Mai írásunkkal komoly fába vágjuk fejszénket. A metodikai nehézségeket bőséggel tárgyaljuk majd, ám könnyű átsiklani az apró finomságokon – aki úgy érzi, hogy segítő észrevétele van, ne habozzon, bármilyen formában (komment, e-mail, és a többi) szívesen látjuk! A jegyárak összehasonlításakor célszerű figyelembe kell venni az adott ország átlagos jövedelemviszonyait és/vagy árszínvonalát is, ám terjedelmi okok miatt ezt a témakört jelen cikkünkben nem érintjük.
Nemrégiben érdekes cikk jelent meg a brit „seat61” oldalon. A szerző egy közismert vádat dolgozott fel, mely szerint Európa legdrágább vonatjegyeit a (részben) privatizált vasútjáról híres Nagy-Britanniában találjuk. A cikk megállapításai szerint a hírhedten drága angol vonatok mégsem olyan drágák, csak éppen sokkal üzletiesebb a tarifarendszer. A brit vasúton a csúcsidő minden tekintetben külön világ, ilyenkor a jegyárak is az egekbe szöknek, azonban csúcsidőn kívül és hétvégén a vasúttársaságok mindent megtesznek az üres helyek feltöltéséért, így sok a kedvezményes ajánlat. Nagy vonalakban arról van tehát szó, hogy a kontinens vasútjaival szemben a britek széles körben alkalmazzák a légiközlekedésből ismert, kereslet-kínálat viszonyt követő, piaci alapú árazást (ún. yield management). Ez Közép-Európában a nemzetközi forgalomból, a SparSchiene fantázianevű jegyekről lehet ismert megoldás, ám felénk ez egy kiegészítő elem a között alapáras CIV-tarifák mellé.
Mai, régen tervezett elemzésünkhöz a fenti cikk adta a végső lökést, ám nem elégedhetünk meg a fenti teszt egyszerű bővítésével Magyarország irányába. Míg egy britet nyilván elsősorban a hasonló árszínvonalú országok foglalkoztatnak, kelet felől nézve az összehasonlítás alapját célszerűen a környező és a hasonló árszínvonalú déli országok (például Portugália) adják. A fent hivatkozott cikkben ráadásul a kontinensről nagysebességű vonatok szerepelnek, melyek árazása nem mindig követi az adott ország hagyományos vonatainak díjszabását. Jelen írásunkban ezért 18 európai ország távolsági jegyárait hasonlítottuk össze, különválasztva a nagysebességű és normál viszonylatokat.
Alap jegyárak Európa 18 országában egy-egy kiválasztott távolsági viszonylatra
Alap és kedvezményes jegyárak Európa 18 országában egy-egy kiválasztott távolsági viszonylatra
A fenti grafikon és a hozzátartozó táblázat megkísérli összehasonlítani az alap (tehát korlátozások és kötöttségek nélküli) teljesárú, másodosztályú jegyárakat, a metodika című keretes összefoglalóban részletezett módszerek alapján. Nem meglepő módon a legolcsóbb jegyeket Közép-Kelet Európában találjuk, az alapárat tekintve létező legolcsóbb megoldást ezen távolság megtételére a román CFR nem pótjegyes személyvonatai jelentik, potom 6 euroért. Ha mondjuk a Brassó–Tövis távolság leküzdéséhez szükséges majd' fél napra kifogunk egy klasszikus, középfeljárós „bilikék” termes kocsit, akkor hozzátehetjük azt is, hogy a jegy ára és a kapott szolgáltatás kéz a kézben állnak a skála legalján. Az aranyérmes viszont csal, ugyanis hasonló távra a román hálózaton egy menetidőben és komfortban már értelmezhetőbb InterRegio (lánykori nevén Accelerat vagy Rapid) bő duplájába, 13 euroba kerül! A komoly gyorsvonati felárakkal simliző román vasúttól továbblépve már jönnek is a meglepetések: a második (és valószerűen értelmezve az árakat, az első) legolcsóbb az ár-érték arányt tekintve szinte biztosan győztes cseh vasút (8,3 euro), utána következik a szlovák ZSSK (10,4 euro), majd negyedikként érkezik örök kedvencünk, a MÁV-Start (14,5 euro). A MÁV-Start után kisebb ugrás következik, a 20-25 euros alapár-sávban versenyeznek a portugál és spanyol vasutak, valamint a lengyelek minőségi, emelt sebességű vonalon közlekedő terméke is. Az igazi meglepetés a nyolcadik helyezett: a holland vasút az ország árszínvonalához, valamint a kínált szolgáltatás mennyiségéhez és minőségéhez képest meghökkentően kedvező jegyárral operál, nem is beszélve a további kedvezményekről! (Itt ugyan a vizsgált távolság kicsivel a kritériumok alatt maradt, csak 235 kilométeres, azonban ez nem nagyságrendi eltérés.)
