Az elmúlt napokban „túl szép ahhoz, hogy igaz legyen” jellegű érzésünk volt, de végül is miért ne mosolyoghatna rá a szerencse 20-30 év után egyszer a sima, nem minőségi távolsági flotta járműveire és utasaira is. Főleg úgy, hogy ezek a szekerek bizony a guruló vashulladék szókapcsolattal definiálhatók legpontosabban. Végre történik valami, gondoltuk és írtuk, az utas két szép szeméért és az alapáras jegyéért cserében is kaphat kipofozott 29-05-ös Bp-t, vagy xx-30-as gyorsvonati kocsikat. Tegnap aztán a MÁV-START sajtóválaszában megbújt valami, ami nem hagyott minket nyugodni: ahogy a „Talányos jövő” címet viselő keretes írásunkban is írtuk, egy „később bevezetendő szolgáltatásról” hullott alá némi információmorzsa. De vajon miféle szolgáltatást lehet felépíteni az áthúzott ülésekkel és lecserélt belső burkolattal ellátott, ám alapvetően másod-, vagy még inkább harmadvirágzását élő kocsiflottára?
Voltak persze ötleteink, például a lengyel TLK-vonatok mintájára létrehozott, közszolgáltatással párhuzamosan létező, piaci árazású vonatokra gondoltunk. A valóság ennél egyszerűbb, a „minőségi gyorsvonatok” című tipp a győztes, azonban nem pont úgy, ahogy azt elképzeltük. A hírek szerint a háttérben a teljes távolsági forgalom felárasításán dolgoznak az illetékesek, (szándékosan nem a „szakemberek” kifejezést írtuk...), és erre enged következtetni a „Hova megy ez a vonat?” blog alapos elemzése is. Akármilyen politikai mázba lesz is becsomagolva, a jelenlegi szolgáltatási szint mellett ez tisztán kimondva nettó pénzbehajtás. A többi már játék a szavakkal. Aki hozzánk hasonlóan eddig azt hitte, hogy a távolsági flotta minőségének a reálisan elvárhatóhoz történő ilyen léptékű közelítése csak úgy történik, annak ideje felébredni.
Ezek a járművek megújulnak, és a hírek szerint egyúttal felárassá is válnak – vajon ugyenezt a szerelvényt feláras vonatként majd kívülről is lemossák?
Az ötlet forrása sem nagy talány annak, aki legalább érintőlegesen belemártotta már a lábát a magyar vasútpolitika mocsarába. A vasúttársaságok nyilván nem akarják saját piacukat rontani, ráadásul a helyjegy fix 180, illetve márciustól sok esetben 300 forintos ára miatt már eleve hátrányban vannak a minőségi (?) vonatok a buszokkal szemben – a részletekért ismét a „Hova megy ez a vonat?” blog írását ajánljuk. A megrendelő államnak, illetve a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak viszont komoly érdeke lehet úgy csavarni az egyébként is egyre komplikáltabb és sok tekintetben elavult tarifa- és kedvezményrendszert, hogy a végén politikai arcvesztés (2014-ben választási év jön, ez nagyon fontos!) nélkül tudjon mintegy észrevétlenül több pénzt beszedni. Úgy csökken, hogy emelkedik – ezt ugye mindannyian értjük? Adva van tehát a „zseniális” ötlet: míg a regionális forgalom közszolgáltatás, mert iskolába, orvoshoz, hivatalba be kell járni, addig a távolsági luxus (ebben a fonák logikában legalábbis), amit az állam helyett tessék a dőzsölő (?) kuncsaftnak kifizetni. Hasonló logikát legfeljebb a román vasúti tarifákban látunk, ahol minden gyorsvonat pót- és helyjegyes, de nyilván nem kell ecsetelnünk, hogy társadalmi mobilitás szempontjából Románia nem feltétlenül követendő példa.
