Tavaly december közepén jelent meg az Alföld legújabb kiadása, ebben egy fontos láncszem, a Budapest–Kelebia vonal hiányzó Kőbánya-Kispest–Kiskunhalas szakasza készült el. A vonalat a készítő Rőfi Ákos régóta tervezte, de Ferencváros állomás kiépítése nehéz feladat volt, az amúgy is túlterhelt budapesti szakaszok miatt.
A kelebiai vonal 2007. március 3-án három mellékvonalát is elvesztette. Nem megy már vonat Kunszentmiklós-Tassról Dunapatajra, Fülöpszállásról Kecskemétre és Kiskőrösről Kalocsára. Képünkön a Fülöpszállásról Kecskemétre vezető vonal kiágazása látszik
Az Alföld 6.3 megjelenésekor rejtélyes, fiktív vágányok kerültek a hálózat több pontjára, többek között Városföldre, Ferencvárosba, és Kecskemétre. Ezeken a vonatok rendszeresen kisiklottak vagy szétszakadtak, valakinél pedig a program fagyott le. Ezeket a vágányokat szabad szemmel nem lehetett látni, csak az activity editorban váltak láthatóvá.
A vonal budapesti szakasza igen látványos, Ferencváros mellett ezt is igen nehéz volt úgy megoldani, hogy a látvány megmaradjon, de a gépünket se akassza ki
Ferencváros építésekor kompromisszumokat kellett kötni: nagy vonalakban arról van szó, hogy egy tile-on belül nem lehet túl sok tereptárgy, mert azt a program nem tudja kezelni. Többek között ezért se készülhet el a Keleti pályaudvar, illetve a Budapest–Újszász–Szolnok szakasz, mert a fejpályaudvar egy tile-ra esne a Nyugatival.
Az Alföld 6.3-ban a BILK is bekerült a hálózatba, amely remek tehervonati feladatokra adhat ihletet
Képeinken a Magyar Virtuális Vasúttársaság MSTS Üzletágának motorvonata látható
Képeinken a Magyar Virtuális Vasúttársaság MSTS Üzletágának motorvonata látható
Ákos Ferencváros modellezését úgy oldotta meg, hogy a rendező egy jó része csak úgynevezett dinamyc trackekkel készült el. Ezek csak a látványt szolgálják, vonatot nem lehet rajtuk továbbítani.
A már vázolt hibajelenséggel eddig sehol nem találkoztak, hiszen ekkora kiterjedésű, és kiépítettségű hálózat még sosem készült az MSTS-hez. Végül azonban kiderült, hogy részben a fent említett dinamyc trackek voltak a hibásak. Az Alföld 6.3.1-ben tehát javítva lett, és ismét tökéletesen működik az Alföld. Az Alföld 6-hoz készült küldetések továbbra is működőképesek, kivéve a kelebiai vonalra készülteket, ezeket újra kell alkotni a szolgálati helyek változása miatt.
2009-ben zárták be a kecskeméti kisvasutat, amelynek kiskörősi vonala szintben keresztezte a 150-es vonalat
A frissítés mellett Ákos aktualizálta a lassújeleket is, valamint Azzur59-nek köszönhetően ismét rengeteg valós objektum, illetve textúra lett elhelyezve szerte az egész hálózaton. ZazA munkájának köszönhetően a 146-os vonal egyik jellegzetessége, a jelzőfej nélküli árbócok is bekerültek a pályába. A frissítést az Alföld hivatalos honlapjáról lehet letölteni.
Ákos jelenleg már csak egy bővítést tervez, ez a 80c vonal lesz Nyíregyháza és Miskolc-Tiszai pályaudvar között, ekkor vélhetően már tényleg elérjük a TS teljesítőképességének a határát. De ez még a jövő zenéje, addig még sok minden történhet.
Az Alföld hálózat elérte az 1500. kilométert
A jugoszláv kapcsolatA jelenleg 150-es menetrendi mezőszámot viselő vasútvonal története régre, a tizenkilencedik század elejére vezet vissza. Az Osztrák-Magyar Monarchia szorgalmazta a vasútvonal kiépítését, amely utat nyithatott a balkáni államok felé. Először az 1832-1836.évi országgyűlésen merült fel az ötlet, de a megvalósításra csak a század második felében volt lehetőség. Ferencváros és Szabadka között 1882. december 5-én nyílt meg a vasútvonal, „c” rendszerű (33,25 kg/fm) felépítménnyel, kavicságyazattal. A vonal mellett folyamatosan épültek ki a helyiérdekű vasútvonalak, így a dunapataji vonal, a Fülöpszállás–Kecskemét, de a mai határon túl is számos vonal ágazott be a fővonalba. A forgalom folyamatosan növekedett, ezért az 1910-es évek elején elkezdték a vonal átépítését, 42,8 kg/fm-es sínekre, valamint elkezdődött a második vágány kiépítése is. Ez utóbbival Budapesttől Kiskunlacházáig jutottak, valamint Kelebiától kifelé Szabadkán át Simsichtanyáig is elkészült a második vágány. Kunszentmiklós-Tass állomásig már csak a földmunkák végső fázisa volt hátra. Több állomáson ekkor épült ki a biztosító berendezés is. Az elvesztett világháború miatt a második vágányt Soroksár és Kiskunlacháza között felbontották.
A vonal második átépítésére az ötvenes években lett újra lehetőség, amikor a Jugoszláviával rendeződött viszony miatt ismét felértékelődött a vasútvonal szerepe. A magyarországi szakaszon teljes felépítménycsere történt, a forgalom fenntartása mellett. 1960 és 62 között Kunszentmiklós-Tass és Budapest között dolgoztak, míg Kelebiát 1970-re érték el. Ekkor a vonalon hézagnélküli, 48,3 kg/fm-es geo leerősítéssel rendelkező vágány épült.
A vasútvonal villamosítása ezután kezdődött el, a főváros felől 1978-ra értek el Kunszentmiklós-Tassig, 1979-re Kelebiáig.
Legutóbb komolyabb munka Ferencváros és Soroksár között volt, amely Józsefváros áttelepített kontérnerterminálja miatt vált szükségessé. Ez a mai Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), amely nagy teherforgalmat generál a mai napig is.
A 163 kilométer hosszú vonalon ma Soroksártól kifelé állandó 80 kilométer/órás lassúmenet van kitűzve, de a pálya folyamatosan romlik tovább.
A vonalon jelentős teherforgalom mellett komoly személyforgalom is zajlik, Kunszentmiklós-Tassig óránként járnak az elővárosi vonatok, Kelebiára két óránként lehet eljutni a sebes vonatokkal, amelyek Kunszentmiklós-Tassig csak Ferencvárosban és Pesterzsébeten állnak meg. Az elővárosi vonatok Kőbánya-Kispestről, míg a sebesvonatok a Keleti pályaudvarról indulnak. A vonalon két nemzetközi vonat közlekedik: az Avala EuroCity, amely Prágát köti össze Belgráddal, illetve a Beograd, amely a Keleti pályaudvarról indul Belgrádba.
Óvári Péter
