Sorozatunk első két részében a 2015-2019 közötti időszakra vonatkozó brit pályavasúti tervekkel ismerkedtünk meg áttekintés formájában, illetve a főbb hálózati mérőszámok tükrében. A most következő részben nagyító alá veszünk egy régiót, nevezetesen a legnagyobb átalakulás elé néző nyugat-angliai vonalcsoportot. A sorozaton végigvonuló fő üzenet itt is tetten érhető: a brithez hasonló, a köz számára is átlátható, nyilvános, kellően kimunkált és legfőképpen számonkérhető hosszú távú pályavasúti koncepcióra itthon is égető szükség lenne.Nagy-Britannia messze van, miért fektetünk tehát energiát a Network Rail stratégiai tervezésének ismertetésébe? Egyszerűen azért, mert az ottani tervezési folyamat sok tekintetben ellentéte a hazainak, és tegyük hozzá, ők vannak a jó oldalon. Itthon ilyen mélységű, adatokkal alátámasztott stratégiai tervezési dokumentumot hírből sem ismerünk, a különféle stratégiák hasznosulását pedig az ÁSz-jelentésből ismerhetjük már. Cikksorozatunk egy másik világot kíván bemutatni, ahol a számonkérhető, nyilvános (!), és politikai konszenzusos hosszú távú programokat a lehetőségekhez mérten végre is hajtják. Vajon mikor mutathatjuk be a hasonló jellemzőkkel bíró hazai programot?
Amint az első részben említettük, a következő ötéves időszak ('Control Period', CP) talán legnagyobb horderejű változása az lesz, hogy az angol vasútvillamosítási program újra nagyobb sebességre kapcsol. Nagy-Britanniában a távolsági vonalakat tekintve két fő hullámban zajlott a villamosítás: 1959 és 1974 között a West Coast Mainline (London–Preston–Glasgow) és több csatlakozó szakasz, 1985 és az 1990-es évek második fele között pedig az East Coast Mainline (London–York–Edinburgh) és vonzáskörzetének villamosítására került sor. Az egyetlen komoly forgalmú dízeles hálózat a London Paddington állomásról induló nyugat-angliai vonalcsoport maradt. Mivel itt sem kicsi a forgalom, és számos nagyváros vagy fontos turistacélpont esik a fővonal vonzáskörzetébe (Reading, Oxford, Bristol, Cardiff, Swansea, Leamington Spa, Plymouth), logikus következő lépésnek tűnt a nyugati vonalak villamosítása, azonban a helyzet nem ilyen egyszerű.
London Paddington állomáson már van drót - a nyugati fővonal első 12 mérföldjét a repülőtérre közlekedő Heathrow Express (a képen a bal oldali szerelvény) miatt korábban villamosították
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
A fő különbség az, hogy míg a keleti és nyugati parti fővonalak külső végpontjai (Glasgow és Edinburgh) önmagukban jelentős forgalmat generálnak, a közbenső nagyobb városok (nyugaton Birmingham, Liverpool és Manchester, keleten Leeds) pedig rövid leágazokkal elérhetőek, a nyugati vonalcsoport forgalma sokkal tagoltabb. A nyugat-angliai vonalhálózat alábbi, sematikus ábrázolásán jól látható, hogy Londontól alig 60 kilométernyire, Reading állomásnál már több irányra oszlik szét a forgalom. Sőt, a tulajdonképpeni fővonal is már két ággal éri el Bristol környékét (Bristol Temple Meads és Bristol Parkway állomások), illetve a délnyugati végek (Plymouth/Penzance) alternatív útvonalon, Castle Cary-n át is elérhetőek.
(forrás: Network Rail)
A Network Rail mindenesetre készül a villamosításra, melynek gerince az egykori Great Western Railway fővonala lesz London Paddington és Swansea között. A CP5 oldalán elérhető dokumentum szerint a villamosított leágazásokat Oxford és Newbury állomásokig tervezik, továbbá a Bristol Parkway-en át futó fővonal mellé Bath Spa állomáson keresztül egy alternatív villamosított útirányt kapna Bristol Temple Meads állomás. A fentiek a 2016-2017-ig megvalósítandó első fázis részei, melyeket a tervek szerint 2019-re második lépésben egy észak-déli gerincvonal villamosítása követ majd, Southhampton–Oxford–Leamington Spa–Nuneaton útvonalon. Ez utóbbi elsősorban a CrossCountry társaság életében jelent majd változást, ugyanis Skócia felől érkező járataik az út jelentős részében „kormozzák a drótot” azért, hogy közvetlen vonatként érhessék el a déli, villamosítatlan végeket. Az alábbi sematikus ábrázolásokon láthatjuk a különböző fázisokat színkódokkal jelölve.
