Ezen a héten is maradunk az Egyesült Államokban, és ezúttal is egy sok szempontból különleges vasúttal ismerkedünk mozgóképes formában. Az első különlegesség, hogy az USA középső vidékein egykor tizenötezer kilométeres hosszúságú hálózatot jelentő „interurbán” vasutak, azaz városközi HÉV-ek és villamosok utolsó, ma is üzemelő képviselőjéről van szó. További érdekességeket tartogat az interurbán vasutakhoz képest komoly teherforgalmat is bonyolító vonal fordulatos története is. Következzen tehát a Chicago South Shore and South Bend Railroad, közismertebb nevén a South Shore Line!
Az USA enyhe domborzati viszonyokkal bíró középnyugati államaiban, főképp Illinois, Indiana, Iowa, Ohio és Michigan szövetségi tagállamokban a 20. század fordulójára komoly városközi hálózatot építettek ki a helyiérdekű vasutak. Ezen vonalak műszaki tartalmukat és járműveiket tekintve a hagyományos vasútvonalak és a városi villamosok közötti átmenetet képviselték: a villamosoknál robosztusabb, gyorsabb járművek a nagyvasúthoz képest lényegesen egyszerűbb infrastruktúra és üzemvitel jellemezte őket. Az 1920-as évekre tehető fénykorban ezer kilométer feletti távokat is meg lehetett tenni az úgynevezett „interurban” járatokkal, némelyiken társaság még éjszakai, hálókocsis vonatot is üzemeltetett. Az interurbán vasutak fürge motorvonatai jellemzően személyszállítást végeztek, a minimalista infrastruktúra miatt kevés cég talált magának piacot a teherszállításban. Ennek megfelelően az interurbán hálózatok a II. Világháború után ugyanolyan viharos tempóban tűntek el a térképről, mint ahogy létrejöttek, és mára lényegében egy túlélő maradt csupán: Chicago South Shore and South Bend Railroad, azaz South Shore Line.
A South Shore Line (a Michigan-tó déli partja mentén futó vonala miatt kapta a „déli parti” nevet) elődje Chicago Lake Shore and South Bend Railroad néven a többi középnyugati interurbán vasúthoz képest viszonylag későn lépett színre. Az egyvonalas társaságnál 1908-ban indult meg a forgalom az Indiana állambeli South Bend és Hammond városok között, majd következő évben a 90 mérföldre nyúló vonal elérte a Chicago déli kapujában lévő Kensingtont – innen Chicago felé az Illinois Central elővárosi vonataival lehetett továbbutazni. A közvetlen belvárosi kapcsolat hiányában az utasszámok elmaradtak a várakozásoktól, így már 1912-ben kialkudták néhány csúcsidei vonat gőzmozdonnyal Chicago belvárosáig történő továbbítását az Illinois Central vasúttól. Bár eredetileg nem is gondolkodtak teherszállításon, a vártnál gyengébb eredmények miatt 1916-ban beszálltak a kocsirakományú fuvarozásba. A várt siker azonban továbbra is elmaradt, és 1925-re a South Shore Line csődhelyzetbe került.
A South Shore Line (a Michigan-tó déli partja mentén futó vonala miatt kapta a „déli parti” nevet) elődje Chicago Lake Shore and South Bend Railroad néven a többi középnyugati interurbán vasúthoz képest viszonylag későn lépett színre. Az egyvonalas társaságnál 1908-ban indult meg a forgalom az Indiana állambeli South Bend és Hammond városok között, majd következő évben a 90 mérföldre nyúló vonal elérte a Chicago déli kapujában lévő Kensingtont – innen Chicago felé az Illinois Central elővárosi vonataival lehetett továbbutazni. A közvetlen belvárosi kapcsolat hiányában az utasszámok elmaradtak a várakozásoktól, így már 1912-ben kialkudták néhány csúcsidei vonat gőzmozdonnyal Chicago belvárosáig történő továbbítását az Illinois Central vasúttól. Bár eredetileg nem is gondolkodtak teherszállításon, a vártnál gyengébb eredmények miatt 1916-ban beszálltak a kocsirakományú fuvarozásba. A várt siker azonban továbbra is elmaradt, és 1925-re a South Shore Line csődhelyzetbe került.
