Noha a fékezőszelepek felépítése és kezelése igen nagy szóródást mutat, mégis előfordulnak olyan jellegzetes fékezőszelep-állások, amelyek ismerete nélkül a szelep működésének karakterisztikája nehezen ragadható meg. Ez elsősorban nem azért fontos, hogy meg tudjuk nevezni, hogy a szabályozó szerv karja milyen állásban van, hanem, hogy megértsük, hogy közben mi történik, milyen levegős kapcsolatok jönnek létre és szakadnak meg, s ezek a fék működtetése szempontjából milyen változásokat idéznek elő. A fékezőszelepek állásainak nem ismerete ezen kívül adott esetben súlyos kezelési hibákhoz, ezáltal balesetekhez is vezethet. (A nem önműködő fékek fékezőszelepeivel nem, a kiegészítő fék fékezőszelepeivel pedig egyelőre nem foglalkozunk.)
Az önműködő légnyomásos fék fékezőszelepének töltő-oldó állása a főlégtartály levegőjét nagy keresztmetszeten, gyakorlatilag nyomáskorlátozás nélkül bocsátja a fővezetékbe. Mint már korábban említettük, a töltő–oldó-állás mértékletes használata a vonat fékberendezése első feltöltésének gyorsítását, valamint bizonyos esetekben az oldást is elősegíti, túlzott használatával azonban fékberendezés túltölthető.
A fékezőszelep menet-állásában a fővezeték, valamint az arról táplált terek nyomását a névlegesen beállított értékre (5 bar – kisnyomású töltési periódus esetén lehet kevéssel 5 bar fölött is) tölti fel, ezt az értéket pedig légveszteségek esetén is megtartja (önműködő utántáplálás).
Üzemi fékállásban a fékezőszelep közvetve (általában az állandó működésű nyomásszabályozó közbeiktatásával), szűk keresztmetszeten bocsátja a szabadba a fővezeték levegőjét, és a kibocsátott levegő mennyiségének mértékében fékhatás alakul ki. Üzemi fékezés során a fővezeték nyomását kb. 3,5 bar-ig lehet lecsökkenteni.
Gyorsfék állásban a fékezőszelep közvetlenül, nagy keresztmetszeten, relatíve csekély késedelemmel bocsátja a fővezeték levegőjét a szabadba. Az üzemi fékálláshoz képest jelentős eltérés, hogy a fékhatás gyorsabban alakul ki, valamint a teljes gyorsfékezésnél a fővezeték teljesen kiürül, a mágneses sínfékkel felszerelt járművek sínfékje pedig működésbe lép (felgerjed). A nem a fékezőszeleppel kezdeményezett vészfékezés esetén ugyanilyen folyamat játszódik le, mégpedig a vonat egy tetszőleges pontján elhelyezett vészfékszelep megnyitásával (ez természetesen lehet vezetőálláson elhelyezett ütőgombos vészfékszelep is). Ha a fékezőszelep ismét üzemi fékállásba, majd menet- (vagy töltő–oldó-állásba) kerül, elkezdődik a fővezeték feltöltése, a vészfékszelep esetében a feltöltésre csak a szelep visszazárása után van lehetőség. Korszerű járműveken a vészfékezés áthidalására (Notbremsüberbrückung – NBÜ) is van lehetőség, pl. alagutakban, vagy viaduktokon. A fővezeték kiürítését kezdeményezheti [vonatbefolyásoló berendezés is [kényszerfékezés]).
Semleges állásban a fékezőszelep semmilyen kapcsolatot nem létesít, azonban a fővezeték nyomása a nyomáskiegyenlítő berendezés kiegyenlítő légtartályában beállított nyomásra csökkenhet.
Ha a fékezőszelep zárt állásban van, ez azt jelenti, hogy minden kapcsolatot megszakít, mely a többi állásában létrehozható. A zárt állást – szeleptípustól függően – nevezhetjük közép- vagy előfogati állásnak is.
Knorr D-jelű fékezőszelep (D20-típus) állásai: [1] töltő-oldó állás (rugózott), [2] menetállás, [3] középállás, [4] üzemi fékfokozatok, [5] gyorsfék-állás, [6] előfogati (zárt) állás. Az [1]-es számnál látható a szelep lezárására szolgáló kulcs, melyet [6] előfogati (zárt) állásban lehet elforgatni és kivenni, ezzel a fékezőszelep akaratlan beüzemelését mechanikus reteszeléssel is megakadályozni. A két vezetőállással (fékezőszeleppel) rendelkező járműveknek éppen ezért csak egy kulcsa lehet
(fotó: Nánási Zoltán)
(fotó: Nánási Zoltán)
Jellegzetes a PBA (és PBL)-típusú, időfüggő fékezőszelepek semleges és középső (tehát nem közép!) állása közötti különbség. A semleges állás valójában megfelel a D-jelű fékezőszelepek középállásának: a fékezőszelep a fővezeték irányába nem pótolja a légveszteségeket. Amikor a fővezeték nyomása 4,8 bar fölött van, a fékezőszelep automatikusan átkerül középső állásba, amelyben a légveszteségeket már kiegyenlíti, így ez valójában a menet-állásnak felel meg. Ezt a fogalmi és működésbeli megkülönböztetést a fékezőszelep jellegzetes, rugós kialakítása is indokolja: oldó állásban a kar előre rugózik, fékező állásban hátrafelé (a mozdonyvezető felé), egyedül gyorsfék-állásban marad reteszelve, a rugózó állásaiból pedig – a fővezeték nyomásától függően – vagy semleges, vagy középső állásba ugrik vissza.
Az olyan fékezőszelepek esetében, melyeken nincs olyan állás, mely a szeleppel létesíthető minden kapcsolatot megszakít (tehát pl. középállás), szükség van valamilyen kapcsoló, vagy nyomógomb elhelyezésére, melynek működtetésével tömörségvizsgálatot lehet tartani. A dolog természetesen megoldható más trükkel is, pl. az 1016/1116 sorozatú mozdonyok esetében a tömörségvizsgálat az irányváltó kar „M”-állásba helyezésével hajtható végre. Ugyancsak jellemző, hogy korszerű fékezőszelepeken a nyomásigazító már nem kar formájában, közvetlenül a szelepre szerelve található meg, hanem nyomógombként kerül beszerelésre, de ettől működési elve természetesen ugyanaz.
Nyomásigazító nyomógomb Knorr HSM-fékezőszelep mellett, DB AG egyik 185 sorozatú mozdonyán
(fotó: Nánási Zoltán)
(fotó: Nánási Zoltán)
A valamilyen rendszerű (visszatápláló vagy nem visszatápláló) villamosfékkel ellátott járművek fékezőszelepei általában kettős kialakításúak: az átmenő (folytatólagos) fék működtetésére szolgáló kar mellett a villamosfék kontrollere is megtalálható. Ezek között szerkezeti függés van, mely feloldható, és a fékkontroller külön is működtethető. Létezik emellett olyan megoldás is, amelynél külön kontroller nincs, a nem levegős fékezési mód máshogyan iktatható ki (BDVmot), ha a Fékutasítás egyáltalán megengedi a kiiktatását. A más rendszerű hajtóműfékkel (retarder) ellátott járművek fékezőszelepei, ill. menet-fék kontrollerei is lehetnek kettős kialakításúak.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.