A 2016/2017-is megvalósítandó első fázis sémája. A nyugati fővonalon Cardiff és Newbury a villamosítás végpontjai, észak felé pedig Oxfordon át Banbury-nél kapcsolódik a villamosított szakasz a Birmingham környéki, már villamosított hálózathoz
(forrás: Network Rail)
(forrás: Network Rail)
A tágabb környezetet ábrázoló sémán citromsárga színnel jelölve feltűnik a Southampton felé tervezett észak-déli villamosított vonal is, 2019-es céldátummal
(forrás: Network Rail)
(forrás: Network Rail)
Ahogy korábban említettük, brit villamosítási projektek fő kihívása általában az űrsezelvény, ezen belül a drót „beerőltetése” a vasút hőskorában épült műtárgyak alá/belsejébe. Ilyen jellegű kihívásokban a most bemutatott projekt sem szűkölködik. Olyannyira, hogy a Network Rail már napjainkban is végez előkészítő munkákat a kritikusabb műtárgyakon, melyről természetesen szintén értesülhetünk a vonatkozó hírlevélből. A fő műsorszám kétségkívül a Bristol–Cardiff szakaszon lévő, 7 kilométer hosszú Severn Tunnel villamosítása lesz. A széles folyótorkolat alatt húzódó alagút egészen 2007-ig a szigetország leghosszabbja volt, és ami az űrszelvényt illeti, 1886-as átadásakor még biztosan nem gondoltak az akkoriban még fogalmi szinten sem létező felsővezeték lehetőségére... A hagyományos formában kiépített felsővezeték itt nem jön szóba, a hírek szerint merev áramvezető sínekkel váltják ki a drótot az alagútban. Az egyébként is rossz műszaki állapotban lévő műtárgyból komoly mennyiségű vizet kell folyamatosan eltávolítani, így az sem lenne meglepő, ha nem várt komplikációk merülnének fel villamos üzem kiépítése során.
A villamosítással párhuzamosan terjed a központi forgalomirányítás is, a 2010-ben üzembe helyezett Thames Valley Signalling Centre (TVSC) egyre több állomás felett veszi át az irányítást. Az ETCS kiépítése Paddington és Heathrow között 2017-re várható a CrossRail program keretében, míg 2019-es céldátummal a tervek szerint Bristol-ig építik ki a korszerű vonatbefolyásolást. A tervezési dokumentum arra is figyelmeztet azonban, hogy a pályamenti jelzők és a jelenlegi, ATP névre hallgató vonatbefolyásoló eltávolításáig (ezeket 2025-re tervezik) nem lesz kihasználható az ETCS minden előnye, és a párhuzamos üzem többlet karbantartási és üzemeltetési költségeket fog eredményezni. Ez hazai viszonylatban is létező probléma, ám a helyzet kezelésére szolgáló stratégia nálunk nem ismert, illetve nem nyilvános.
Természetesen nem maradhatnak el a járműoldali fejlesztések sem, bár ez már nem a Network Rail, hanem a személyvonatokat üzemeltető társaságok dolga. Természetesen az érintett felek együttműködnek ebben is, és az InterCity Express Programme (IEP) keretében új járműveket kap majd a nyugat-angliai régió – jórészt villamos motorvonatok formájában. A felújítással és remotorizációval meghosszabbított élettartamuk végét 2015-2020 körül elérő HST-szerelvények cseréje egyébként is időszerű, így a villamosítás és járműcsere integrált megvalósítása adja magát. Érdekes kérdés, hogy mi lesz a sorsa a villamosított hálózaton túlra közlekedő távolsági járatoknak, így például a London–Plymouth/Penzance távolsági vonatoknak. A Cardiff–Swansea szakasz villamosításában is vannak ellentmondások, egyes helyeken villamosításra kijelöltként van feltüntetve, máshol véget és a drót Cardiff-nál – utóbbi esetben a londoni közvetlen járatok itt útvonaluk döntő részén kormozzák majd a vadonatúj drótot. Jó eséllyel fognak dízeles távolsági járatok maradni a villamosított hálózaton, ám a távolsági igények 85-90%-át már le fogja fedni a drótos birodalom.
A bő 100 oldalas dokumentum részletesen foglalkozik az infrastruktúra további kérdéseivel is, az érdeklődők további csemegéket találhatnak a témában, mint például a hálózaton lévő műtárgyak állapotának felmérése, vagy a több mint 1400 fűthető kitérővel kapcsolatos kérdések.
Összefoglalásul elmondhatjuk, hogy a nyugat-angliai fővonal a tervek szerint szép példája lesz az integrált, pályát, forgalomirányítást és a járműveket is magában foglaló fejlesztési programnak. Külön kiemelendő, hogy közpénzből megvalósuló program átláthatósága nálunk ismeretlen szinten áll. A vasútpolitikába (vagy általában a politikába?) vetett bizalom helyreállításának, vagy inkább megteremtésének egyik eszköze lehetne hazai viszonylatban is, ha létezne hasonló mélységig nyilvános fejlesztési terv. Az ilyen, ciklusokon átívelő tervezési periódusok és a nyilvánosság együttesen talán tompíthatná a gyakori irányváltások kísértését.
Összefoglalásul elmondhatjuk, hogy a nyugat-angliai fővonal a tervek szerint szép példája lesz az integrált, pályát, forgalomirányítást és a járműveket is magában foglaló fejlesztési programnak. Külön kiemelendő, hogy közpénzből megvalósuló program átláthatósága nálunk ismeretlen szinten áll. A vasútpolitikába (vagy általában a politikába?) vetett bizalom helyreállításának, vagy inkább megteremtésének egyik eszköze lehetne hazai viszonylatban is, ha létezne hasonló mélységig nyilvános fejlesztési terv. Az ilyen, ciklusokon átívelő tervezési periódusok és a nyilvánosság együttesen talán tompíthatná a gyakori irányváltások kísértését.
Magyarics Zoltán