A hazai vasútfotózás sokáig szabályozatlan terület volt, mígnem néhány éve megindult a „Belépési és felvételkészítési engedély” nevű dokumentumok kiadása. Már akkoriban is súlyos inkonzisztencia merült fel, ugyanis az engedély szövegében nem különült el világosan az utasforgalomra megnyitott területről (azaz peronról) történő felvételkészítés és az üzemi területre (egyébként is külön engedéllyel és kísérővel) történő belépés. Ezt a korábbi formát tavaly felváltotta egy lényegesen bonyolultabb ügymenetet hozó terjedelmes szabályozás, ám a fontos elvi ellentmondás továbbra is ordít a sorok között. Míg az idevágó jogi szempontokat cikksorozatunk következő részében vesszük szemügyre, a gyakorló vasútfotós számára ezen a ponton máris nehézséget okoz a jelenlegi szabályozás értelmezése: aki vonatot fotóz a peronról, az szigorúbb megítélés alá esik, mint aki mondjuk vonatra szálló ismerősét örökíti meg ugyanazon a peronon? Életszerű ez?
A kép utasforgalom céljára létesített átjárón készült (az állomáson alul- vagy felüljáró nincs), a forgalmi szolgálattevő reklamált és engedélyt kért. Mezei utasnak mobiltelefonnal Facebook-ra szabad a Csörgő Bz-vel, vasútbarátnak fényképezőgéppel, de engedély nélkül tiltott gyümölcs?
Nincs könnyű helyzetben a vasúttársaság sem, ugyanis a vasútbarátok illetve vasúfotósok állatkertje igen gazdag. Van, aki már csak óvatosságból sem lép a sínekre még kis forgalmú állomáson sem, és van aki Kelenföldön is képes a vágányok között ugrálni. Van olyan is, aki mászni szeret – hogy mire, az pedig nyilván nem mindegy. Akad olyan, aki alkalmanként kattint egyet-egyet a peronról, és akad, aki második otthonának érzi a vasutat, és néha túlzott magabiztossággal mozog a „terepen”. Mindezen emberek értelmes, gyakorlatias megrendszabályozása komoly kihívás. Ennek ellenére a most hatályos szabályozás talán egyetlen világos erénye, hogy legalább létezik. A nyilvánosan közzétett, ám formailag és nyelvezetileg is belső utasításnak szánt dokumentum több kérdést vet fel a gyakorló vasútfotós számára, mint amennyit megválaszol.
A szakavatott, és a puskacső (illetve stílszerűen az objektív) innenső oldalán álló olvasó első ránézésre is értetlenkedhet a folyamatok komplikáltságán: a regisztrációs folyamat kezdetét jelentő igénylést (4.2.1.1 pont) követő balesetvédelmi oktatás (4.2.1.3 pont) után először egy regisztrációs igazolvány kerül kiadásra, ám természetesen ez tényleges fotózásra még nem jogosít. Csupán arra jó, hogy ennek birtokában lehet igényelni a tényleges felvétel-készítési engedélyeket. Célszerűen többes számban, ugyanis a 4.2.3 pont szerint „A belépési engedélyeket határozott időtartamra és jól azonosíthatóan meghatározott területre (pl. szelvényszám, terület megnevezése) kell megadni.” Gyakorlati szemszögből nézve ebben az a szépség, hogy sok (a legtöbb?) vasútfotós az ország különféle vidékein ténykedik, és a fentiek értelmében a különféle helyszínekre külön-külön engedélyeket kell igényelni, ezeket a kiállítónak nyilvántartani, a cégen belüli biztonsági szerveknek továbbítani, és a többi. Egy rendszeresen utazó hazai vasútfotós 40-50 helyszíni engedélyt kérvényezzen? Ismét felmerül a kérdés: életszerű mindez?
