Mai írásunkban kicsit elszakadunk sorozatunk eddigi helyszínétől, a Brit-szigetektől. A kontinensen folytatjuk a mozgóképes barangolást, egészen pontosan Németországban. Ott, ahol a hazaihoz képest jóval komolyabb kultúrája van a vasútnak és a vasúti utazásnak. No persze, tegyük hozzá azt is, hogy mindezt igen jól el is tudják adni az egykori Nyugat-Németország vasútja, a DB alkalmazásában álló marketinges szakemberek. Nem fizetett vasúti hirdetések következnek.
Németországban komoly kultúrája van a vasútnak. Nem csak azért, mert általában érdeklődőbbek az emberek a technikai részletek iránt, hanem ennek történelmi okai is vannak: az 1930-as évek óta ugyanis törvényi szinten tiltották a távolsági autóbuszok közlekedését és ezt a piacot csak mostában kezdik – komoly korlátozások mellett – megnyitni. Így a távolsági forgalomban gyakorlatilag egyeduralkodó lehetett, maradhatott a vasút mindaddig, amíg a belföldi repülés nem lett egyre megfizethetőbb mind szélesebb rétegek számára. Az 1970-es években emiatt is döntött úgy a nyugat-német szövetségi vasút, a DB, hogy a korábbi FD-Zugokat 1971-től felváltják az InterCity-járatok. A komoly komfortot kínáló járatok kezdetben (1971 és 1979 között) csak 1. osztályú kocsikat továbbítottak, de az 1970-es évektől kezdve reagáltak az utasok igényeire is: így alakult ki az IC '79 koncepció, amelynek keretében az InterCity-hálózaton órás ütemes menetrendet vezettek be és mindkét kocsiosztály szolgáltatásait kínálták. Ekkor vált általánossá az úgynevezett „Blockzugbildung” (amelyet ismerhetünk valamennyi nemzetközi vonatból mi magunk is), azaz a két kocsiosztályt tartalmazó vonatrészt az étkezőkocsi választotta el egymástól. Az InterCity-vonatok másodosztályú kocsijai az ugyancsak jellegzetes Bm234-es sorozatú kocsikból kerültek ki, amelyket átépítve (többek között mágneses sínfékkel ellátva) Bm235-ösként vetett be a DB AG – és egészen a 2000-es évekig meghatározó járművei maradtak a német vasútnak.
Az InterCity szolgáltatás hosszú ideig komoly nívóval rendelkezett és csak az ezredforduló tájékán, az InterRegio-hálózat felszámolásával csúszott lejjebb a színvonal, tűntek el sorban az étkezőkocsik (sokszor a bisztrókocsik is vagy éppen a mozgóbüfé) és lett afféle mostohatestvér az ICE-vonatok mellett.
Az InterCity szolgáltatás hosszú ideig komoly nívóval rendelkezett és csak az ezredforduló tájékán, az InterRegio-hálózat felszámolásával csúszott lejjebb a színvonal, tűntek el sorban az étkezőkocsik (sokszor a bisztrókocsik is vagy éppen a mozgóbüfé) és lett afféle mostohatestvér az ICE-vonatok mellett.
A film a feliratával ellentétben nem 1985-ben készült, hanem vélhetően 1989-1990 körül, ugyanis a kocsik „Orientrot” színezése erre utal, amelyet 1987-ben kezdett bevezetni a DB. Mindazonáltal érdekes és ma már szinte eltűnt szolgáltatásokat ajánl a filmecske, mint például az étkezőkocsi.
A már említett törvényi szabályozásnak köszönhetően jogosan hirdette magáról a DB, hogy „Németország legnagyobb utaztatója”. A következő kisfilmben a '80-as évek DB-je elevenedik meg előttünk (sajnos kifogásolható minőségben), amelyet kétségkívül jellemzett az 1971-től beszerzett összesen 145 darab 103.1 sorozatú mozdony. Érdekesség, hogy a legendás gépek közül azonban ennyi soha sem volt szolgálatban, hiszen a 103 106-os néhány hónapos szolgálat után búcsúzott, egy baleset következtében javíthatatlanul megsérült. A filmben a DB – bátran mondhatjuk – emblémájaként szolgáló 103-asokat láthatjuk, ahogy szelik Nyugat-Németország vasútvonalait. A filmnek különösebb üzenete nincs, egyszerűen a vasút dinamikáját hangsúlyozza ki az alkotás.
