Sorozatunk ötödik részében még utoljára a brit vasútnál maradunk egy vasárnap erejéig. Mai témánk a 'Trouble on the line' című British Rail dokumentumfilm, mely egyrészt értékes kordokumentum, másrészt sok tekintetben magunkra, illetve a magyar vasútra ismerhetünk benne. 1990-ben járunk, a BR pedig válságba jutott: a közvélemény zsúfolt és pontatlan vonatokra panaszkodik, az állam pedig próbál menekülni a vasút további finanszírozása elől. A brit vasútprivatizáció előtti utolsó felvonás idejét éljük – hogyan látta ezt a korszakot a BR?
Az első rész elején egy interjúkban ismerkedhetünk meg az alaphelyzet problémájával, három interjú segítségével. Közös nevező, hogy az interjúalanyok szerint az állam nem szeretné kifejezetten előnyben részesíteni egyik közlekedési ágat sem, így a vasút saját infrastruktúrájának fenntartása miatt hátrányba kerül a közúti és légi szállítással. Ismerős szavak, ugye? Ugyanez hazai viszonylatban is visszatérő vád... A videó közepén a szektorizációval ismerkedhetünk meg, melynek során 4 fő üzleti szektort határoztak meg: távolsági (Intercity), délkeleti londoni elővárosi hálózat (Network SouthEast), teherszállítás (Railfreight) és regionális (Provincial). Ezután rögtön előkerül a szektorok közötti összehangolás hiánya: ha a regionális vonat késik, az Intercity nem vár...
A következő nagyobb témakör, mellyel megismerkedünk, a biztonság. A felütés történelmi: tehén a pályán, a gőzvontatású expresszt meg kell állítani. A brit hálózat klasszikus vonatbefolyásoló berendezését, az Automatic Warning System-et (AWS) éppen a nyolcvanas évek végén kezdi el felváltani az Automated Train Protection (ATP). Ennek azonban komoly ára van, és a vélemények szerint a kormány és a közvélemény egyre növekvő elvárásai a biztonság tekintetében nem párosulnak többletforrásokkal. Eközben a BR Railfreight szektoránál levegőben lóg a SpeedLink fantázianévre hallgató szolgáltatás, azaz a kocsirakományú fuvarozás megszüntetése. A fő aggodalom, hogy a Csalagút megnyitása után a brit hálózatra küldendő szállítmányok elosztására nem lesz alkalmas szolgáltatás. A szakemberek figyelmeztetnek, hogy a változások egyre több árút fognak a közutakra terelni - utólag látható, hogy ez a folyamat más országokban is elkerülhetetlenül lezajlott. A film szembeállítja az európai, stratégiai megfontolásokon alapuló vasúti befektetési politikát a brit rendszerrel, majd következik a csattanós lezárás: az illetékes miniszter erre a felvetésre közli, hogy ez bizony itt az Ő szemétdombjuk, nem az európaiaké...
A harmadik részlet felütése London elválasztó szerepe az európai hálózat és a közép-angliai iparvidékek között. Azóta ez szerencsésen megváltozott, a HS1 nagysebességű vonal ugyanis London északi részére vezeti be a Csalagút forgalmát. A filmben mindenesetre szó esik a London alatt észak-déli irányban futó Thameslink vonalról, és a London Bridge állomás közelében fekvő Borough Market Junction példáján keresztül láthatjuk a londoni hálózat zsúfoltságát – itt klasszikus 'slam door' (magyarul erre az oldalgombolós kifejezés létezik) szerelvényekkel. Persze már készülnek az új vonatok: a ma már érett járműcsaládnak számító Networker-t látjuk viszont makett formájában. A Networker projekt vezetője pedig stílszerűen egy özönvíz előtti 'slam door' szerelvényen ülve nyilatkozik. (A 'slam door' vonatok végül a kétezres évek közepén búcsúztak végleg a SouthWest Trains kötelékéből.) A záró képsorokban éles kontrasztként egy akkoriban vadonatúj, 59-es sorozatú mozdonnyal vonatott kővonat tűnik fel – "természetesen" magáncég, a Foster Yeoman zászlója alatt.
A záró részlet nyitányaként a Foster Yeoman menedzsere foglalja össze hitvallásukat: szabadság a döntéshozatalban, előre tervezés a körülmények változását követő „tűzoltás” helyett (proaktív-reaktív). Ez az, ami szerinte a British Rail-ből hiányzik, míg a magánszektorban megvan. Szavainak alátámasztásaként egy utólag minden érintett által egyértelmű bukásként értékelt Pacer motorvonat dülöngél át egy meglehetősen elhanyagoltnak tűnő váltókörzeten, majd a megváltásként érkező Express Sprinter vonatok késedelmes gyártásáról hallunk. És hogy kinek tartozik felelősségel a British Rail? Úgy tűnik, a nyilvánosságnak nem, csak az illetékes minisztériumnak. Ugye ismerősek ezek a szavak hazai viszonylatban is, és nálunk talán mostanában indul meg az a nyilvánosság felé nyitási folyamat, amelyen a britek már 20 éve keresztülmentek. A végkicsengés egyértelmű: változásra van szükség. Az azóta eltelt 20 évben a britek léptek – hogy jó irányba vagy sem, azon lehet vitatkozni, de a videó és napjaink között eltelt bő 20 évben legalább nagyjából egy irányba mutató vasútpolitikát láthattunk. Ami pedig a jelenlegi helyzetet illeti, párhuzamosan futó elemzésünk eddig megjelent első és második részét ajánljuk jó szívvel.
Magyarics Zoltán