Április elsején hagyományosan bolondságokat és álhíreket találunk ki, ám olvasóinkat ezúttal a valóság és az álmok határmezsgyéjére kalauzoljuk. Cikkünk egyrészt tisztelettel kíván adózni az egyik legkomolyabb intellektuális kihívást jelentő munkakör művelői, azaz a céges sajtósok előtt, másrészt pedig betekintést adunk az oldalunkon olvasható cikkek írásakor felmerülő értelmezési dilemmákra is. Meg fogják látni, az írás tökéletesen illeszkedik április elsejéhez...
A vállalati vagy kormányzati sajtós munkakör nem könnyű szakma, olykor komoly intellektuális kihívás a valóság („van” érték) és a kérdéses szerv magas rangú emberei által elképzelt vagy kommunikálni óhajtott álmok („kell” érték) közötti kibékíthetetlen ellentét feloldása. Természetesen a magyar vasúti, tágabb értelemben közlekedési szféra feje búbjáig érintett, az álmok és a valóság közötti különbség olykor még a sajtósok hajmeresztő mutatványait követően is ordít a sajtóközlemények sorai közül. Vágjunk a közepébe, és lássuk néhány példán keresztül, miről is van szó!
Viszonylag friss élmény, hogy az idén útjára indított személykocsi-felújítási program kapcsán több győzelmi jelentést (szerkesztőségi zsargonunk a sajtóközleményekre) is kiadott a MÁV-Start. Ezek közül az egyik klasszikus gyöngyszemet bemutató darab igen drámai felütéssel nyit: „37-38 év a MÁV-START rendelkezésére álló járműparkjának átlagéletkora, így évről évre egyre nagyobb és több feladatot jelent a vasúttársaságnak a komfortos utazási körülmények biztosítása.” Már-már aggódni kezdünk a leendő olvasó helyett is, de szerencsére idejében megtudjuk, hogy a helyzet változni fog. A drámai csúcsponton azonban jön egy jól megtermett poénbomba: „A személykocsik átalakítása már elkezdődött és várhatóan 2013-ban akár kétszáz járművet is érint.” – ugye észrevették a várhatóan és akár szavakat? Az egész sajtóközlemény legfontosabb két szavával van dolgunk – várhatóan minden szép lesz, és a hír akár igaz is lehet. Bombagól.
Ebből akár kétszáz is lehet, várhatóan 2013-ban – de persze a győzelmi jelentésnek mindegy, hogy ténylegesen mennyi lesz és mikorra
Egy kolosszális mondatot a mégoly ártatlannak látszó márciusi WiFi-s sajtóközleménybe is sikerült csempészni. A téma hálás, ugyanis a MÁV-Start a vonaton biztosított internet-elérés ötletére magához képest szokatlanul jó ütemérzékkel és komoly erőkkel rámozdult, a sajtósoknak csak le kell csapni a magas labdát – ingyenes, ötvenmillió utasnak, csupa öröm és mámor. A banánhéjon nem is a derék sajtósok csúsztak meg, hanem az emelkedett hangulatban lévő vezérigazgató, aki mélyen szántott: „Közép-Európában a MÁV-START mind a 735 érintett jármű wifivel történő felszerelése után e tekintetben vezető szerepet fog betölteni, míg teljes Európa viszonylatában az élmezőnybe fog tartozni.” A mondat önmagában, azaz a WiFi kapcsán még igaz is, ám a MÁV-Start esetében az európai élmezőny emlegetésével viszont érdemes óvatosan bánni, ugyanis az internetelérésen túl nagyjából mindenben a mezőny végén járunk – egy „bewifizett” parasztinga kontextusából nézve ez a mondat már nagyot üt. Sajnos meg is kell fizetni az egyszeri verbális tüzijáték árát, ugyanis a mobilinternetet biztosító szolgáltató ellentételezésére babarózsaszín (khm... magenta) köntösbe öltöztetett vasúti kocsik vizuális környezetszennyezés szempontjából tényleg bebiztosították a MÁV-Start helyét az összeurópai élmezőnyben...