Európa legolcsóbb jegyéért ez jár: Kolozsvár–Tövis (Teius) személyvonat, „bilikék” középfeljárós kocsikkal
A következő, 30-45 euros sávban versenyeznek a francia, osztrák, ír és olasz vasutak, azonban ezzel a látszólagos drágasággal együtt ebben a mezőnyben jelennek meg nagyobb mennyiségben a (korrekt összehasonlítást egyébként nehezítő) különféle sávos árazású kedvezményes, kontingentált és különféle felhasználási feltételekhez kötött jegyek. Ide tartozik nyugati szomszédunk, az osztrák vasút is – a 40 euros alapár mellett a Westbahn GmbH jelentette konkurenciára válaszul az ÖBB már belföldön is kínál sávos árazású, kontingentált, vonathoz kötött jegyeket. Erre a csoportra talán azt lehetne mondani, hogy az alapár az európai középmezőnyben van, de sok lehetőségünk van a spórolásra is, amennyiben kötöttségeket vállalunk.
A skála csúcsán álló elit klubban már 50 euro fölé szalad az alapár. A svájci vasúton a vizsgált távolság megtétele 62 euroba kerül, a német vasút 54 (IC) és 68 (ICE) euroért adja a 256 kilométeres jegyet, illetve a drága ligában játszik még Norvégia (64 euro) és Dánia (50 euro) is. A drágaság viszont részben látszólagos, ugyanis a spórolási lehetőségek száma is nő, és ezzel együtt már olyan nagy a különbség az alapáras és üzletpolitikai kedvezményes jegyek között, hogy a pusztán az alapárakra támaszkodó összehasonlítás lényegében értelmetlen. Lássuk tehát a különféle kedvezményes, többségében kontingentált és vonathoz kötött ajánlatokkal kibővített grafikont!
A skála csúcsán álló elit klubban már 50 euro fölé szalad az alapár. A svájci vasúton a vizsgált távolság megtétele 62 euroba kerül, a német vasút 54 (IC) és 68 (ICE) euroért adja a 256 kilométeres jegyet, illetve a drága ligában játszik még Norvégia (64 euro) és Dánia (50 euro) is. A drágaság viszont részben látszólagos, ugyanis a spórolási lehetőségek száma is nő, és ezzel együtt már olyan nagy a különbség az alapáras és üzletpolitikai kedvezményes jegyek között, hogy a pusztán az alapárakra támaszkodó összehasonlítás lényegében értelmetlen. Lássuk tehát a különféle kedvezményes, többségében kontingentált és vonathoz kötött ajánlatokkal kibővített grafikont!
