Az elmúlt hetekben megismerkedtünk a fékezőszelepek elméleti mivoltával, feladatával, felépítésével, valamint a leggyakoribb családok és típusok leírásával is. Az elméletet most átültetjük a gyakorlatba és megnézzük, hogy minderről mit mondanak a Fékutasítás rendelkezései.
Az E. 2. sz. Fékutasítás alapelvi szinten deklarálja, hogy a légfék kezelése – üzemi körülmények között – a mozdonyvezető feladata. „Üzemi fékezésnél a fékhatást a továbbított vonat jellegétől függően és a fékezés céljának megfelelően úgy kell a fékezőszeleppel szabályozni, hogy a vonat az előírt helyen biztonságosan megállítható legyen, illetve a kitűzött helyen sebessége az előírtnak megfelelő legyen. A fékezéshez a fővezeték nyomását legalább 0,3 bar-ral kell csökkenteni.”
Mielőtt tovább mennénk, a fentiekkel kapcsolatban meg kell jegyeznünk két dolgot. Korábban leírtuk már, hogy a korszerű vontatójárműveken van olyan fogantyú, pöcök, nyomógomb, kapcsoló, stb. aminek az elfordítása, megnyomása, kezelése olyan jellegű változásokat idéz elő a fékrendszerben, melyek hatására a jármű lelassul vagy megáll. Távol álljon azonban tőlünk, hogy ezeket első elragadtatásunkban fékezőszelepnek nevezzük, mert bebizonyosodott róluk, hogy önmagukban nem azok. Így aztán vonatkozásukban a fenti rendelkezés nem értelmezhető.
Erre jó példa a Railjet-szerelvények fékezőszelepe is
Az utasítás szerkesztője is hasonló belátásra juthatott, mert a 4. sz. módosítással a fékezőszelep szót pótlás nélkül törölni rendelte. Az új szabály tehát így szól: „Üzemi fékezésnél a fékhatást a továbbított vonat jellegétől függően és a fékezés céljának megfelelően úgy kell szabályozni, hogy a vonat az előírt helyen biztonságosan megállítható legyen…” A fékhatás szabályozásának mikéntjét viszont – nagyon helyesen – a járművezetőre bízza.
A másik rendelkezés a fővezeték nyomásának 0,3 bar-ral történő csökkentésére vonatkozik. Ha megvizsgáljuk pl. egy 5341-es sorozatú motorvonat regisztrátumát, hamar kiderül, hogy a fővezetékben nyomáscsökkenés – a vonali ellenőrző fékpróba esetét kivéve – optimális esetben az egész menet alatt nem fordul elő, sem fékezés, sem pedig semmi más céljából. Ugyanez a helyzet a gépmenetben (egyedül) közlekedő vontatójárműveknél, különösen, ha azok fékezésére valamilyen, hatásos hajtóműfék is rendelkezésre áll. Itt tehát megint az értelmezhetetlenség problémája előtt állunk.
Hajtóműfék nincs, de kiegészítő fék van a MÁV-TRAKCIÓ gépmenetben közlekedő mozdonyán, melyet a tréfás kedvű (vas)utas „Kunjet” márkanévre keresztelt
A fenti dilemmát az utasítás szerkesztője oly módon oldotta fel, hogy elrendelte: „Egyedül közlekedő vontatójárműből, vagy csak távvezérelt kiegészítő fékkel rendelkező vontatójárművekből álló vonat üzemi fékezésére a vontatójárművek kiegészítő fékberendezését kell használni, ha (1) az EÉVB az önműködő fékberendezés kezelését nem igényli, (2) a vontatójármű Kezelési Utasítása másként nem rendelkezik.” Amelyik járművön menet-fék kar található, ott az üzemi fékezésre elsősorban azt kell használni. Minden más esetben az önműködő légféket kell használni, s a fővezeték nyomását legalább 0,3 bar értékkel kell csökkenteni.
Nyilvánvaló, hogy a gyakorlatban a fékezés mértéke és mikéntje annak céljához igazodik.
