A mozdonyvezetőnek a szolgálat megkezdésekor meg kell győződnie a vontatójármű fékjének üzemképességéről. Hibás, vagy üzemképtelen fékberendezéssel a szolgálatot megkezdeni tilos, ilyen járművel a vontatási telepről (fűtőházból) kijárni nem lehet! A vontatójármű szolgálatra való felkészítése egyébként a fenntartási telep feladata, a mozdonyvezető pedig az – utasítás szóhasználata szerint – Üzemi napló alapján ellenőrzi (magán az okmányon egyébként az Üzemnapló megnevezés szerepel), hogy a gépvizsgálat (napi, vagy más ciklusú műszaki vizsgálat) érvényesen megtörtént-e, a feladott javítások megtörténtek-e, illetve ha a fékberendezéssel kapcsolatban bármilyen javításra sor került, azt megfelelően elvégezték-e.
A jármű fékvizsgálata a levegős rendszer légsűrítővel történő feltöltése után gyakorlatilag az önműködő fék fékezőszelepével történő befékezést és oldást jelenti, melynek során a megfelelően fékezett és oldott állapotról, valamint a mechanikus alkatrészek épségéről és kielégítő működéséről a mérőműszerek értékeinek leolvasása, valamint szemrevételezés útján is meg kell győződni.
A fenntartási telepen kívül leállított vontatójármű átvételének – és ellenőrzésének – alapja az Üzemnapló: a fent leírt műszaki és fékvizsgálaton kívül az Üzemnaplóba külön bejegyzett rendellenességeket is vizsgálni kell! Személyes találkozással történő váltáskor az Üzemnapló, valamint a leváltott mozdonyvezető szóbeli közlése az irányadó azzal, hogy mozdonyvonat, vagy tolatószolgálat esetében a féktuskók szoros felfekvéséről külön is meg kell győződni.
A tolatószolgálatot ellátó mozdonyok esetében a fentieken kívül minden esetben ellenőrizni kell a fékhengerek dugattyúlöketét, a mechanikus fékelemek állapotát, valamint a féktuskók vastagságát. A határjel alá kopott tuskók cseréje iránt intézkedni kell.
A vonatra járást követően a mozdonyvezető meggyőződik arról, hogy a vontatójármű és a hozzá kapcsolt jármű (első kocsi, másik vontatójármű) kapcsolása (levegős kapcsolása is!) előírásszerű-e.
A vonattal történő elindulás előtt a mozdonyvezető a Fékutasításban előírtaknak megfelelően kezeli a mozdony vonatnemváltóját, gondoskodik az utánfékező szelep ki- vagy beiktatásáról, valamint ha vezetőállást kell cserélni, ezt végrehajtja.
A menetszolgálat ellátása során kiemelt fontosságú – az előzőekben ellenőrzött és normális működésű – mérőműszerek rendszeres (5 percenkénti, illetőleg fékezés megkezdése előtti) megfigyelése, mert menet közben csak az ezek által mutatott főlégtartály- és fővezetéknyomás, valamint fékhengernyomás értékére lehet hagyatkozni. A légsűrítőt állomási tartózkodás alatt is üzemeltetni kell, ha azonban ez nem működne, a vonatot meg kell állítani, mielőtt a főlégtartály nyomása 5 bar alá csökkenne.
A menetszolgálat ellátása során történő üzemi fékezéssel már foglalkoztunk, az akkor leírtakra most csak hivatkozunk.
Azokról az esetekről azonban, melyek rendkívülinek tekinthetők, nem szóltunk még. Ilyen az az eset, amikor a menetszolgálat közben bármilyen rendkívüli esemény vagy veszély miatt azonnali megállásra van szükség. Ekkor gyorsfékezni kell, egyidejűleg működtetni a vontatójármű vészkapcsolóját (vészfékét), valamint homokolni kell és a vonóerőt megszüntetni (korszerű mozdonysorozatok, pl. a 470, 480-as sorozat, ezeket a műveleteket a vészkikapcsoló gomb leütésével egyszerre, automatikusan megteszik). A szabály alkalmazásával vigyázni kell: kedvezőtlen tapadási körülmények között egyáltalán nem biztos, hogy a gyorsfékezés garantálja a legrövidebb fékutat. Ilyenkor a mozdonyvezetőnek a körülmények mérlegelésével kell működtetnie a fékberendezést és a homokolót annak érdekében, hogy a kerékcsúszást megelőzze.
Ugyanígy különleges eset a vonatszakadás. Ha menet közben a vonat váratlanul lassulni, vagy gyorsulni kezd, az áramlásjelző működésbe lép, még akkor is, ha a fővezeték nyomása egy darabig nem változik, vagy ha a vonatban a fékezéskor nem a megszokott (elvárt) mértékű fékhatás alakul ki, vagy fékhatás egyáltalán nem alakul ki, a vonat nagy valószínűséggel szétszakadt (jó esetben csak két részre). Noha már korán beláttuk, hogy a korszerű légfék önműködő, azzal is szembesülnünk kellett, hogy nem mindig az. Ilyen esetekben – a Fékutasítás előírásai mellett – a mozdonyvezető lélekjelenléte a döntő motívum. Ha megállapítható, hogy a vonat tényleg szétszakadt és fékhatás nem következett be, akkor a követő vonatrészt annak feltartóztatásával kell megállítani, az utoléréses baleset elkerülése érdekében nem szabad tehát az első vonatrésszel gyorsfékezni. Minden olyan esetben, amikor nem állapítható meg, hogy mi történt, üzemi fékezéssel kell megállni. A Fékutasítás ezen rendelkezései tehát indirekt módon bár, de valóban azt mondják ki, hogy az önműködő fék nem minden esetben önműködő.
(fotók: Halász Péter)
A Fékutasításban foglaltakon kívül különleges előírások vonatkoznak a RO–LA-vonatok fékezésére. Ezek kitérő irányba maximum 30 km/h sebességgel közlekedhetnek (az emelt sebességű kitérőkben történő közlekedésről a Fékutasítás nagyvonalúan hallgat). Kerülni kell a vonatok kitérőben történő fékezését és gyorsítását, azonban ha ez elkerülhetetlen, ezen üzemmódokat nem lehet felváltva alkalmazni. Amennyiben sebességszabályozás (csökkentés) szükséges, akkor azt az önműködő fékkel, kb. 4,2 bar fővezetéknyomással kell megkezdeni. Nagyobb fékhatást csak ezt követően szabad kivezérelni. Veszély esetén az önműködő fék nagyobb fokozatai, és természetesen a gyorsfék is alkalmazható. A hajtóműféket csak az átmenő fékkel bevezetett fékezések során lehet használni, de kitérő irányú közlekedés esetén csak az átmenő fék használható. (Korszerű mozdonysorozatoknál a villamos fékerő korlátozásáról, valamint az átmenő fékkel történő kivezérléséről külön RoLa-üzemmód gondoskodhat).
Nánási Zoltán
Szolgálati közlemény: a szerző elfoglaltsága miatt a sorozat új részei az eddigiektől eltérően nem hetente, hanem kétheti rendszerességgel jelennek meg.
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.