A már említett törvényi szabályozásnak köszönhetően jogosan hirdette magáról a DB, hogy „Németország legnagyobb utaztatója”. A következő kisfilmben a '80-as évek DB-je elevenedik meg előttünk (sajnos kifogásolható minőségben), amelyet kétségkívül jellemzett az 1971-től beszerzett összesen 145 darab 103.1 sorozatú mozdony. Érdekesség, hogy a legendás gépek közül azonban ennyi soha sem volt szolgálatban, hiszen a 103 106-os néhány hónapos szolgálat után búcsúzott, egy baleset következtében javíthatatlanul megsérült. A filmben a DB – bátran mondhatjuk – emblémájaként szolgáló 103-asokat láthatjuk, ahogy szelik Nyugat-Németország vasútvonalait. A filmnek különösebb üzenete nincs, egyszerűen a vasút dinamikáját hangsúlyozza ki az alkotás.
A 103-asokkal szinten mindent el lehetett adni, ami vasút. A „Németország legbiztosabb fagymentesítője” szlogent felvonultató kisfilmben a 103 161-es kel életre a havazásban és mutatja meg, hogy mit is tud a behavazott bajor hegyek között, a filmet ugyanis a Freilassing és Berchtesgaden közötti vasútvonalon vették fel.
Tegyük hozzá: a mozdonyok a mai napig kultikus gépek, a nemrégiben fővizsgát kapott 103 245-ös például a vasútbarátok legnagyobb örömére (és a DB AG-nál fennálló járműhiány miatt) München környékén rója továbbra is a síneket, miközben társai java részét már selejtezték és szétvágták.
Tegyük hozzá: a mozdonyok a mai napig kultikus gépek, a nemrégiben fővizsgát kapott 103 245-ös például a vasútbarátok legnagyobb örömére (és a DB AG-nál fennálló járműhiány miatt) München környékén rója továbbra is a síneket, miközben társai java részét már selejtezték és szétvágták.
Ugorunk egy kicsit az időben. 1991. június 2-án a DB is csatlakozott a nagysebességű vonatokat üzemeltető vasutak táborához – igaz, számos helyen a „mezei” InterCity-vonatok is jó ideje 200 km/h-val közlekedtek. Mindazonáltal az ICE 1-es motorvonatok megjelenése komoly előrelépést jelentett és a 103-asokat kiszorítva az ICE-szerelvények váltak a DB, majd később a DB AG jellegzetes, emblematikus járműveivé. Az ICE-üzem 1991-es indulását reklámozó kisfilmben a fő hangsúlyt az ICE 1-es motorvonatok akkoriban meglepőnek számító újdonsága, az automatikus üzembehelyezési funkciója kapta. A vonatok az előre beállított időpontra üzembe helyezték saját magukat, a legtöbb, személyzet nélkül elvégezhető próbát végigvitte a vezérlőrendszer. Nyilván nem teljesen kikapcsolt járművekről van szó, hanem egyfajta „standby”, készenléti üzemben leállított vonatok képesek erre a funckióra.
A film végén látható szlogen egyébként a '90-es évek terméke. Érdekesség, hogy a DB és a DR közös igazgatás alá vonásától kezdve egészen a DB AG 1994. január 1-jei megalakulásáig a két német államvasút közösen használta a szlogeneket és a logókat is.
A film végén látható szlogen egyébként a '90-es évek terméke. Érdekesség, hogy a DB és a DR közös igazgatás alá vonásától kezdve egészen a DB AG 1994. január 1-jei megalakulásáig a két német államvasút közösen használta a szlogeneket és a logókat is.
Végül maradunk az ICE-témánál és egy kis ideig. Jóval későbbi a most következő kisfilm, amely a DB AG „újkori” marketingeseit dícséri. A vasút komolyságát félretéve igyekeznek mostanában az utasokat meggyőzni arról, hogy jó dolog vonattal utazni – vagy éppen a DB AG-nál dolgozni. Ez utóbbi eredményt láthatjuk a következő filmen.
A „tipikus csajozós” párbeszéd hevenyészett fordítása a következő:
–400 lóerő, 12 henger 296 km/h csúcs... Holnap este, 19 órakor?
–10877 lóerő, 330 km/h csúcs. Holnap reggel 6:43-kor... A 7. vágányon. (később, a végén) Rendben?
Vajon hasonló beszélgetésre hamarosan idehaza is sor kerülhet? Igaz, ott nem ICE 3-as, hanem FLIRT vagy Talent lehet a „pasizós verda”, hiszen a MÁV-TRAKCIÓ és a GYSEV leendő női mozdonyvezetői motorvonatokra szereznek típusismeretet a hírek és a tervek szerint.
–400 lóerő, 12 henger 296 km/h csúcs... Holnap este, 19 órakor?
–10877 lóerő, 330 km/h csúcs. Holnap reggel 6:43-kor... A 7. vágányon. (később, a végén) Rendben?
Vajon hasonló beszélgetésre hamarosan idehaza is sor kerülhet? Igaz, ott nem ICE 3-as, hanem FLIRT vagy Talent lehet a „pasizós verda”, hiszen a MÁV-TRAKCIÓ és a GYSEV leendő női mozdonyvezetői motorvonatokra szereznek típusismeretet a hírek és a tervek szerint.
Halász Péter