(Azt csak szőr mentén említjük meg, hogy a mobil szélessáv szolgáltatására alkalmas hálózati eszközök a vasúti pályák mentén meglehetősen ritkásak, még a hegyeshalmi fővonal mentén is vannak olyan helyek, ahol nemhogy 3G szolgáltatást nem nyújt egyik mobilszolgáltató, de konkrétan szolgáltatás sincs. És akkor a többi vasútvonalat még nem is említettük.)
(Azt csak szőr mentén említjük meg, hogy a mobil szélessáv szolgáltatására alkalmas hálózati eszközök a vasúti pályák mentén meglehetősen ritkásak, még a hegyeshalmi fővonal mentén is vannak olyan helyek, ahol nemhogy 3G szolgáltatást nem nyújt egyik mobilszolgáltató, de konkrétan szolgáltatás sincs. És akkor a többi vasútvonalat még nem is említettük.)
Ha már kocsifejlesztés és győzelmi jelentések, az IC+ kézenfekvő állatorvosi ló. Tavaly januárban indult a nagyreményű projekt, melyért „természetesen” rekordsebességgel kukába került a Dunakeszin folyó 3G IC-projekt. Az IC+ nyilvánvaló kérdőjeleiről is már bő egy éve írtunk, és éppen egy évvel az első cikk után mutattuk be az elkészült kocsiszekrényt, már fényezés után. Ez teljesen vállalható tempó, különféle engedélyezési procedúrák után 2014-ben valószínűsíthető a közforgalomban való részvétel is – ne feledjük, nemzetközi forgalmú kocsiról szólnak a hírek, arra pedig több időt vesz igénybe az engedélyek megszerzése. Eddig nincs is hiba a történetben, de hogyan is alakult a kommunikáció hivatalos vonalon, azaz mi történt a párhuzamos univerzumban? A tavalyi sajtóközlemény tervei szerint immár 3 hónapja elkészült két kocsi (elvégre 2012-re ígérték), és idén utasokat is szállít „belföldi és a nemzetközi forgalomban egyaránt”. No, ez nem nyert... Pedig szeptemberben a berlini InnoTrans-on komoly meglepetésünkre a MÁV-Gépészet standján a fantáziarajzon már vezérlőkocsit is kapott az IC+-projekt, bár a cég képviselőjét is gondolkodóba ejtette a vezérlőkocsi részleteire vonatkozó kérdés. Októberben aztán arra hivatkozva nem kaptunk választ néhány a projektet érintő egyszerű kérdéseinkre a Kommunikációs Igazgatóságtól, hogy novemberben hivatalos kommünikét terveznek, számottevő újdonságokkal. Erre azóta is várunk, ahogy az IC+ kocsikra is.
Az igazi móka és kacagás persze az, amikor a finoman megfogalmazott győzelmi jelentésekre a nem szakmai média rámozdul, és a kötelező szenzációhajhászással méretesre fújják a hírtőzsde lufiját. Arra még van magyarázat, amikor fél nap késéssel fújják a hóhelyzet kapcsán kiadott, eleve fáziskésésben lévő kincstári becsléseket. Sokszor viszont vagy nem kérdeznek vissza, vagy egyszerűen fogalmatlanul írnak a vasúti témákról, és ennek igazi április elsejére való ál(om)hír lesz a vége. Vagy ha nem is álhír, akkor csak az nem derül ki, hogy a magasröptű ígéretek mikorra is vonatkoznak.