Sebességtartó fékezés céljából legtöbbször a vontatójármű hajtóműfékje (soha nem a kiegészítő fékje!) használatos, nagyobb esésű lejtő esetében, kizárólag időszakosan az átmenő fék is használható. Hosszabb ideig nem szabad a teljes vonatot féken tartani, mert a féktuskók (fékbetétek) túlmelegednek, extrém mértékben kopnak, anyagszerkezetük károsodása miatt tönkremehetnek. Azokon a külföldi vasútvonalakon, ahol a különleges lejtviszonyok miatt különbözeti üzemviteli utasítás került kiadásra (a MÁV hálózatán ilyen nincs), külön szabályozzák a tuskós fékkel közlekedő vonatokkal történő fékezés módját: célsebesség alá fékezés, majd oldás és a szerelvény futtatása, hogy a féktuskók visszahűlhessenek az újbóli fékezés megkezdése előtt. A DB hálózatán ilyen pl. a Geislinger Steige, vagy a Boppard–Emmelshausen vonalszakasz.
Bár a képen a folyamat nem látszik, hosszú tehervonat fékez Kelenföld állomás kezdőpont felőli bejáratára
Lassító fékezés esetén szintén viszonylag széles az eszköztár, amiből a járművezető válogathat. Ésszerű például, hogy a 160 km/h-ról 150-re (de akár a 80-ról 60-ra) történő fékezés nem igényli az átmenő fék használatát, ha van hatásos hajtóműfék a mozdonyon. Nyilván van ez alól kivétel, például ha a vonat túl nehéz, vagy hosszú és a kellő lassulás mértéke nem biztosítható a vonathoz képest könnyű mozdony fékezésével. Megint más az az eset, amikor jelentős mértékű sebességcsökkentésre van szükség, akár a vonatbefolyásoló berendezés, akár a pályára kitűzött lassújel, vagy akármi más miatt. Ilyenkor az átmenő féknek (hajtóműfékkel, vagy nélküle) abszolút prioritása van. Gyakori az a technika, hogy a fékezést a hajtóműfék teljes fékhatásának kialakításával vezetik be, majd az átmenő fék a szükséges mértékben „megtámasztja” a fékezést. Ennek egyszerű a magyarázata: a hajtóműfék gyakorlatilag azonnal old, így az azzal bevezetett és befejezett fékezés esetén a célsebességet – kellő rutinnal – ±1–2 km/h tartományban el lehet találni (szoros menetrend esetén vagy késett vonatnál nagy kincs ez a képesség).
A megállító fékezés az átmenő légfék feladata, annál is inkább, mert a jelfeladással rendelkező vonalakon az EVM megköveteli a fővezeték nyomásának meghatározott mértékű (üzemmódtól is függő) csökkentését. A kezelési utasítás szerint az EVM által adott sűrített éberségi felhívás névlegesen 4,7 bar fővezetéknyomás alatt, vagy teljes üzemi fékhatás kialakulásakor kezelhető el (a gyakorlat viszont olykor mást mutat, szinte nincs is két, egyformán működő nyomáskapcsoló). Az átmenő fék használatára ellenpélda lehet pl. a már említett korszerű motorvonat, melybe lassulásérzékelő van beépítve, vagy a gépmenetben közlekedő mozdony.
Lassulásérzékelővel ellátott motorvonat, melynek gyorsítása és fékezése a menet-fék karral történik
(a cikkben szereplő képeket a szerző készítette)
(a cikkben szereplő képeket a szerző készítette)
A vonat állva tartása szinte kizárólag a vontatójármű kiegészítő fékjének feladata, mégpedig teljes fékhatást biztosító, nyomástartó állásában. A 2,5‰-nél nagyobb lejtésű vágányon állva tartani kívánt 300 méternél hosszabb vonatokat az önműködő légfékkel, a fővezeték nyomásának 1 bar mértékű csökkentésével kell állva tartani. A menet-fék karral rendelkező motorkocsikat „az üzemképes állvatartó fékberendezésükkel” kell állva tartani. Álló helyzetben ezek általában automatikusan rögzítik a járművet, ebben az esetben a fékhengernyomás értéke 0,8–1,5 bar között szóródik, típustól függően.
Összességében elmondható, hogy a mozdonyvezető elsősorban ésszel fékez, s ilyenkor az agya úgy működik, mint egy fékszámítógép: az elérendő sebességcsökkenés mértékében – figyelembe véve vonata hosszát és tömegét („jellegét”) – „fékutat számít”, ehhez mérten használja (kombinálja) a rendelkezésére álló, fékezésre szolgáló eszköztárat, és igyekszik nem „elfékezni” magát. Mert a vasúton az igazán izgalmas kérdés az, hogy ki hol, és hogy áll meg.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.