A szakavatott, és a puskacső (illetve stílszerűen az objektív) innenső oldalán álló olvasó első ránézésre is értetlenkedhet a folyamatok komplikáltságán: a regisztrációs folyamat kezdetét jelentő igénylést (4.2.1.1 pont) követő balesetvédelmi oktatás (4.2.1.3 pont) után először egy regisztrációs igazolvány kerül kiadásra, ám természetesen ez tényleges fotózásra még nem jogosít. Csupán arra jó, hogy ennek birtokában lehet igényelni a tényleges felvétel-készítési engedélyeket. Célszerűen többes számban, ugyanis a 4.2.3 pont szerint „A belépési engedélyeket határozott időtartamra és jól azonosíthatóan meghatározott területre (pl. szelvényszám, terület megnevezése) kell megadni.” Gyakorlati szemszögből nézve ebben az a szépség, hogy sok (a legtöbb?) vasútfotós az ország különféle vidékein ténykedik, és a fentiek értelmében a különféle helyszínekre külön-külön engedélyeket kell igényelni, ezeket a kiállítónak nyilvántartani, a cégen belüli biztonsági szerveknek továbbítani, és a többi. Egy rendszeresen utazó hazai vasútfotós 40-50 helyszíni engedélyt kérvényezzen? Ismét felmerül a kérdés: életszerű mindez?
Lakitelek állomás. Hogyan definiálható itt az utasforgalomra megnyitott terület határa? Hogyan állapítható meg a fotós szabályozásban említett nyitott és zárt terület közötti különbség ezen a helyszínen?
Van még tovább is, ugyanis bár a papírok kiállítása körüli kötelezettségeket kínos precizitással írja le a belső utasításnak szánt paksaméta, egy szó sem esik arról, hogy mégis mennyi idő alatt kerül kiállításra egy konkrét belépési engedély. Azt már csak félve merjük említeni, hogy az ad hoc terveket eleve kizárja a szabályozás – például bombamentesítés miatt vágányzárat rendelnek el a 100-as vonalon, ám ahhoz, hogy mondjuk a rendkívüli forgalmat egy rendszeresen arrafelé nem járó vasútbarát fotózhassa, 2-3-4 hetet kell várni az engedélyre. Valószínűleg az újdonság erejével hat a szabályzat írói számára, de az időjárás is nagyban befolyásolja a fotósok terveit – a hatályos szabályozásnak viszont csak a hetekkel előre tervezhető időjárás felel meg. Leesik az első hó, hirtelen ötlettől vezérelve menjünk x vonalra - de csak ha már kellő előrelátással megkértünk engedélyt, és az sikeresen meg is érkezett! A fotózási tervek operatív, napon belüli változásairól már ne is beszéljünk, ezt egy irodából nézve valószínűleg úgysem érti meg az, aki a fenti szabályokat megírta, véleményezte, jóváhagyta, és a többi. (Már meg sem kérdezzük, hogy életszerű-e az egész, nyilván nem az. Ez nettó agyrém.)
Kifejezetten bájos még a 4.2.2.3. pont utolsó kitétele is: „Magáncélú fényképfelvétel készítése céljából az engedélyezés előtt a kérelmezőnek be kell szereznie az érintett terület, létesítmény, végrehajtó jellegű szolgálati egység vezetőjének hozzájárulását.” Amennyiben szó szerint (és jól) értelmezzük, ez bizony azt jelenti, hogy az igazolvány beszerzése után először hozzájárulást kell kérnünk az illetékes vezetőtől a hozzájárulást, hogy egyáltalán engedélyt kérhessünk. Túl azon, hogy ez már a harmadik hivatalos lépés azelőtt, hogy bekapcsolhatjuk a fényképezőgépet (és mint ilyen, messzemenőkig életszerűtlen), néha az illetékes szolgálati egység azonosítása sem egyszerű. Ott van például egy rémesen komplikált eset, mondjuk Zugló megállóhely peronja, annak is a gazosabbik vége. Ki az illetékes, MÁV Zrt. mint pályavasút, vagy a MÁV Vagyonkezelő, vagy a MÁV-Start, vagy... akkor most kihez forduljon az egyszeri vasútbarát? (Ezt esetleg nem lehetne és kellene is tisztázni a nyilvános szabályzatban?)
