A GYSEV Szombathely–Kőszeg és Szombathely–Csorna–Hegyeshalom vonalain 2013. április 7-től számos megállóban feltételes megállási rendet vezet be. Az érintett megállók a 18-as számú vonalon Kámon, Lukácsháza alsó és Kőszegfalva, a 16-os vonalon pedig Hanság-Nagyerdő, Magyarkeresztúr-Zsebeháza, Páli-Vadosfa, Vica, Dénesfa, Csánig, Vámoscsalád és Vasegerszeg. A gyakorlatban a feltételes megálló azt jelenti, hogy a felszállni kívánó utasnak a peronon a mozdonyvezető számára jól láthatóan kell várakoznia, a vonatról leszállni kívánó utasnak pedig leszállási szándékát gombbal kell jeleznie.
A kettő közül az utóbbi eset igényel műszaki hátteret leszállásjelzők formájában, ám az ÖBB-től használtan vásárolt motorvonatok (ÖBB 5047 és 5147 sorozatok) és az eredetileg is a GYSEV-nek szállított Jenbacherek ezt a feltételt az osztrák mellékvonalakon már régóta létező feltételes megállók miatt teljesítik. Érdekes kérdés még a „mikor jelezzen az utas” problémakör is. A feltételes megállásokhoz elvileg jól működő fedélzeti hangos és/vagy vizuális utastájékoztatás dukál – a Jenbacherek elvben az előbbit tudják, a gyakorlatban pedig majd meglátjuk... Ami a pályaoldali kérdéseket illeti, a GYSEV a lehető legegyszerűbb módon oldotta meg a kérdést, a mozdonyvezetőnek kell észlelnie a várakozó utast. Tőlünk nyugatabbra a legtöbb feltételes megállóban inkább speciális jelzőrendszert telepítenek, melyet az utas tud kezelni, de a sima vizuális észleléses megoldás is létezik.
A kettő közül az utóbbi eset igényel műszaki hátteret leszállásjelzők formájában, ám az ÖBB-től használtan vásárolt motorvonatok (ÖBB 5047 és 5147 sorozatok) és az eredetileg is a GYSEV-nek szállított Jenbacherek ezt a feltételt az osztrák mellékvonalakon már régóta létező feltételes megállók miatt teljesítik. Érdekes kérdés még a „mikor jelezzen az utas” problémakör is. A feltételes megállásokhoz elvileg jól működő fedélzeti hangos és/vagy vizuális utastájékoztatás dukál – a Jenbacherek elvben az előbbit tudják, a gyakorlatban pedig majd meglátjuk... Ami a pályaoldali kérdéseket illeti, a GYSEV a lehető legegyszerűbb módon oldotta meg a kérdést, a mozdonyvezetőnek kell észlelnie a várakozó utast. Tőlünk nyugatabbra a legtöbb feltételes megállóban inkább speciális jelzőrendszert telepítenek, melyet az utas tud kezelni, de a sima vizuális észleléses megoldás is létezik.
GYSEV motorvonat 2009-ben az éppen forgalomszüneteltetett Pápa - Csorna vonalon közlekedő különvonatként. A 14-es vonal ma is profitálhatna a feltételes megállók rendszeréből, és talán a GYSEV-kezelésből is
A mostani lépés elvi jelentőségét figyelembe véve a GYSEV sajtósai mintha kissé lemaradtak volna, cikkünk írásakor a hírek között egy sor sem szerepel az újításról. Pedig nem kis lépés ez, főleg ha a mellékvonalak körüli évtizedes melodrámát figyelembe vesszük. A hatékony mellékvonali üzemvitel egyik fontos és olcsó lépése a feltételes megállások bevezetése, így inkább az a furcsa, hogy mostanáig kellett várnunk a hazai vaspályákon ennek megjelenésére. A témát a szivárgó hírek miatt éppen két hete kiváló írásban járta körül a „Hova megy ez a vonat?” blog egyik szerzője, és mint lehetséges releváns (és a MÁV-csoport kezelésében álló) példát, a 78-as vonalat említik meg. Ezen túlmenően azonban szinte mindegyik hazai mellékvonal részben vagy egészében alkalmas lenne a rendszer bevezetésére.
A hírek szerint a MÁV sem akar maradni a GYSEV mögött: az 1-es menetrendi módosítástól kezdődően a Zalaegerszeg és Rédics közötti vonalon is bevezetik a feltételes megállók rendszerét. Erről a MÁV-csoport hivatalosan még semmilyen információt nem adott ki, holott az első módosítás 2013. április 7-én lép életbe – alig egy hónap múlva.
A korszerű és hatékony mellékvonali üzemre, ezen belül is a feltételes megállási rendre jó példa a Salzburger Lokalbahn AG által üzemeltetett Pinzgauer Lokalbahn, melynek Zell am See és Krimml közötti vonalán minden állomás és megállóhely feltételes megállásként szerepel a menetrendben. (Keskenynyomközű vasútról van szó, de a nyomtáv itt lényegtelen, mert üzemviteli szempontból bármelyik hazai normál nyomtávú mellékvonal színvonalát magasan veri.) Érdekes kérdés, hogy a MÁV-Start mikor csatlakozik vajon a kezdeményezéshez, illetve kíváncsian várjuk azt is, hogy a GYSEV vajon továbblép-e a mellékvonali üzemvitel gazdaságossá tételének rögös útján.