Alap jegyárak és üzletpolitikai kedvezményes ajánlatok 18 európai országban, a korábbiakkal azonos viszonylatokon
A kedvezményes jegyeket is feltüntető grafikonról jól látszik, miért nem említettem eddig Nagy-Britanniát. A brit vasút besorolása az alapjaiban eltérő tarifaképzés miatt nehéz, pontosabban szólva teljesen értelmetlen. Míg csúcsidei jegyár (93,5 euro) Európa legdrágábbja, a csúcsidőn kívüli árral (39,2 euro) már a középső kategóriába is beférnek – annak figyelmen kívül hagyásával, hogy ezek az árak még mindig korlátozott (vonathoz kötött) jegyeket jelentenek. Sőt, gyakorlatilag Európa egyszerre legdrágább és legolcsóbb vasútjának is értelmezhető a brit, ugyanis míg a vizsgált viszonylatra lassú vonatra elővételben, kötöttségekkel már 9.2 euroért kínál jegyet a viszonylaton nem elsődleges szolgáltatóként jelen lévő London Midland (a fő szállító, a Virgin Trains 14,4 euroért adja ugyanezt), addig a bármikor, bármely vonaton használható „anytime return” menettérti jegy már helyi viszonyok között is zsebmetszésnek számító 274 eurot kóstál!
A drágább vasutak esetében az olcsóbbakhoz képest összetettebb, ám sok szempontból intelligensebb tarifarendszer sajátosságai miatt nagyon sok függ az összehasonlítás módjától - megfelelő metodikával bármit és annak az ellenkezőjét is bizonyítani lehet. Például míg az alapárakat mutató első grafikonon komoly távolság van a magyar és francia TGV-jegyárak között, addig a gyakorlatban akár ugyanannyiért is felülhetünk egy Párizs–Nevers TGV-re, mint egy szakadt miskolci By-ra – előbbire persze vonathoz kötött jeggyel, míg utóbbinál kedvünkre választhatunk a szebbnél szebb sebesvonatok közül. Ugyanez igaz az angol, osztrák, német, olasz, spanyol, dán és svéd vasutakra, ezeknél mind adva van a spórolás lehetősége akár az egyszeri, internetről betérő utasnak számára is, a kontingentált jegyek bárki számára elérhetőek.
A német ICE egyszerre lehet olcsó és drága: bár az alapár Európa legdrágábbjai közé tartozik, a DB-nél létezik belföldi SparSchiene ajánlat, továbbá bárki számára megvásárolható, félárú jegyre jogosító kártya is
Tovább bonyolódik a helyzet a német nyelvterületen és néhány további országban, ahol kedvezménykártyák megváltáshoz kötött üzletpolitikai engedményekkel egészül ki a rendszer. Ez egy belföldi törzsutas szemszögéből bizony jócskán megkavarja az összehasonlítást! Például az éves szinten (és a helyi jövedelmi viszonyok mellett) jelképesnek számító 142 euros árú Halbtax-kártyával a drága svájci jegy a középmezőnybe ugrik, míg a 100 euros ÖBB VorteilsCard pedig 20 eurora csökkenti a példánkban szereplő osztrák viszonylatra a jegy árát. A kedvező árú kártyák elterjedtségéről sokat elárul, hogy az osztrák Westbahn GmbH alap jegyárait az ÖBB félárú jegyének árához „lőtte be”, mivel a gyakorlatban az utasok nagy része ezt hasonlítja majd össze az újonnan érkezett vetélytárs áraival. Ha a jegy árát és a szolgáltatás minőségét együtt nézzük, akkor ezek a félárú német, osztrák, vagy svájci jegyek bizony már komolyan megszorongatják a miskolci sebest, ám nyilván a gyakorlatban ez a kérdés ebben a formában nem merül fel. Létezik ugyan a START Klub kártya, mint releváns hazai párhuzam, azonban míg az osztrák kártyát – a vizsgált viszonylatnál maradva – két és fél utazás árából megvehetjük, addig a START Klub kártya közel 7 teljes árú Budapest–Sárospatak jegy árának megfelelő összegbe kerül, így nem meglepő módon az elterjedtsége is kisebb. A hazai kedvezménykártya viszonylag magas ára tökéletesen érthető annak fényében, hogy például Ausztriával vagy Csehországgal ellentétben nálunk az állam a támogatásokat a túlburjánzott szociálpolitikai kedvezményrendszeren keresztül nyújtja, és nem üzletpolitikai kedvezményeken keresztül, így a kártya marad a MÁV-Start partizánakciója.
