Február elején még kósza információmorzsák alapján voltunk kénytelenek cikket írni, melyre teljesen jogosan kétkedés és értetlenség volt a válasz az olvasók részéről. Időközben jöttek az újabb részletek (például hogy a 2. pótlékkal jön a felár), és az iho.hu tegnap már végleges döntésről adott hírt és újabb részleteket tudott meg, ám hivatalos információ a mai napig sehol. Nem maradt más hátra, mint a téma aktualitása miatt összeszedni a főbb aggályokat. Mai írásunkban tudatosan kerüljük a máshol már felvetett busz-vonat egyenlőség avagy egyenlőtlenség kérdését, mert megítélésünk szerint a buszos cégek egészen eltérő érdekvédelmi pozíciói illetve a buszos és vasúti vonalon érintett „termékek”, azaz járatok paramétereiben többnek tűnik az eltérés, mint a hasonlóság. Lássuk a távolsági felárral kapcsolatos főbb kérdéseket!
Tapolcai gyorsvonat a Déli pályaudvaron. Vajon Fehérvárig kell majd pótjegyet felárat venni rá?
Miért kell a távolsági felár?
Azért, mert politikai okból nem szabad hozzányúlni a nyugdíjasok ingyenes utazásához, illetve a 90%-os kedvezményhez, és a „védjük az embereket a nyerészkedő multiktól” hangulatban úgy általában tabu az egyre inkább példa nélküli méretű szociális kedvezményrendszer rendezése. Hogy ez nettó parasztvakítás? Igen, az, de választási év jön. A témát elemzők sokszor leprás alsóneműnek kijáró fanyalgással közelítik a politikai vetületet, érthető okokból. A helyzet viszont sajnos az, hogy ennek a feláras történetnek csak és kizárólag politikai vetülete van, és a vasúti tarifarendszerek szakmai kérdéseihez van talán a legkevesebb köze. A nagyon kevéske szakmai vonatkozást keresgélve a rendszerváltás környékén kiveszett gyorsvonati pótjegy juthat eszünkbe (a témában ajánljuk a "Hova megy ez a vonat?" blog kiváló írását.) Abban viszont itthon és tőlünk nyugatabbra is konszenzus volt mostanáig, hogy a gyorsvonat, mint kevesebb helyen megálló járat önmagában nem ok a drágább menetdíjra.
Azért, mert politikai okból nem szabad hozzányúlni a nyugdíjasok ingyenes utazásához, illetve a 90%-os kedvezményhez, és a „védjük az embereket a nyerészkedő multiktól” hangulatban úgy általában tabu az egyre inkább példa nélküli méretű szociális kedvezményrendszer rendezése. Hogy ez nettó parasztvakítás? Igen, az, de választási év jön. A témát elemzők sokszor leprás alsóneműnek kijáró fanyalgással közelítik a politikai vetületet, érthető okokból. A helyzet viszont sajnos az, hogy ennek a feláras történetnek csak és kizárólag politikai vetülete van, és a vasúti tarifarendszerek szakmai kérdéseihez van talán a legkevesebb köze. A nagyon kevéske szakmai vonatkozást keresgélve a rendszerváltás környékén kiveszett gyorsvonati pótjegy juthat eszünkbe (a témában ajánljuk a "Hova megy ez a vonat?" blog kiváló írását.) Abban viszont itthon és tőlünk nyugatabbra is konszenzus volt mostanáig, hogy a gyorsvonat, mint kevesebb helyen megálló járat önmagában nem ok a drágább menetdíjra.
Vajon a hatvani személyre felszálló utasok közül hányan és milyen kedvezménnyel utaznak?
Mire ez a nagy sietség?
A megrendelő (NFM) és szakmai joggyakorló szervezete (KTI) részéről érezhető a vasúti (és buszos) tarifák átrendezésének sürgető kényszere. Sarkosabban fogalmazva: üres(edik) a kassza, kell a pénz. Mégis, csak értetlenkedni tudunk a változások erőltetett menetrendjén. Idén márciusban bevezették a drágább csúcsidei IC-helyjegyet, sőt februárban már egyéb szabályok is módosultak, most alig másfél hónap múlva érkezhet a távolsági felár. Egyrészt pótlékok és hirdetmények helyett célszerűbb lenne megvárni a menetrendváltást a komolyabb változásokkal, másrészt jobb helyeken az ilyesmit hagyják a szélesebb közvélemény (vagy legalább a szűkebb szakmai közönség) számára emészteni a tényleges bevezetés előtt. Mit látunk szakmai vitában kiérlelt koncepció és ésszerű időzítés helyett? Kapkodást és lapítást – semmi új, és semmi profizmus.
