Mai videóajánlónkban folytatjuk tengerentúli kalandozásunkat, és elővesszük a múlt nagyjai közül a legnagyobbat: témánk a Pennsylvania Railroad 1950-es években kiadott „önarcképe”, azaz a vasutat bemutató filmsorozata. A PRR az Egyesült Államok északkeleti részének domináns vasútja, a 20. század első felében az amerikai vasutak műszaki fejlődésének egyik fő zsinórmértéke volt. Bár az 1950-es években már gyülekeztek az impozáns cég fölött a viharfelhők, a beltartalmat illetően ekkoriban ért a csúcsra a vasút. Fedélzeti rádiótelefon, fejlett vonatbefolyásoló, kiterjedt villamosítás és az 5100 kocsiból álló személyflotta mind-mind a legek vasútjává tették a társaságot. De ezen túl is tartogat még néhány nagy dobást a mai filmsorozat!
A Pennsylvania Railroad (PRR, becenevén Pennsy) 1846-ban, az elsők között kezdet meg működését, és a cég alapításának egyik fő célja az volt, hogy Philadelphia városának gazdasági súlyát megőrizze és növelje. Szerencsére elhelyezkedésének (keleti parti kikötők, kellő sűrűségű ipar, koncentrált lakosság), hatékony együttműködési politikájának, és persze a kisebb társaságok jó taktikával történő felvásárlásának hála a PRR hamar megkerülhetetlen lett az északkeleti régióban. Két stratégiai jelentőségű felvásárlást érdemes röviden megemlíteni, ugyanis a PRR ezekkel az USA keleti és nyugati felén működő vasutak közötti három fő átadópontból (Chicago, St. Louis és Memphis) kettőben megvetette a lábát. Résztulajdonlás után 1869-ben a PRR szárnyai alá került a Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway, mellyel Chicago-t sikerült elérni, majd 1890-ben a Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad, mellyel St. Louis került fel a PRR házi térképére. Ami pedig a törzsterületet illeti, elég ha néhány várost említünk: Baltimore, New York, Harrisburg, Pittsburgh (a kor nehézipari fellegvára), Cleveland, Detroit, Cincinnati, Washington. Mindezen tényezőknek és az elkötelezett vezetőknek hála a 20. század első felében az örök rivális és egyúttal a második legnagyobb vasút, a New York Central is csak bő 25%-kal lemaradt mutatókkal üldözte a PRR-t.
Ami pedig a Pennysylvania életét és színvonalát illeti, következzen a vasút önarcképe, azaz a PRR 1950-es évek elején készült filmjei! Mai első filmünk kezdése azonnal lesöpri a pályáról a konkurenciát: a villamosmozdony-flotta büszkesége, az impozáns GG1-es száguld egy rozsdamentes acél kocsiszekrényű kocsikból kiállított expresszvonattal. A Pennsy nem bízta a véletlenre, ekkoriban 5100 ilyen személykocsiból álló flottája messze a többiek fölé emelte, a légkondicionálás a főbb expresszvonatokon már kötelező tartozék volt. (Ennek persze komoly ára is volt, részben az agresszív modernizáció miatt sikerült a cég 100 éves fennállását az első veszteséges évvel „megünnepelni” 1946-ban.) A GG1-es zászlóshajó a mozdonyvezetőségről álmodó kisfiú vágyának tárgya is, és természetesen a GG1-est kísérjük el a vontatási telepre, ahol betekinthetünk az előkészítő munkafolyamatokba, központi ütköző-vonó készüléket ellenőrzünk, vizet töltünk, és mozdonyt mosunk. (Tudják az itthoni szlogent: nem a festék húzza a vonatot - pedig a PRR-nél az is húzta...) 6:05-től jön az érdekesség, az elnöki különkocsi, mely több amerikai elnököt és családját is kiszolgálta már akkorra. 8:25-től történelmi kuriózumként feltűnik az 1964-ben barbár módon ledózerolt New York-i Pennsylvania Station is, majd vonatra szállunk – szép a GG1-es, de a képsorok szerint mozdonyvezető nem nagyon látott ki belőle. Megismerkedünk a pályán folyó munkálatokkal is, és persze a „plafontapasztók” is előkerülnek – bő 3000 kilométernyi villamosított vonalával a Pennsy volt az USA vezető vasútja ezen a területen is.
A „Haladás a síneken” címet viselő második kisfilm is számos, mai szemmel nézve kuriózumként ható, a korban viszont már-már űrtechnikát jelentő üzemviteli részletet mutat be. A kor amerikai vonatain már szokványos volt az itt látható kényelem, ám az ajtók 1:40-től bemutatott elektropneumatikus üzemeltetése, majd az ezt követő képsorokon látott fedélzeti telefon láttán bizony kereshetjük az állunkat. Ezek után egy EMD E7-es dízelmozdonyt kísérünk a fűtőházba és járjuk körbe fenntartási szempontból. Nem árt tudni, hogy fejlett gőzmozdonyai és az Appalache-hegység szénlelőhelyeinek közelsége miatt a PRR viszonylag későn lépett a dízelesítés útjára, ám miután beállt az akkor már komoly hírnévvel rendelkező EMD E-sorozat vásárlói közé, azonnal a legnagyobb vevővé lépett elő 60 E7-es és 74 E8-as megvételével. 3:58-tól újabb különlegesség következik, a filmben bemutatják a Pennsy vonatbefolyásoló rendszerét. A PRR természetesen ezen a téren is az élvonalat képviselte, az 1930-as évektől intenzíven fejlesztették vonatbefolyásoló rendszerüket, melyre az Amtrak ma is használatos ACSES (Advanced Civil Speed Enforcement System) rendszere is épül. A Pennsy jellegzetes „position light” jelzőrendszerén kívül a sátorjelző és a frekvenciamodulációs sebességjelzésen alapuló jelfeladás alapelve nagyban hasonlít a hazai EVM-rendszerre is. A korban az sem volt magától értetődő, hogy a mozdonyokon és kísérőkocsikon rádiótelefon is volt! A film további részében látható a pályafenntartás nagyfokú gépesítettsége, a kissé dobozszerű diagnosztikai mérőkocsival együtt.