Ebben a műfajban egyik személyes kedvencemet a Dehír nevű debreceni regionális hírharsona követte el, a 2013. március 4-én megjelent cikk címe: „45 perccel rövidebb lehet a vonatozás Debrecen és Budapest között”. De vajon mikor? A cikkben csupa feltételes mód, mint például „A tervezett beruházás során megújulna a pálya felépítménye, s az alépítményt is megerősítenék, így a vonatok 160-nal száguldhatnának.” Ha pedig én sárga lennék és csilingelnék, én lennék a villamos – sőt, az illusztrációnak használt, vészesen lepukkantnak tűnő 431 072-es Szili („leánykori” nevén V43 1072) nagyjából ugyanígy viszonyul a 160-hoz. Az persze már az első mondatokból kiderült: a híralap mindössze annyi, hogy „A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot annak a dokumentációnak az összeállítására, mely ahhoz szükséges, hogy pénzt lehessen nyerni az Európai Uniótól a Püspökladány és Debrecen közötti vasúti szakasz felújításához.”
Hab a tortán, hogy a címben szereplő 45 perces menetidő-rövidülésről is hamar lehull a lepel: „Loppert Dániel úgy számol, hogy amennyiben a Szolnoktól Debrecenig tartó teljes szakasz megújul, s ott végig 160-nal közlekedhetnek majd a vonatok, 40-45 perccel rövidülhet a Debrecen és Budapest között közlekedő személyvonatok menetideje.” A Loppert Dániel álmában kiszámolt 40-45 percből az újságíró „természetesen” a 45-öt használta fel, de a lényeg magyarra fordítva az, hogy ha képesek lennénk a 100-as vonal már felújított és éppen felújítás alatt álló szakaszait addig szinten tartani, adódna 160-ra alkalmas belföldi forgalmú személykocsi és vontatójármű, valamint lenne igény és menetrend kevés helyen megálló, 110 kilométer/óra körüli átlagot futó járatokra, akkor (és csak akkor) 2 órán belül lenne a Budapest–Debrecen távolság. Azaz sohanapján kiskedden, ha a MÁV helyét már régen behintették sóval. Egy jó olvasottságú álmodozásnak jó volt ez is, csak éppen még ott tartunk, hogy egy 160-as ingavonatról is komoly harcok árán sikerül elhitetni a hazai hatósággal, hogy ilyen állat márpedig van.
Ebben a műfajban egyik személyes kedvencemet a Dehír nevű debreceni regionális hírharsona követte el, a 2013. március 4-én megjelent cikk címe: „45 perccel rövidebb lehet a vonatozás Debrecen és Budapest között”. De vajon mikor? A cikkben csupa feltételes mód, mint például „A tervezett beruházás során megújulna a pálya felépítménye, s az alépítményt is megerősítenék, így a vonatok 160-nal száguldhatnának.” Ha pedig én sárga lennék és csilingelnék, én lennék a villamos – sőt, az illusztrációnak használt, vészesen lepukkantnak tűnő 431 072-es Szili („leánykori” nevén V43 1072) nagyjából ugyanígy viszonyul a 160-hoz. Az persze már az első mondatokból kiderült: a híralap mindössze annyi, hogy „A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot annak a dokumentációnak az összeállítására, mely ahhoz szükséges, hogy pénzt lehessen nyerni az Európai Uniótól a Püspökladány és Debrecen közötti vasúti szakasz felújításához.”
Hab a tortán, hogy a címben szereplő 45 perces menetidő-rövidülésről is hamar lehull a lepel: „Loppert Dániel úgy számol, hogy amennyiben a Szolnoktól Debrecenig tartó teljes szakasz megújul, s ott végig 160-nal közlekedhetnek majd a vonatok, 40-45 perccel rövidülhet a Debrecen és Budapest között közlekedő személyvonatok menetideje.” A Loppert Dániel álmában kiszámolt 40-45 percből az újságíró „természetesen” a 45-öt használta fel, de a lényeg magyarra fordítva az, hogy ha képesek lennénk a 100-as vonal már felújított és éppen felújítás alatt álló szakaszait addig szinten tartani, adódna 160-ra alkalmas belföldi forgalmú személykocsi és vontatójármű, valamint lenne igény és menetrend kevés helyen megálló, 110 kilométer/óra körüli átlagot futó járatokra, akkor (és csak akkor) 2 órán belül lenne a Budapest–Debrecen távolság. Azaz sohanapján kiskedden, ha a MÁV helyét már régen behintették sóval. Egy jó olvasottságú álmodozásnak jó volt ez is, csak éppen még ott tartunk, hogy egy 160-as ingavonatról is komoly harcok árán sikerül elhitetni a hazai hatósággal, hogy ilyen állat márpedig van.