Az axióma a jelek szerint annyi, hogy a felújított kocsi jobb minőséget ad, amiért tessék fizetni. Ez még akár rendben is lenne, az egyébként bontóba való kocsik kipofozására költött összeget valaki (a MÁV-START vagy az állam) szeretné viszontlátni. Viszont ha már minőségről beszélünk, akkor ezen a ponton tisztelettel elővennénk mindazon kritikákat, amelyeket a felújítás tartalma kapcsán bent tartottunk afelett érzett örömünkben, hogy végre történik valami a távolsági flottával. Ha felárra érdemes, minőségi terméknek kiáltjuk ki a most megfiatalodott kocsikból kiállított gyorsvonatot, tessék mondani, hol van a klíma, zárt rendszerű WC, a működő (!) vizuális és hangos utastájékoztatás, a korrekt futásminőséget biztosító forgóváz? (A szitáló Bp-kocsi nyilván minden kedves olvasónak ismerős...) Ebből a szemszögből nézve kicsit pofátlan húzás a lángvágótól néhány évre megmentett, ám a padló alatt azonos műszaki tartalmú, 30-40 éves kocsikra felárat kérni. Egy Európai Uniós tagországban 2013-ban bizony abban semmi feláras nincs, hogy egy több órás úton nem ragadunk bele a műbőr ülésbe a függönyök nélküli ablak mögött sülve. Sőt, ma már az elővárosi vonatok is egyre gyakrabban légkondicionáltak. Aki Hatvanba utazik, és történetesen FLIRT-el, az alapáron megkapja a klímát, míg aki Kál-Kápolnára, az fizessen felárat, mert a kikopott 30 éves bordó plüss helyett kék szövetülést kap egy 29-05-ös kocsiban? Ez tényleg fair valaki szerint?
Az Usgyi annyit tud majd felár nélkül is, mint egy ráncfelvarráson átesett 29-05-ös Bp-kocsi – csak éppen a távolsági forgalom önmagában luxuscikk?
Ami a távolsági felár további vetületét érinti: nem minden távolsági utazás esik a luxus kategóriába, még akkor sem, ha a politika valószínűleg ezt a lepedőt próbálja majd ráhúzni. Visszatérő vád, hogy a magyar munkaerő mobilitása a nyugati országokhoz képest alacsony. Eleget hallottuk mostanában (újra), hogy a nyugatnak vége, de álljunk csak meg egy pillanatra! A munkaerő alacsony mobilitásán nem pont a jól működő, elérhető közlekedési rendszerek tudnának segíteni? Míg egy nürnbergi munkavállaló akár a 180 kilométerre fekvő Münchenbe is tud napi szinten ingázni (egy óra vonattal), addig nálunk kihúzogatják az ütemes menetrendből a vonatokat csökkentik a teljesítménykibocsátást és a valamilyen, szinte biztosan vitatható alapon definiált távolsági utakra felárat vezetnek be? A Nürnberg–München távolság pont olyan, mint Püspökladányból Budapestre járni dolgozni. Valóban feláras luxus ilyen távolságra utazni? Aki ma Püspökladányban elveszti a munkahelyét, mégis mekkora sugarú körben kereshet munkát úgy, hogy tömegközelekedéssel tudjon dolgozni járni? Komoly fogalmi zavarok sejlenek fel a távolsági felár hátterében... Attól, hogy valami mondjuk 100 kilométernél messzebb van, még nem biztos, hogy luxuscikk.
Tavaly december óta a 190 kilométeres Bécs–Linz távon a legrövidebb menetidő 1 óra 15, sokan szinte napi szinten ingáznak a két város között. A határ innenső oldalán feláras luxus, a túlsón csak elérhető mobilitás és versenyképesség?