A megrendelő (NFM) és szakmai joggyakorló szervezete (KTI) részéről érezhető a vasúti (és buszos) tarifák átrendezésének sürgető kényszere. Sarkosabban fogalmazva: üres(edik) a kassza, kell a pénz. Mégis, csak értetlenkedni tudunk a változások erőltetett menetrendjén. Idén márciusban bevezették a drágább csúcsidei IC-helyjegyet, sőt februárban már egyéb szabályok is módosultak, most alig másfél hónap múlva érkezhet a távolsági felár. Egyrészt pótlékok és hirdetmények helyett célszerűbb lenne megvárni a menetrendváltást a komolyabb változásokkal, másrészt jobb helyeken az ilyesmit hagyják a szélesebb közvélemény (vagy legalább a szűkebb szakmai közönség) számára emészteni a tényleges bevezetés előtt. Mit látunk szakmai vitában kiérlelt koncepció és ésszerű időzítés helyett? Kapkodást és lapítást – semmi új, és semmi profizmus.
Az IC-k pótjegyei után jön majd a távolsági felár. Aki utazni akar, az fizessen – még többet... még többet... még többet... még többet...
Kinek az érdeke mindez?
Az utasé nyilván nem, de furcsa módon még a vasúté sem feltétlenül. Nyílt titok, hogy a MÁV-Start minimum nem lelkesedik a dologért, sőt, a vezetés nem is érti, hogy miért kell ez. A vasút érve az, hogy utasszámcsökkenés lesz, bár ennyi erővel azt is mondhatjuk, hogy aki még mindig a vasutat használja távolsági forgalomban, annak jó eséllyel nincs egyéb választása, fizetni fog. A felárat az NFM és a KTI erőlteti, és egyetlen érdek van: úgy kérni többet a pénztárban, hogy látszólag ugyanúgy jár az ingyenes/kedvezményes utazás. Átverés az áremelés nélküli áremelés? Igen, az. De miért pont az állandó állatorvosi ló, a vasút lenne a kivétel álszent, vegytiszta politikai lózungokkal nyakon öntött porhintés alól? Személy szerint én sokkal többet vártam a jelenlegi gárdától. A mellékvonalak kapcsán a teljes ötlettelenség (illetve dehogy, az előző gárda szakértőinek újrahasznosítása) leplezésére bemutatott lövőcsel – újranyitjás majd alibimentrend – után még mindig maradt szemernyi reményem, hogy legalább a tarifarendezést sikerül az elvi ügyekben tapasztalható vehemenciával és tabudöntögetéssel levezényelni. Most viszont itt állok értetlenül, és csak annyi jut eszembe, hogy az áremelés szótól való zsigeri rettegés olyan szinten vált a magyar politikai nyomor (izé, kultúra) részévé, hogy már soha többé nincs menekvés, még négyharmad birtokában sem.
Az utasé nyilván nem, de furcsa módon még a vasúté sem feltétlenül. Nyílt titok, hogy a MÁV-Start minimum nem lelkesedik a dologért, sőt, a vezetés nem is érti, hogy miért kell ez. A vasút érve az, hogy utasszámcsökkenés lesz, bár ennyi erővel azt is mondhatjuk, hogy aki még mindig a vasutat használja távolsági forgalomban, annak jó eséllyel nincs egyéb választása, fizetni fog. A felárat az NFM és a KTI erőlteti, és egyetlen érdek van: úgy kérni többet a pénztárban, hogy látszólag ugyanúgy jár az ingyenes/kedvezményes utazás. Átverés az áremelés nélküli áremelés? Igen, az. De miért pont az állandó állatorvosi ló, a vasút lenne a kivétel álszent, vegytiszta politikai lózungokkal nyakon öntött porhintés alól? Személy szerint én sokkal többet vártam a jelenlegi gárdától. A mellékvonalak kapcsán a teljes ötlettelenség (illetve dehogy, az előző gárda szakértőinek újrahasznosítása) leplezésére bemutatott lövőcsel – újranyitjás majd alibimentrend – után még mindig maradt szemernyi reményem, hogy legalább a tarifarendezést sikerül az elvi ügyekben tapasztalható vehemenciával és tabudöntögetéssel levezényelni. Most viszont itt állok értetlenül, és csak annyi jut eszembe, hogy az áremelés szótól való zsigeri rettegés olyan szinten vált a magyar politikai nyomor (izé, kultúra) részévé, hogy már soha többé nincs menekvés, még négyharmad birtokában sem.