MetodikaAz elővárosi illetve regionális viszonylatok tarifaképzése a vizsgált országokban olyan fokú eltérést mutat, ami szinte lehetetlenné teszi az összehasonlítást – például a német nyelvterületen elterjedt és jól működő tarifaszövetségek jegyeit nehéz párba állítani egy sima 30 kilométeres román vonatjeggyel. Maradt tehát a távolsági szegmens az összehasonlítás alapjának, és a nagysebességű járatok vizsgálhatósága miatt a megcélzott távolság 240-260 kilométer között volt – ez nagyjából az alsó határ, amelyen lehet a saját pályáján közlekedő nagysebességű járatot találni minden releváns országban. A vizsgálathoz kiválasztott országok közül a távolsági jelleg miatt elsősorban a kis országok maradtak ki, például Belgium és Luxemburg. A keresést mindig egyirányú utazásra, keddi munkanapra végeztem, elsőként 3 nappal előre, másodjára pedig az első dátumhoz képest 4 héttel későbbre. A napszakot illetően reggeli csúcsidőt és délutáni időpontot is vizsgáltam, de a szigorúan vett csúcsidei tarifa a brittel szemben a kontinens vasútjain sehol sem jellemző, így ennek nincs lényegi hatása az eredményre. A kiválasztott kocsiosztály minden esetben másodosztály, vagy annak helyi megfelelője volt. Igyekeztem kihámozni az alapárnak nevezett, kedvezményektől és korlátozásoktól mentes, normál jegy árát is, mivel hazai viszonylatban ez a legelterjedtebb változat. Sajnos ez nem minden esetben lehetséges, illetve ahol létezik ilyen (vagy csak ilyen jellegű) ár, ott sem feltétlenül ugyanaz a tartalom, mint nálunk.
Általánosságban elmondható, hogy a tarifarendszerek komplexitása az olcsóbb, zömében közép-kelet európai illetve dél-európai országokban alacsonyabb. Ezeknél a vasutaknál nem ütközik nehézségbe az alapár meghatározása, ugyanis szinte csak ez létezik. Az ellenpontot a nagysebességű vonatokat is üzemeltető országok jelentik, ahol ezeken a járatokon sávos, a nemzetközi forgalomból ismert SparSchiene jegyekhez hasonló rendszer van életben. (Az olaszok ezt odáig fejlesztették, hogy egy Róma–Nápoly járatra tizenkétféle árszint van, négyféle kocsiosztályon.) Mivel itt magától értetődő a helyfoglalás és ezzel együtt a vonathoz közöttség, a különböző tarifaszintek kézenfekvő módon „játszanak” a visszaváltási és cserefeltételekkel – minél olcsóbb a jegy, annál nagyobb kockázatot vállal az utas egy esetleges útlemondás vagy módosítás tekintetében. A komplexitás-skála végpontján a piaci árazás úttörőjének ismert brit vasút áll, itt még azonos viszonylaton szállító különböző vasutak (nem gyakori, de létezik ilyen) között is nagyon eltérő lehet a viteldíj.
