útiránya az S45 Db–Sáránd–Létavértes lenne)
- S5 Db–Tiszafüred(–Füzesabony)
- S6 Db–Tiszalök
Minthogy a vidéki nagyvárosok csoportszámozása 1-ről indulna (nincs illeszkedési kényszer a BKK-hoz), valamint sehol sem menne 9 fölé, így a csoportoknak, viszonylatoknak, illetőleg egyes vonatoknak budapesti megfelelőikkel történő összekeverése gyakorlatilag kizárt. A budapesti viszonylatokra elegendő lenne csak teljesen egyedi betű+számjelzéseikkel hivatkozni, a többire pedig pl. „Debrecen S45, Pécs S1” stb. megnevezéssel.
Van, ahol hagyománya van a viszonylatszámozásnak – cserében átgondolt és logikus az utastájékoztatási anyagok, menetrendi mezők „illesztése”
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Fontos, hogy a fenti csupán egy ötlet a sok közül: talán nem is a legjobb, vagy legegyszerűbb, azonban szerettük volna azt érzékeltetni vele, hogy igenis lehetséges egy egyszerű és logikus jelölési rendszer kialakítása, mely csak két (három) betűt használ (S, X, [T]), és földrajzi alapon oszlik vonalcsoportokra. Ezek számát és logikáját az utas könnyebben meg tudja jegyezni, és nem terheljük őt olyan információkkal, melyek az utazás szempontjából lényegtelenek. Bízunk benne, hogy a végül majd megvalósuló terv sem lesz indokolatlanul bonyolult, mert akkor félő, hogy azt senki sem fogja használni.
Nánási Zoltán