Tiszavárkony állomás kezdőponti vége jogilag biztosan vasúti terület, gyakorlatilag a kép előterében lévő vágány a forgalomból ki van zárva, talán már évtizedek óta – engedélyköteles, vagy sem? Melyik szervezeti egység jogosult a pálya menti dudvából fotózásra engedélyt kiadni?
Nem árulunk el nagy titkot, de az igazi öngól nem is a fenti, a láthatóan irodaszagú részekben rejlik. Mert látott például valaki egy árva szót is arról a sokoldalnyi paksamétában, hogy nem szabad vakut használni vonatfotózás közben? Mert nem, sőt a világ minden táján szigorúan tilos, ez amolyan nulladik szabály – de itthon ilyen gyakorlati kérdésekre nem futotta a három oldalnyi terjedelemben. Vagy ezt majd a baleseti oktatáson elmondják, ha ugyan el nem felejtik? De ha nincs leírva, mire hivatkozva tartatják majd be?
További probléma a vasúti dolgozók, legfőképpen a mozdonyvezetők fényképre kerülése. Álló helyzetben könnyű kifejezni a bele nem egyezést, akár szóban, akár a sok helyen divatos mozdulattal a szélvédő mögötti naprolót lehúzva. Mozgó járművön azonban erre nincs lehetőség, így ez egy rendezetlen és lényegében szabályozhatatlan kérdés. Sőt, a fénykép minőségétől függően néha tisztán felismerhető a vezetőálláson tartozkodó személy, néha egyáltalán nem, tehát már itt is komoly különbségek lehetnek. Tovább bonyolítja a kérdést, hogy a felvétel készítési helyének és idejének ismerete nélkül a mozdonyvezető felismerésén túl a kép nem tartalmaz lényegi információt, rossz célokra aligha használható fel.
További probléma a vasúti dolgozók, legfőképpen a mozdonyvezetők fényképre kerülése. Álló helyzetben könnyű kifejezni a bele nem egyezést, akár szóban, akár a sok helyen divatos mozdulattal a szélvédő mögötti naprolót lehúzva. Mozgó járművön azonban erre nincs lehetőség, így ez egy rendezetlen és lényegében szabályozhatatlan kérdés. Sőt, a fénykép minőségétől függően néha tisztán felismerhető a vezetőálláson tartozkodó személy, néha egyáltalán nem, tehát már itt is komoly különbségek lehetnek. Tovább bonyolítja a kérdést, hogy a felvétel készítési helyének és idejének ismerete nélkül a mozdonyvezető felismerésén túl a kép nem tartalmaz lényegi információt, rossz célokra aligha használható fel.
Visszatérve a szabályzathoz, az engedélyek kiadhatósága körül is vannak érdekességek, például a 4.2.2.1 pont értelmében az engedély nem adható ki „Sugárzó berendezések munkaterületeire, kivéve, eseti engedéllyel a sugárzásmentes időszakban”. Ez a kitétel kissé vicces, és a kivétel kivételének a kivétele. Ha már ennyire részletekbe megy a szabályozás, akkor esetleg azt nem lett volna célszerű megemlíteni, hogy a nagy magyar Alföldön futó, semmivel sem védett vasútvonalak esetében mégis hol kezdődik az engedélyköteles terület? Vágánytengelytől 2 méterre engedélyköteles, 3 méterre nem, minden csak objektív és gyújtótávolság kérdése? Aki fotózott már mellékvonali állomáson, az a szabályzat írójánál lényegesen jobban tudja azt, hogy a vasútüzemi terület elhatárolása a talpfák vagy betonaljak végének megállapításán túl a gyakorlatban sokszor bizony leküzdhetetlennek tűnő akadályokba ütközik. Egy brit, német, vagy osztrák megálló peronjának végén kötelező jelleggel ott a belépést tiltó tábla, de nálunk...? (Sok helyen már a peron definíciója sem gyerekjáték.) A fenti kérdések már csak azért sem lényegtelenek, mert van még egy bájos pont a 4.2.2.1. alatt, nem adható ki ugyanis az engedély „Forgalom alatt álló vasúti pályára, kivéve a vonatmentes időtartamokra.” Itt már végképp nem tudjuk „mire gondolhatott a költő”, ugyanis vonatot általában nem vonatmentes időben szokás fotózni, és ahol vonatot fotóznak, ott többnyire akad forgalom alatt álló vasúti pálya is, tisztelet persze a kivételnek. Vagy arról van szó, hogy a pályára nem adható ki engedély csak mellé? (Tegye fel a kezét, aki különös vonzalmat érez a vágánytengelyben állva fotózáshoz!) Itt megint előkerül a kérdés: mi a pálya, illetve a zárt terület definíciója a fotós szabályozás szempontjából?