További csapás az összehasonlíthatóságra a kedvezményes hálózati jegyek létezése, bár ez az imént vázolt metodika keretei miatt már túlmutat jelen elemzésünk témakörén. A végszó előtt azonban nem árt ezeket sem megemlíteni, mivel további fontos szempontot jelentenek az egyes országok árfekvésének megállapításához, és sok esetben akár a távolsági forgalomban is reális alternatívaként jelennek meg. Az utóbbi kitételre legjobb példa talán a Bayern-Ticket, mivel a hatalmas kiterjedésű Bajorországban tartományon belül is könnyedén találunk olyan viszonylatot, amely regionális vonatokkal is ésszerű időkeretben megtehető és 22 euroért szinte ajándékszámba megy. Míg a példában szereplő Budapest–Sárospatak menettérti út 28 euro, a hasonló kaliberű München–Lindau viszonylatot napon belül kevesebb pénzből is megjárhatjuk, a színvonalbeli különbséget pedig többnyire zongorázni lehet. Ugyanilyen eset a 29 euros osztrák Einfach-Raus Ticket is, vagy német hétvégi Schönes-Wochenende-Ticket, illetve hétköznapi párja, a Quer-durchs-Land-Ticket is. A tartományi jegyket (így a Bayern-Ticket-et is) az adott tartomány pénzügyileg is támogatja, és éppen ezért buszra és egyéb tömegközlekedési eszközökre is érvényesek – míg az „országos” Schönes-Wochenende- vagy Quer-durchs-Land-Ticket esetében már ez nem feltétlenül és főleg nem azonos feltételek mellett igaz, így végleg megkavarva az ár-érték arány megítélését. (Itthon egy vonatos-buszos utazás természetszerűleg két jegyet jelent, így sem hálózati jeggyel, sem távolságfüggő jeggyel nem lehet kedvezőbb a díjszabás annál, mint ha egy eszközzel tennénk meg a teljes távot.)
Osztrák RegionalExpress dönget a Südbahn-on – az olcsó hálózati jegyekkel igénybe vehető regionális vonatok nem mindegyike jelent mellékvonali nosztalgiát
(fotók: a szerző)
(fotók: a szerző)
Összegzésként elmondható, hogy a teszt az alapárakat illetően kevés meglepetést hozott, leszámítva talán a cseh és holland vasutak meglepően jó ár-érték arányát, valamint a román vasút feláras távolsági járatainak relatív drágaságát a régiós mezőnyben. A román vasút esetében külön említést érdemel az a jelenség, hogy Európában egyedüliként a távolsági vonatokra fizetendő felár az ésszerűség keretein belül utazva (azaz nem fél napokat ülve a kifejezetten nem távolsági forgalomra szánt személyvonatokon) gyakorlatilag az alapár részét képezi, és extrém példája a többletszolgáltatás mázával leöntött alapdíj-növelésnek. Nem kerülhetők el a kínos áthallások akkor, amikor az itthoni távolsági forgalom felárasításán munkálkodó megrendelői oldalnak a pletykák szerint pont a CFR díjszabása tetszett meg...
Az igazi végső üzenet az, hogy a komplex, üzletpolitikai kedvezményekkel (félárú kártyák) és kontingentált ajánlatokkal operáló tarifaképzés képes ellensúlyozni az adott ország alap jegyárainak magas árát, nyilván az utasok oldalán jelentkező korlátozásokkal (vonathoz kötöttség) vagy egyéb feltételekkel (elővételben váltás). Hazai szemszögből nézve a cseh vasút abszolút értelemben vett olcsósága mellett elgondolkodtató a nemzetközi kitekintésben az üzletpolitikai kedvezmények szűk köre és relatív kedvezőtlensége, ám nyilván a mérleg másik serpenyőjét teljes erővel nyomja a Szent Tehén, politikailag korrekt nevén a szociálpolitikai kedvezményrendszer. A jelenlegi torz rendszer politikai okokból indokolt fenntartásán túl azonban hosszú távon nem tűnik megkerülhetőnek az üzletpolitikai kedvezmények irányába történő elmozdulás. Fontos elvi különbség, hogy míg az előbbinél alanyi jogon jár a kedvezmény, amit aztán egy nagy közös kalapból kiegészítenek (vagy éppen nem egészítenek ki) a vasút tényleges költségeinek szintjére, az utóbbi az utas tudatos és aktív közreműködését igényli, kedvezmény fejében kötöttségek vállalásával vagy éppen a félárú kártyába történő kezdeti befektetés képében.