Akkor miért is fizetünk felárat?
Az egyébként kohóba való távolsági flottás személykocsik optikai tuningja kapcsán felmerült az, hogy tulajdonképpen ezzel színvonalemelés történik, és a felárat beharangozó cikkünkben mi is említettük, hogy a hivatalos kommunikáció felárat és a ránctalanított vashulladékot jó eséllyel összekapcsolja majd egy szépen szóló győzelmi jelentésben. Azt is jeleztük a múltkori cikkben, hogy ez viszont lényegében masszív blöff lenne. A felújítással egy 20 évvel ezelőtti magyar gyorsvonat színvonalát igazítják egy 25 évvel ezelőtti osztrák távolsági vonathoz, ebben semmi feláras sincs. Előző írásunkban a kocsifelújítás kapcsán kapott sajtóválasz sejtelmes megjegyzése miatt kapcsoltuk össze a két témát, azonban ahogy Tevan Imre az iho.hu cikkében kiválóan megfogalmazta, ez vegytiszta porhintés és elterelő hadművelet. Már csak azért is, mert (ahogy az lenni szokott) az áremelés most azonnal, kapkodva bevezetésre kerül, a kohószökevények pedig majd 1-2-3 év alatt megkapják az új üléshuzatot – ha ugyan el nem fogy a pénz, le nem fújják a programot, le nem cserélik a MÁV-Start vezetését és a többi ilyenkor szokásos manőver.
Az egyébként kohóba való távolsági flottás személykocsik optikai tuningja kapcsán felmerült az, hogy tulajdonképpen ezzel színvonalemelés történik, és a felárat beharangozó cikkünkben mi is említettük, hogy a hivatalos kommunikáció felárat és a ránctalanított vashulladékot jó eséllyel összekapcsolja majd egy szépen szóló győzelmi jelentésben. Azt is jeleztük a múltkori cikkben, hogy ez viszont lényegében masszív blöff lenne. A felújítással egy 20 évvel ezelőtti magyar gyorsvonat színvonalát igazítják egy 25 évvel ezelőtti osztrák távolsági vonathoz, ebben semmi feláras sincs. Előző írásunkban a kocsifelújítás kapcsán kapott sajtóválasz sejtelmes megjegyzése miatt kapcsoltuk össze a két témát, azonban ahogy Tevan Imre az iho.hu cikkében kiválóan megfogalmazta, ez vegytiszta porhintés és elterelő hadművelet. Már csak azért is, mert (ahogy az lenni szokott) az áremelés most azonnal, kapkodva bevezetésre kerül, a kohószökevények pedig majd 1-2-3 év alatt megkapják az új üléshuzatot – ha ugyan el nem fogy a pénz, le nem fújják a programot, le nem cserélik a MÁV-Start vezetését és a többi ilyenkor szokásos manőver.
Feláras gyorsvonattal érkezik majd hamarosan a TRAXX a Nyugatiba?
Értelmes módon valósítják meg az áremelés nélküli bevételnövelést?