Előzmények vannak, ugyanis az 1980-as években a MÁV éppen a Szombathely–Kőszeg vonalon kísérletezett a korszerű és hatékony mellékvonali üzemmel: rádiós forgalomirányítás, vonatvezérelt térvilágítás és kalauz nélküli üzem jellemezte az erre közlekedő, sokszor nem is rövid Bz-szerelvényeket. A speciálisan kialakított vonatokban egyedül leszállásjelző nem volt, ám ennek a beépítésére vonatkozó elvi lehetőségek már akkor is felmerültek. Az ötletből azonban nem lett semmi, de legalább a kalauz nélküli üzemet sikerült más – azótamegszűnt szüneteltetett személyforgalmú – vasútvonalakon bevezetni. Vajon egyszer ledőlhet majd a „szociális foglalkoztató” igénye miatti, rugós váltókkal kapcsolatos tabu is?
A hírek szerint a MÁV sem akar maradni a GYSEV mögött: az 1-es menetrendi módosítástól kezdődően a Zalaegerszeg és Rédics közötti vonalon is bevezetik a feltételes megállók rendszerét. Erről a MÁV-csoport hivatalosan még semmilyen információt nem adott ki, holott az első módosítás 2013. április 7-én lép életbe – alig egy hónap múlva.
A korszerű és hatékony mellékvonali üzemre, ezen belül is a feltételes megállási rendre jó példa a Salzburger Lokalbahn AG által üzemeltetett Pinzgauer Lokalbahn, melynek Zell am See és Krimml közötti vonalán minden állomás és megállóhely feltételes megállásként szerepel a menetrendben. (Keskenynyomközű vasútról van szó, de a nyomtáv itt lényegtelen, mert üzemviteli szempontból bármelyik hazai normál nyomtávú mellékvonal színvonalát magasan veri.) Érdekes kérdés, hogy a MÁV-Start mikor csatlakozik vajon a kezdeményezéshez, illetve kíváncsian várjuk azt is, hogy a GYSEV vajon továbblép-e a mellékvonali üzemvitel gazdaságossá tételének rögös útján.
Előzmények vannak, ugyanis az 1980-as években a MÁV éppen a Szombathely–Kőszeg vonalon kísérletezett a korszerű és hatékony mellékvonali üzemmel: rádiós forgalomirányítás, vonatvezérelt térvilágítás és kalauz nélküli üzem jellemezte az erre közlekedő, sokszor nem is rövid Bz-szerelvényeket. A speciálisan kialakított vonatokban egyedül leszállásjelző nem volt, ám ennek a beépítésére vonatkozó elvi lehetőségek már akkor is felmerültek. Az ötletből azonban nem lett semmi, de legalább a kalauz nélküli üzemet sikerült más – azóta
A Pinzgauer Lokalbahn vonalán az utas útirány szerint jelezheti felszállási szándékát egy robosztus kivitelű készüléken...
... a mozdonyvezető számára pedig egy villogó vörös fény jelzi a felszállási szándékot. A gombot az utasítás szerint legalább 5 perccel a vonat érkezése előtt kell megnyomni
(a szerző felvételei)
(a szerző felvételei)
A Pinzgauer Lokalbahn menetrendje – az összes megálló x-el van jelölve, a feltételes megállást jelezvén. Lehet, létezik, működik ez a megoldás is; van élet a hazai dogmákon túl
A GYSEV hirdetménye szerint energiamegtakarítást, és a szükségtelen megállásokon megspórolt idő miatt a menetrendszerűség javulását várja a lépéstől. Amint a fentebb hivatkozott írás is kifejti, a létrejövő menetrendi tartalék bizony a pályára költött komoly összegek kiváltására alkalmas. Egy releváns példa: a Szolnok és Kecskemét állomáson fővonalakhoz csatlakozó 145-ös vonalon a jelenlegi feltételek között körülbelül 4-5 perc hiányzik ahhoz, hogy a vonal mindkét végén csatlakozzon a fővonali gyorsvonatokhoz – ezt talán egy feltételes megállási rendszerrel ki is lehetne gyötörni a menetrendből. (A jelenlegi helyzet arcpirító: Szolnokról 1 perccel a Keleti pályaudvar felől érkező 120-as vonali gyorsovnati ütem előtt indul a kecskeméti vonat, majd a vonal túlsó végén 1 perccel a szegedi hibrid-IC indulása után érkezik... Természetesen fordított irányban -4 és -2 perc adatokkal ugyanez játszódik le.)
Végezetül tegyük hozzá: önmagában a leszállási szándék jelzése nem idegen a hazai vasúti közlekedéstől, igaz, erre leginkább a villamosüzemben találunk példákat. Néhány éve Budapesten egyes viszonylatokon éppúgy áthalad a megállókban a szerelvény, mint az autóbuszok, ha nincs felszálló és nem is jelzett (idejében) senki. De jópár éve volt a HÉV-hálózaton is több feltételes megálló: itt a vonatkísérőnek kellett jelezni, ha az utas le akart szállni az adott helyen.
Végezetül tegyük hozzá: önmagában a leszállási szándék jelzése nem idegen a hazai vasúti közlekedéstől, igaz, erre leginkább a villamosüzemben találunk példákat. Néhány éve Budapesten egyes viszonylatokon éppúgy áthalad a megállókban a szerelvény, mint az autóbuszok, ha nincs felszálló és nem is jelzett (idejében) senki. De jópár éve volt a HÉV-hálózaton is több feltételes megálló: itt a vonatkísérőnek kellett jelezni, ha az utas le akart szállni az adott helyen.
Magyarics Zoltán