Nagyon úgy festett, hogy 150 kilométeres vonal ócskavasként végzi, ám ekkor lépett színre Samuel Insull, a komoly vállalatbirodalommal bíró Chicago-i iparmágnás. Insull-nak komoly tervei voltak, és azonnal tőkét kezdett pumpálni a vasútba. A problémás, 6600 Voltos váltóáramú villamosítást a korban sokkal elterjedtebb és ezért is könnyebben üzemeltethető 1500 Voltos egyenáramra cserélték. 1927-ben a Pullman cégtől 49 acélvázas, robosztus motorkocsit szereztek be. Piaci szempontból a legnagyobb változás (mely valószínűleg a vasút túlélésének fő záloga lett) hogy Insull sikeresen tető alá hozott egy pályahasználati megállapodást az Illinois Central vasúttársasággal, így a South Shore nyugati végpontját jelentő Kensington Junction-től Chicago belvárosáig, a Randolph Street állomásig közlekedhettek a vonatok. Ennek köszönhetően az utasszám egy év alatt megduplázódott. Közben 15 környékbeli teherszállító vasúttal sikerült megállapodást kötni pályahasználatról és közös vonatokról, a teherforgalom pedig rövid idő alatt ötszörösére nőtt.
Első videónk egy 1927-es archív felvétel, mely ebben a bizakodó időszakban készült. A nyitó képsorokon egy amerikai városi vasutakon jellegzetes Forney-féle gőzmozdony tűnik fel, a Chicago-i magasvasút, az 'L' kötelékéből. A film keletkezésének idején teljes gőzzel zajlott Samuell Insull modernizációs programja, így a filmben megörökített hivatalos bejárás a vasút új motorvonataival 1927 februárjában már a belvárosi Randolph Street Station-ről indulhatott. 8:47-nél vegyes tehervonat is felbukkan, mint a South Shore Line specialitása, majd rövid ideig Michigan City belterületén halad vonatunk - interurbán jellegzetességként a városi utak közepén, időnként a sarkon befordulva. 11:30-tól jön az igazi csemege, a korabeli tehervonatok villanygépeinek hangját is hallhatjuk a filmben. A film végén képet kaphatunk a vonal mentén zajló életről.
Első videónk egy 1927-es archív felvétel, mely ebben a bizakodó időszakban készült. A nyitó képsorokon egy amerikai városi vasutakon jellegzetes Forney-féle gőzmozdony tűnik fel, a Chicago-i magasvasút, az 'L' kötelékéből. A film keletkezésének idején teljes gőzzel zajlott Samuell Insull modernizációs programja, így a filmben megörökített hivatalos bejárás a vasút új motorvonataival 1927 februárjában már a belvárosi Randolph Street Station-ről indulhatott. 8:47-nél vegyes tehervonat is felbukkan, mint a South Shore Line specialitása, majd rövid ideig Michigan City belterületén halad vonatunk - interurbán jellegzetességként a városi utak közepén, időnként a sarkon befordulva. 11:30-tól jön az igazi csemege, a korabeli tehervonatok villanygépeinek hangját is hallhatjuk a filmben. A film végén képet kaphatunk a vonal mentén zajló életről.