12:20-tól ismét a néhai New York-i Pennsylvania Station elevenedik meg, ám a nagy dobás az itt üzembe helyezett helyfoglalási rendszer. A számítógépek elterjedése előtt a helyfoglalások nyilvántartása komoly kihívás volt, ám állunk ismételt megkeresése és visszahelyezése után bizton állíthatjuk: a filmben látható rendszerrel a PRR kihozott mindent, amit a kor technikájának színvonalából ki lehetett hozni. A telefonon automata adja meg az elérhető helyek típusát, majd a pénztáros egy komplikált gépen állítja be a kért jegy típusát, telex megy a központba...
12:20-tól ismét a néhai New York-i Pennsylvania Station elevenedik meg, ám a nagy dobás az itt üzembe helyezett helyfoglalási rendszer. A számítógépek elterjedése előtt a helyfoglalások nyilvántartása komoly kihívás volt, ám állunk ismételt megkeresése és visszahelyezése után bizton állíthatjuk: a filmben látható rendszerrel a PRR kihozott mindent, amit a kor technikájának színvonalából ki lehetett hozni. A telefonon automata adja meg az elérhető helyek típusát, majd a pénztáros egy komplikált gépen állítja be a kért jegy típusát, telex megy a központba...
Harmadik és egyben utolsó kisfilmünk ismét megdöbbentő felismeréssel szolgál: a RoLa-vonatok bizony nem a modern idők találmányai, a PRR az 1950-es években nyitott ebbe az irányba. Ez még akár szélesebb körben is ismert lehet, ám a 4:40-től következő archív képekkel a PRR sem árul zsákbamacskát, még csak nem is ők találták ki a dolgot: a Long Island Railroad már az 1800-as években szállított szekereket vasúton, méghozzá a szekereket húzó lovakkal egy vonatban. Még hogy az intermodális egy modern szó... Ugyan számos vasút kinált különféle, közel sem egységes műszaki tartalmú szolgáltatást a teherautók szállítására, a PRR nevezhető a félpótkocsik szállításának, a TOFC (trailer-on-flatcar) avagy amerikai szóhasználattal „piggyback” úttörőjének a TrucTrain névre hallgató, speciális RoLa-kocsikból kiállított vonatainak köszönhetően. A filmen az 1955 márciusában megindult Chicago–Kearny (New York állam) viszonylaton keresztül ismerkedünk meg a technológia rejtelmeivel.
Ami a száraz valóságot illeti, a PRR-történet folytatása kevésbé dicső, és bizonyára sokak számára ismert. A Pennsy komolyan megszenvedte a személyautó jelentette konkurenciát, míg „piggyback” ide vagy oda, a közúti fuvarozók a jól jövedelmező teherszállítás uralmát erodálták rohamléptekben. Az utolsó csapást a régiós nehézipar leépülése jelentette, a II. Világháborút követő iparszerkezeti változások kihúzták a szőnyeget az északkeleti vasutak lába alól. 1957-ben James Symes, az akkori elnök-vezérigazgató az örök rivális New York Central felé kezdett puhatolózni. A két vasút házassága bizonyára komoly párhuzamos kapacitások megtakarítását jelenthette volna, ám ez valójában sosem derült ki. Az északkeleti régióban létrejövő monopóliumtól joggal tartva az Interstate Commerce Commission válaszút elé állította a Pennsy-t: összeolvadás a New York Central-al, vagy a kor színvonalához képest jó pénzügyi állapotban lévő Norfolk & Western vasútban lévő tulajdonrész megtartása. Meglepetésre a Pennsylvania vezetése a New York Central mellett döntött, a két óriás pedig Penn Central néven egyesült 1968. február elsején, cégjogi szempontból a Pennsy utódjaként. Innen már gyors út vezetett a lejtőn lefelé: a sebtében összedobott fúzió két teljesen eltérő filozófiát képviselő vezetőséget kényszerített egy tető alá, az eredmény pedig totális káosz lett. Miközben 1970 júniusában egy kaotikus felügyelőbizottsági ülésen kirúgták a teljes vezetést, a cég vesztesége napi (!) 1 millió dollár körül mozgott, és egész tehervonatok keringtek a hálózaton bárcák és egyéb papírok nélkül. A Penn Central végül 1970. június 21-én jelentett csődöt, mely az USA legnagyobb vállalati csődjeként vonult be a gazdaságtörténetbe. A csőd adta meg az utolsó lökést a szövetségi távolsági személyszállító vasúttársaság, a National Railroad Passenger Corporation (közismertebb nevén Amtrak) 1971-es indulásához. Ami a teherszállítást illeti, a káoszból csak szövetségi beavatkozással sikerült újra vasutat csinálni, az 1976-ban létrehozott Consolidated Rail Corporation, azaz Conrail képében.
Magyarics Zoltán