Ez egy témához illően álszentnek tűnő kérdés, ám nagy nehezen félretéve a politikai vonalat, pusztán szigorúan tarifapolitikai elvek mentén is könnyen kicsontozható a mostani agymenés. Az történt ugyanis, hogy az eredetileg az idei menetrendben „O” betűvel jelölt vonatokra kitalált felárat a MÁV-Start addig puhította, amíg csak 100 kilométer feletti utakra vezetik be. A bérletes utasok mentesítése logikus, de nem érdemi lépés, ugyanis a 100 kilométer már nem tipikus „bérletes távolság”. Az már viszont sokkal értelmetlenebb, hogy ugyanazon a színvonaltalan roncsderbi sebesvonaton a Debrecen–Fényeslitke út (99 km) felármentes, míg a Debrecen–Komoró (103 km) már feláras. Az iho.hu cikkében felvetett megoldás (160 kilométeres útra két 80 km-es jegy) a polgári ellenállás új dimenzióját nyitja meg, és – milyen meglepetés – éppen a nagyobb kedvezménnyel utazók esetében hatékonyabb, ugyanis itt a teljesárú jegyhez képest jóval kisebb a tényleges árkülönbség a két 80-as és az egy darab 160-as jegy között. A fenti kérdésre tehát az a kvázi politikamentes válasz, hogy a háttérben zajló kötélhúzás és a látszat minden áron való fenntartása oda vezetett, hogy tarifaképzési szempontból bizony dilettáns módon lesz megvalósítva az áremelés. Ha már nagyon muszáj nem áremelésnek hívni az áremelést, akkor sokkal jobb megoldás lett volna a távolságfüggő felár bevezetése a kiválasztott vonatokon összes díjszabási övezetre, a 100 kilométeres bűvös határ nélkül. Ez volt egyébként a KTI álláspontja, és ha már az adott politikai nyomor keretein belül gondolkodunk, keserű szájízzel kimondhatjuk, hogy a végső verziónál még ez is koherensebb lett volna. (Kicsit hasonló a helyzet a helyjegy árának módosításához: fonák logikával nem az alapárból adnak kedvezményt a csúcsidőn kívül utazóknak, hanem a csúcsidőben fizetünk többet az alapárnál. Első ránézésre nem nagy különbség, mégis pszichológiai szempontból büntetésként és nem kedvezményként csapódik le a változás.)
Ez egy témához illően álszentnek tűnő kérdés, ám nagy nehezen félretéve a politikai vonalat, pusztán szigorúan tarifapolitikai elvek mentén is könnyen kicsontozható a mostani agymenés. Az történt ugyanis, hogy az eredetileg az idei menetrendben „O” betűvel jelölt vonatokra kitalált felárat a MÁV-Start addig puhította, amíg csak 100 kilométer feletti utakra vezetik be. A bérletes utasok mentesítése logikus, de nem érdemi lépés, ugyanis a 100 kilométer már nem tipikus „bérletes távolság”. Az már viszont sokkal értelmetlenebb, hogy ugyanazon a színvonaltalan roncsderbi sebesvonaton a Debrecen–Fényeslitke út (99 km) felármentes, míg a Debrecen–Komoró (103 km) már feláras. Az iho.hu cikkében felvetett megoldás (160 kilométeres útra két 80 km-es jegy) a polgári ellenállás új dimenzióját nyitja meg, és – milyen meglepetés – éppen a nagyobb kedvezménnyel utazók esetében hatékonyabb, ugyanis itt a teljesárú jegyhez képest jóval kisebb a tényleges árkülönbség a két 80-as és az egy darab 160-as jegy között. A fenti kérdésre tehát az a kvázi politikamentes válasz, hogy a háttérben zajló kötélhúzás és a látszat minden áron való fenntartása oda vezetett, hogy tarifaképzési szempontból bizony dilettáns módon lesz megvalósítva az áremelés. Ha már nagyon muszáj nem áremelésnek hívni az áremelést, akkor sokkal jobb megoldás lett volna a távolságfüggő felár bevezetése a kiválasztott vonatokon összes díjszabási övezetre, a 100 kilométeres bűvös határ nélkül. Ez volt egyébként a KTI álláspontja, és ha már az adott politikai nyomor keretein belül gondolkodunk, keserű szájízzel kimondhatjuk, hogy a végső verziónál még ez is koherensebb lett volna. (Kicsit hasonló a helyzet a helyjegy árának módosításához: fonák logikával nem az alapárból adnak kedvezményt a csúcsidőn kívül utazóknak, hanem a csúcsidőben fizetünk többet az alapárnál. Első ránézésre nem nagy különbség, mégis pszichológiai szempontból büntetésként és nem kedvezményként csapódik le a változás.)
Budapestről érkezett személyvonat Záhonyban. Vajon kell majd felárat fizetni érte?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Miért pont ezek a vonatok?