Az igazi végső üzenet az, hogy a komplex, üzletpolitikai kedvezményekkel (félárú kártyák) és kontingentált ajánlatokkal operáló tarifaképzés képes ellensúlyozni az adott ország alap jegyárainak magas árát, nyilván az utasok oldalán jelentkező korlátozásokkal (vonathoz kötöttség) vagy egyéb feltételekkel (elővételben váltás). Hazai szemszögből nézve a cseh vasút abszolút értelemben vett olcsósága mellett elgondolkodtató a nemzetközi kitekintésben az üzletpolitikai kedvezmények szűk köre és relatív kedvezőtlensége, ám nyilván a mérleg másik serpenyőjét teljes erővel nyomja a Szent Tehén, politikailag korrekt nevén a szociálpolitikai kedvezményrendszer. A jelenlegi torz rendszer politikai okokból indokolt fenntartásán túl azonban hosszú távon nem tűnik megkerülhetőnek az üzletpolitikai kedvezmények irányába történő elmozdulás. Fontos elvi különbség, hogy míg az előbbinél alanyi jogon jár a kedvezmény, amit aztán egy nagy közös kalapból kiegészítenek (vagy éppen nem egészítenek ki) a vasút tényleges költségeinek szintjére, az utóbbi az utas tudatos és aktív közreműködését igényli, kedvezmény fejében kötöttségek vállalásával vagy éppen a félárú kártyába történő kezdeti befektetés képében.
FurcsaságokA keresések során egy-két országra és/vagy tarifarendszerre jellemző furcsasággal találkoztam. Az egyik a francia TGV Prem' nevű ajánlattal kapcsolatos: itt kellő idővel előre váltva a jegyet, néha az első osztályú jegy ugyanannyiba kerül, mint a másodosztályú. Elvileg a kontingensek eltérő fogyása esetén ez máshol is előfordulhat, de itt a többiektől eltérően arról van szó, hogy azonos szintről indul a két kocsiosztály legolcsóbb kontingense. A TGV-jegyek piaciasabb árazása miatt extrém esetben az is megeshet, hogy a valamivel hagyományosabb tarifálású hagyományos Corail Intercités közvetlen járat drágább, mint az átszállásos, de TGV-t is tartalmazó kapcsolat.
Az alapár meghatározása a spanyol nagysebességű járatok esetében volt a legnehezebb, mivel a vizsgált viszonylaton négyféle díjszabású AVE vonat létezik, melyekre a legkevésbé kötött jegytípus (kvázi alapár) 28 és 37 euro között szór – a táblázatba ezért 33 euros átlagérték került.
A lengyel internetes jegyvásárlási rendszer sajátos paranoid húzása, hogy az utas nevének megadása nélkül nem hajlandó elárulni a kiválasztott jegy árát. Az ír vasútnál bújtatott költségek vannak, ugyanis minden interneten váltott jegy után 2 euro kezelési költséget számolnak fel, valamint hitelkártyás vásárlás jutalékát sem nyeli be a vasút, hanem 1 eurot terhel az utasra jegyenként. Sajátos megoldás az internetes jegyvásárlást ösztönző közhangulatban, de reméljük, azért üzemanyag-felárat nem vezetnek be, és az „ultra low cost” légitársaságok prototípusaként ismert honfitársuk, a Ryanair egyéb ötleteit sem ültetik át a vasútra. Ha pedig már furcsaságok, nem mehetünk el a MÁV-START már sokszor megénekelt húzása mellett sem: itthon az internetes jegyekhez vonathoz kötöttség jár „ajándékba”, kedvezményt viszont nem kapunk a pénztári árhoz képest. Az osztrákoknál mindez fordítva van, ugyanis a VorteilsCard esetében interneten 50%, míg pénztárban váltva csak 45% kedvezmény jár – hogy ki nem ért hozzá, annak eldöntését a kedves olvasóra bízzuk...
Magyarics Zoltán