Közforgalmú út átjárójában, a fénysorompó vonalából készült kép – engedélyköteles, vagy nem?
A 4.2.2.2 pont további kavicsot dob az állóvízbe. „A magáncélú fényképfelvételt készítő személy a MÁV Zrt. zárt területére, valamint a MÁV Zrt. nyitott területére - akkor, ha a felvétel-készítés a vasúti technológiára vagy a felvételkészítőre biztonsági kockázatot jelent - belépési és felvétel-készítési engedély (4. sz. melléklet) birtokában léphet be.” Ezek szerint a fenti kockázatok nélkül tulajdonképpen nem is szükséges engedély a nyitott területeken fotózásra – a gond csak az, hogy még mindig nem tudjuk, mi az a nyitott terület, és éles helyzetben (ld. a korábbi, Lakitelek állomáson készült képet) hogyan ismerhető fel. Az sem világos, hogy egy kihalt alföldi megállóhely peronjára nézve ki dönti el, jelent-e kockázatot a vasúti technológiára egy vasútfotós. (Mondjuk teleobjektívvel igen, nagylátószögűvel nem?)
Kerekdomb megállóhely – ki bírálja el, hogy az itteni nyitott területen (azaz peronon) „a felvétel-készítés a vasúti technológiára vagy a felvételkészítőre biztonsági kockázatot jelent” vagy sem? (4.2.2.2 pont)
Az már igazán csak hab a tortán, hogy a bonyolult igénylési rend miatt gyakorlatilag kizárják a külföldi vasútbarátokat a fotózásból. Vajon milyen nyelven lehet igényelni a belépési engedélyeket magyaron kívül, és felkészült-e a MÁV Zrt. baleseti oktatás idegen nyelven tartására? (Avagy Ubunga csak az ubungaiaké?) Képzeljük el, hogy egy hasonló komplexitású igénylési procedúrát vezet be mondjuk az osztrák vagy a német vasút!
Természetesen a félreértések elkerülése végett fontosnak tartjuk jelezni, melyik oldalon állunk. Igenis szükség van a betartható, életszerű és korrekt szabályrendszerre. A MÁV Zrt. jelenleg hatályos szabályozása megítélésünk szerint azonban nem elégíti ki a fenti definíciót, sőt még annak egyes elemeit sem. Cikksorozatunk következő részében azt is bemutatjuk, hogy a hatályos szabályozás jogi szempontból sem mestermű - tartsanak akkor is velünk!
Fenti aggályainkat megfogalmaztuk a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága felé is, és a vitás pontokban értelmezési segítséget illetve pontosítást kértünk. Az örvendetesen gyors válaszból megtudtuk, hogy a fotózási szabályozás felülvizsgálata folyamatban van, ezért a jelenlegi dokumentum tartalmát nem kívánják kommentálni. Az új szabályozás elkészültének ideje jelenleg még nem ismert. Arról sem tudunk, hogy a felülvizsgálat során vasútbarátokkal illetve gyakorló vasútfotósokkal konzultál-e az illetékes szervezeti egység, vagy ismét „vakrepülés” folyik. Remélhetőleg mai írásunkkal nyitott kapukat döngetünk, de erre utaló jel egyelőre nem ismert.
Magyarics Zoltán