Amint említettük, az idei menetrendben a vonatok fejlécében megjelent „O” betű sokkal több tényleges szándékot tartalmazott, mint a kabaré-hópihe. Az iho.hu információi szerint (ezzel egybevágnak saját értesüléseink is) azonban most minden vonatra külön definiálják, hogy kell-e pótjegy, így a fenti kérdést még nem lehet megválaszolni. A hírek szerint egy szűk hónap van hátra az indulásig, de még azt sem tudjuk, melyik vonatokról van szó - tegye fel a kezét, aki meglepődött! Az anomáliák mindenesetre borítkolva vannak. Példának okáért a Budapest–Záhony sebesvonatok biztosan bekerülnek a körbe, ám adja magát a kérdés, hogy akkor mi lesz a Cegléd–Záhony személyvonatokkal? Jó eséllyes ők is felárasodnak, viszont ezt azt jelenti, hogy a 100-as vonalon lényegében csak feláras távolsági vonat lesz, ami a tarifarendszer koherenciája szempontjából öngól. (Ha minden vonatra kell fizetni, akkor miért nem az alapdíj része?) Izgalmas lesz például a menetrendben is egymás mellett szereplő 6124-6134 vonatpár esete – mindkettővel meg lehet tenni 100 kilométer feletti távolságot, azonos a menetrend és a színvonal (hiánya), a másodiknak mégis sokkal nagyobb esély van felárasodni (O-betűt is kapott egyébként). A szerelvényforduló sajátosságai miatt ugyanaz a szerelvény egyszer feláras, egyszer alapáras járatot teljesíthet majd, ami szintén öngól a szolgáltatási szintek koherenciájának. Míg Nyugat-Európában egyértelmű trend a távolsági vonatok kiváltságos árképzésének eltűnése, mi ezzel a lépéssel a keleti szélben kelet felé indulunk, és a román vasút tarifarendszeréhez közelítünk. Hogy ez jó irány-e, azt valószínűleg mindenki el tudja dönteni.
Amint említettük, az idei menetrendben a vonatok fejlécében megjelent „O” betű sokkal több tényleges szándékot tartalmazott, mint a kabaré-hópihe. Az iho.hu információi szerint (ezzel egybevágnak saját értesüléseink is) azonban most minden vonatra külön definiálják, hogy kell-e pótjegy, így a fenti kérdést még nem lehet megválaszolni. A hírek szerint egy szűk hónap van hátra az indulásig, de még azt sem tudjuk, melyik vonatokról van szó - tegye fel a kezét, aki meglepődött! Az anomáliák mindenesetre borítkolva vannak. Példának okáért a Budapest–Záhony sebesvonatok biztosan bekerülnek a körbe, ám adja magát a kérdés, hogy akkor mi lesz a Cegléd–Záhony személyvonatokkal? Jó eséllyes ők is felárasodnak, viszont ezt azt jelenti, hogy a 100-as vonalon lényegében csak feláras távolsági vonat lesz, ami a tarifarendszer koherenciája szempontjából öngól. (Ha minden vonatra kell fizetni, akkor miért nem az alapdíj része?) Izgalmas lesz például a menetrendben is egymás mellett szereplő 6124-6134 vonatpár esete – mindkettővel meg lehet tenni 100 kilométer feletti távolságot, azonos a menetrend és a színvonal (hiánya), a másodiknak mégis sokkal nagyobb esély van felárasodni (O-betűt is kapott egyébként). A szerelvényforduló sajátosságai miatt ugyanaz a szerelvény egyszer feláras, egyszer alapáras járatot teljesíthet majd, ami szintén öngól a szolgáltatási szintek koherenciájának. Míg Nyugat-Európában egyértelmű trend a távolsági vonatok kiváltságos árképzésének eltűnése, mi ezzel a lépéssel a keleti szélben kelet felé indulunk, és a román vasút tarifarendszeréhez közelítünk. Hogy ez jó irány-e, azt valószínűleg mindenki el tudja dönteni.
Adva van tehát egy politikai szándék (bevételnövelés az áremelés szó kimondása nélkül); egy jogosan értetlenkedő, ám a politikától függő szolgáltató; és egy elavult, politikai okokból Szent Tehénként kezelt szociális kedvezményrendszer. Ebből a konstellációból így 2013 táján ennyit lehet kihozni. Gyakorlati szempontból a bevezetésre kerülő felár 150-300 forintos összege a nagyon nagy kedvezményekkel (vagy éppen ingyen) utazókat leszámítva nem eget rengető összeg. Számunkra elvi szempontból sokkal jobban fáj a dolog, ugyanis elérhetetlen távolságba látszik kerülni egy korszerű, intelligens, reális alapokon nyugvó tarifarendszer, viszont a meglévő egyre foltozottabb hatást kelt, és lassan már képtelenség megmondani, egy adott útra mennyi az annyi. Mit mondhatunk zárszóként? A józan ész idén szokatlanul korán nyaralni ment, mi pedig már csak egy kávét kérünk.
Magyarics Zoltán