A bevezetés mikéntje még nyilván ismeretlen, de a Közszolgáltatási Szerződés jelenlegi, járatszegmensekre vonatkozó definíciói nem jelentenek majd komoly segítséget a feláras vonatok körének meghatározásához. A távolsági felár szempontjából még rendben is van, hogy a Baja–Kecskemét InterRegio nem távolságinak, hanem regionálisnak számít, viszont az már kevésbé, hogy a gyakorlatilag agglomerációsnak tekinthető Budapest–Dunaújváros vonatok távolsági szegmensbe tartoznak. Ha a járművek felől indulunk ki, a záhonyi sebes feláras lesz – pedig mivel minden bokornál megáll, jelentős részben hivatásforgalmat lát el (például Debrecen, Nyíregyháza vagy Szolnok vonzáskörzetében). Nyilván a munkába és iskolába járók mentesülnének a pótdíj alól, de akkor azt büntetjük, aki ritkábban ül vonatra? Túl azon, hogy ez csökkenti a pénzbehajtás tarifareform hatékonyságát mennyiségi szempontból, újabb anomáliát vet fel - ugyanaz az újrahúzott szövetülés valakinek alapdíjért jár, valaki pedig felárat fizet érte? Megannyi kérdés, melyeket normálisabb vasútszakmai és vasútpolitikai viszonyok között sem lenne egyszerű ésszerűen megválaszolni. A kiszivárgott információk alapján azonban ilyen jellegű józanságra és egyúttal túl sok jóra ezúttal nem (sem?) számíthatunk...
Egy kis ötletbörze...Felmerül a kézenfekvő kérdés, hogy ha már egyszer pénzt kell behajtani (márpedig azt kell), akkor miért nem emelik meg egyszerűen az alap viteldíjakat annyival,amennyit az NFM-nek előirányzat szerint be kell hajtanihogy javuljon az egyenleg. Távolsági felár helyett lehetne mondjuk az infláció feletti emelést végezni az alap viteldíjakon, ami muszáj, az muszáj. Sajnos arra nyilván rámozdul az ellenzék (nem mintha ők tudnának mást tenni), valamint a választói hangulatot önmagában is rontja, még úgy is, hogy az utasok kétharmada szociálpolitikai kedvezménnyel utazik. A távolsági forgalom felárasítása viszont kiválóan becsomagolható lesz majd politikailag: ahhoz hogy Pista bácsi a szomszéd városba továbbra is olcsón utazzon orvoshoz, az államháztartás bajai iránt érzéketlen, felelőtlen módon az ország másik végébe buliba/kirándulni/barátokhoz utazó fiatalokat/felnőtteket/akárkit kellbüntetnidifferenciáltansarcolnitarifálni. A munkaerő mobilitásáról szóló korábbi eszmefuttatásunkkal mondjuk nem fér össze, de sebaj. Viszont miért van az, hogy a szociális kedvezményrendszer felülvizsgálata továbbra is tabu?
Ha már ennyire ad hoc és nehezen átlátható a politika hozzáállása a közúti és vasúti tarifákhoz, nem járnánk esetleg jobban, ha a gondoskodó állam legalábbis részben levenné a kezét a területről? 2014-ben elvileg piacnyitás következik a vasúti személyszállítások terén is, miért nem megyünk elébe a folyamatnak? Ha ennyire ragaszkodunk a monopóliumhoz, akkor mégis jó üzlet a vasúti személyszállítás? (Nyilván nem, csak a foglalkoztatási részének erősek a politikai vetületei.) Miért nem lehet a román, cseh vagy lengyel vasúthálózathoz hasonlóan valamilyen formában alternatívát nyújtani az állami vasút mellett, azaz a döntés szabadságát adni az utasoknak? Ha csak a bajok vannak a buszos és vasúti közlekedés finanszírozásával, miért nem lehet például a vasúti szolgáltatások csökkentésével párhuzamosan az adott útvonalon/régióban liberalizálni a közúti piacot? Úgy tűnik, az állami oldalon álló szereplők csalhatatlannak képzelik magukat - pedig a jelek szerint ez ritkán volt a mostaninál kevésbé igaz.
Magyarics Zoltán