Két virágzó év után már jött is a pofon: az 1929-ben kitört gazdasági válságot Samuel Insull vállalatbirodalma is megszenvedte, a South Shore Line utasszámai pedig 1929 és 1933 között 60%-al visszaestek – a vasúttársaság 1933-ban újra csődhelyzetbe került. 1938-ra sikerült a társaság pénzügyi helyzetét rendezni, és a háborús idők gazdasági pezsgése újra emelkedő pályára állította a forgalmat. A személyszállítás veszteségei azonban nőttek, és a hatvanas évek elejére már csak a jövedelmező teherszállításnak és a házon belüli keresztfinanszírozásnak köszönhette a South Shore Line a túlélést. A túlélés másik fő oka, hogy az Insull-éra idején a pályára költött pénzek miatt a többi interurbánhoz képest a South Shore Line kivételes infrastruktúrával bírt. Míg a klasszikus, csak személyszállítást végző interurbán vonalak viharos gyorsasággal tűntek el a térképről, a South Shore Line a felszínen tudott maradni. 1967-ben az ekkorra már csak a teherszállításban érdekelt Chesapeake & Ohio Railroad vásárolta meg a vasutat, és tovább erősítette az áruszállítást - komoly mennyiségű szenet szállítottak például a vonal közelében fekvő erőműbe. A személyszállítást 1976-ban meg akarták szüntetni, azonban Indiana állam a személyszállítás fenntartása mellett határozott, és az 1977-ben megalakult Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD) szervezte meg az üzemet. A környékbeli vonalak konszolidációja miatt teherszállítási szempontból végül mégis redundánssá vált a South Shore Line, így a C&O jogutódja, a Chessie System (a mai CSX elődje) 1985-ben átadta az üzemeltetési jogokat az Anacostia & Pacific cégcsoportnak, akik a régi néven, Chicago South Shore and South Bend Railroad-ként üzemeltetik a kevéske tehervonatot.
Második videónkon Roger M. Koenig kameráján keresztül láthatjuk a South Shore Line-t 1976 és 1980 között. A Chessie System dízelgépein kívül feltűnik a South Shore Line három „Little Joe” villanygépe (a szovjeteknek gyártott GE-gépek kalandos történetéről bővebben múlt héten írtunk), és még mindig az 1927-es beszerzésű Pullman-féle motorkocsik bonyolítják a személyforgalmat. 8:45-től feltűnik a vonal egyik eredeti járműve is, mely közelebb áll az interurbán szerelvények, és ezzel együtt a villamosok megjelenéséhez, mint a Pullman-féle kocsik.
Második videónkon Roger M. Koenig kameráján keresztül láthatjuk a South Shore Line-t 1976 és 1980 között. A Chessie System dízelgépein kívül feltűnik a South Shore Line három „Little Joe” villanygépe (a szovjeteknek gyártott GE-gépek kalandos történetéről bővebben múlt héten írtunk), és még mindig az 1927-es beszerzésű Pullman-féle motorkocsik bonyolítják a személyforgalmat. 8:45-től feltűnik a vonal egyik eredeti járműve is, mely közelebb áll az interurbán szerelvények, és ezzel együtt a villamosok megjelenéséhez, mint a Pullman-féle kocsik.
A South Shore Line modern kori története természetesen a személyszállítás jegyében íródik. A Chicago környéki települések felismerték a vonal potenciálját, és tagállami illetve helyi forrásokból támogatják a keresleti alapú menetrenddel illetve modern járművekkel üzemelő South Shore Line-t. A NICTD égisze alatt 1982-től új járműveket szereztek be a Nippon Sharyo-tól, az utóbbi években pedig emeletes szerelvényekkel gyarapodott a vasútüzem. A vonatok néhol ma is városi utcákon közlekednek, és helyi kiszolgáló tehervonatok is akadnak az interurbán hálózatok utolsó mohikánján. Harmadik videónk a Michigan City utcáin futó szakaszt mutatják be – bár a South Shore Line jól dokumentált vonal, ezt a videót kiváló minősége miatt választottuk.
A South Shore Line mai térképe (forrás: Wikipedia)
Ráadásként a vájtfülűek egy ötrészes, 1986-os videósorozatban vezérállásban utazhatjuk be a vonalat. A South Shore Line nagyvasút és HÉV-jellegű „interurban” közötti átmeneti állapotát jól láthatjuk a mozdonyvezető szemszögéből: komoly, többvágányos vonalon kezdjük utunkat, végül pedig az autók között, a városi utcákon kanyargunk a cél felé.
Magyarics Zoltán