Akár 160-al is roboghatnak a vonatok Szolnok és Debrecen között – de nem a mostaniak (azok csak szakadékban hátszéllel), és arról nem esik szó a pályafelújítás kapcsán, hogy mégis milyen járművel gondolják ezt megvalósítani
Természetesen nem hagyhatjuk ki azt a nyaktörő mutatványt, amikor a visszafejlesztést vagy értelmetlen változtatást kell fejlesztésként eladni, és ennek megfelelően kell zsonglőrködni a szavakkal. Erre a jelenségre kiváló példa a tavaly decemberi menetrendi változásokat taglaló közlemény, melyre a Nemzeti Fejetlenségi Fejvesztési Fejlesztési Minisztérium logója is rákerült. Az egyik bukfencet a buszos közlekedésről szóló rész rejtette: „A hétvégi időszakokban – elsősorban a felsőoktatási intézmények hallgatóira számítva – a Debrecen–Békéscsaba–Szeged vonalon is gyorsjáratok közlekednek.” A gond csak annyi, hogy 10 évvel ezelőtt éppen annyi és éppen olyan sebességű járat volt a menetrendben a kérdéses viszonylaton, mint most, így a mondat egy értelmezhetetlen „parasztvakító” betűhalmaz, amelyet kellően tudtalan és/vagy lusta (netán vonalas?) újságok átvehetnek.
Ugyanebben a műfajban indul, ám szakmainak tűnő porhintés helyett a vegytiszta politikai átverésre ékes példa aszüneteltett bezárt mellékvonalak újranyitása kapcsán kiadott győzelmi jelentés. A 2010. júniusi örömóda óta már sokat fordult a világ, minden szempontból. Ez volt akkor: „Az utasok átmenetileg napi 4-6 járatra számíthatnak a Székesfehérvár–Komárom, Zirc–Veszprém, Pápa–Csorna, Karcag–Tiszafüred és Lajosmizse–Kecskemét szakaszokon. A végleges menetrendeket az önkormányzatokkal és szakmai, társadalmi szervezetekkel megkezdődő egyeztetések eredményeként decemberre alakítja ki a szaktárca.” Azóta tudjuk, hogy a szívmelengető közlemény kihűlése után visszaértünk a kétvonatos alibimenetrendekhez.
Ugyanebben a műfajban indul, ám szakmainak tűnő porhintés helyett a vegytiszta politikai átverésre ékes példa a
Végezetül egy igazi értelmezhetetlen győzelmi jelentés maradt. Még 2011-ben jött a hír, miszerint „A MÁV-START Zrt. működése megfelel az ISO 9001:2008 szabvány előírásainak”. Ezt egy kibelezett és lepusztult posta-Bhv fedélzetén próbáltam egyszer értelmezni, de nem nagyon sikerült. Félretéve a „hány lélegeztetőgépet lehetne ebből venni” típusú demagógiát, maradjunk annyiban, hogy az ilyesmivel talán felesleges az utazóközönség idegrendszerét borzolni. Főleg ha egy évvel később a vasút komoly utaselégedettségi kampánnyal kideríti azt, amit nyilván senki sem gondolt volna rémálmában sem: az utasok leginkább a vonatok mellékhelyiségeinek tisztaságával elégedetlenek. Tényleg, ki gondolta volna?
Magyarics Zoltán