Negyedik videóajánlónkban az előző rész folytatásaként megismerkedünk a félresikerült APT-projektet követő eseményekkel, és az IC225-vonatok születésével. A most bemutatott dokumentumfilm az új vonat születését tágabb kontextusban mutatja be, így a korabeli brit vasúti világról sok érdekeset tudhatunk meg: bepillanthatunk például a vasútvillamosítás és a HST-vonatok üzemeltetésének kulisszái mögé is. Természetesen az IC225 koncepcionális és műszaki háttere sem marad homályban...
Az előző részben megismerkedtünk a félresikerült APT-P vonatokkal, melyeknek műszaki kiérlelésére részben a vasútra nehezedő politikai nyomás miatt nem volt lehetőség. A balul elsült projekt után viszont továbbra is megmaradt az igény: modern vonatok kellenek a szigetország távolsági forgalmának lebonyolítására. Az APT-P romjain zajló ötletbörzén természetesen a kézenfekvő megoldás is felmerült: a gázturbinás APT-E alapjain készüljön dízelmotorvonat! Az ötletet tett követte, megszületett az 1975-1982 között gyártott IC125, azaz HST (High speed Train). A fényes karriert befutott, és még ma is a nem villamosított brit távolsági vonalak egyik alapelemének számító jármű korlátait azonban hamar felismerték. A második olajválság az üzemeltetés költségeit növelte drasztikusan, a növekvő utasszám pedig a kapacitást tette elégtelenné.
A továbblépés apropóját a keleti parti fővonal, a London–York–Newcastle–Edinburgh között futó East Coast Mainline villamosítása adta. Az APT-P felségterületének szánt West Coast Mainline jelentős hosszban kanyargós, dombvidéki jellegű vonalvezetéséhez képest keleti parti riválisa egy asztallap simaságú versenypálya, jelentős hosszon négyvágányos vonalként kiépítve. Ide már könnyebb volt nagysebességű vonatot tervezni – ez lett mai témánk, az IC225.
A továbblépés apropóját a keleti parti fővonal, a London–York–Newcastle–Edinburgh között futó East Coast Mainline villamosítása adta. Az APT-P felségterületének szánt West Coast Mainline jelentős hosszban kanyargós, dombvidéki jellegű vonalvezetéséhez képest keleti parti riválisa egy asztallap simaságú versenypálya, jelentős hosszon négyvágányos vonalként kiépítve. Ide már könnyebb volt nagysebességű vonatot tervezni – ez lett mai témánk, az IC225.
A most bemutatásra kerülő „Running to time” című British Rail dokumentumfilm első részletében a projekt vezetői mutatják be az alapállást: az APT-P sikertelenségének ismeretében számos, nagy kihívást jelentő (aktív billenőszekrényes kivitel, hosszú kardántengely a kocsiszekrényben elhelyezett motor miatt) vagy éppen angolosan fonák (hajtófejek a vonat közepén) megoldást elvetettek, és beváltabb megoldásokat felhasználva láttak neki a megvalósításnak. A vonat neve ekkor még Electra volt, a filmben is így nevezik, ám később az IC225 név terjedt el. Tulajdonképpen fix konfigurációban közlekedő, vezérlőkocsival ellátott mozdonyos vonatról beszélhetünk, a 31 legyártott mozdony 91-es sorozatként került a British Rail állagába. Gyártásuk idején komoly technikát jelentettek ezek a gépek: 84 tonnában 4500 kW teljesítményt sikerült elhelyezni, bár az egyenirányítás az akkor már nem a legkorszerűbb tirisztoros lett. A mozdonyok két vezetőállással készültek, ám ezek közül az egyik a fix formációnak megfelelően szükség-vezetőállás, mely a szerelvény felőli, lapos homlokfalú végen kapott helyet. Az IC225-szerelvény további kilenc Mark 4-es személykocsiból és egy vezérlőkocsiból (brit terminológiában DVT, Driving Van Trailer) áll. A tervezett maximális sebesség 140 mérföld/óra (225 kilométer/óra), viszont a tényleges üzemi sebesség mindvégig 125 mérföld/óra (201 km/óra) maradt.
A film második részében külső és belső tervezési kérdésekkel ismerkedhetünk meg, valamint a marketingszempontok is felszínre kerülnek. A bemutatott színtervek történelmi iróniája, hogy a vonatok elkészülése után néhány évvel bekövetkezett privatizáció óta már több alkalommal átfestették a flottát, így nem sokáig tartott a nagy gonddal kiválasztott színterv. A filmrészlet közepe (a 6. perctől) talán a legérdekesebb részlet, ugyanis bepillanthatunk a HST-szerelvényeket gondozó londoni Bounds Green vontatási telephelyre, ahol éppen a HST-k éjszakai karbantartása zalik. A film végén a keleti parti fővonal villamosítását mutatják be, mely a viktoriánus korban létesített műtárgyak miatt komoly kihívás – ahogy korábban a West Coast Mainline-on, úgy itt a sok hidat kellett jelentősen átépíteni vagy akár elbontani a felsővezeték beerőszakolásához.
A dokumentumfilm harmadik része francia és német képsorokkal nyit, mára mind történelem: eredeti, narancssárga színükben pompázó TGV Sud-Est egységek, majd a németek kísérleti ICE-vonata, az InterCity Experimental tűnik fel. A felvezető képsorok mintegy éles kontrasztként szolgálnak a következő interjúkhoz: az IC225 projekt egyik kihívása pont az volt, hogy a nagysebességű közlekedést vegyes üzemű, regionális személyforgalmat és teherforgalmat is bonyolító vonalon kellett megvalósítani. Azért tegyük hozzá, hogy jelentős hosszban 4 vágány áll a vonatok rendelkezésére, azaz ha nem is teljesen külön pályán, de külön vágányon zajlik a nagysebességű forgalom.
A továbbiakban az IC225-vonatok építéséről esik szó. A projekt során a British Railways a korábbi gyakorlattal ellentétben nem maga építette a vonatokat, hanem a ma már széles körben elterjedt pályáztatás útján választották ki a gyártót. Érdekes adalék, hogy az utolsó körbe a svéd ASEA is bejutott, ám a végső nyertes „helyi versenyző” lett, a General Electric Company (GEC, nem tévesztendő össze az amerikai General Electric-el). A sors tréfája, hogy éppen az IC225-projekt megvalósítása során, 1989-ben a GEC közlekedési üzletága összeolvadt a francia Alsthom-al GEC Alsthom néven (a csoport 1998-tól Alstom néven működik tovább). Így végül egy francia dominanciájú cég fejezte be a 91-es sorozatú mozdonyok gyártását 1991-ben.
A továbbiakban az IC225-vonatok építéséről esik szó. A projekt során a British Railways a korábbi gyakorlattal ellentétben nem maga építette a vonatokat, hanem a ma már széles körben elterjedt pályáztatás útján választották ki a gyártót. Érdekes adalék, hogy az utolsó körbe a svéd ASEA is bejutott, ám a végső nyertes „helyi versenyző” lett, a General Electric Company (GEC, nem tévesztendő össze az amerikai General Electric-el). A sors tréfája, hogy éppen az IC225-projekt megvalósítása során, 1989-ben a GEC közlekedési üzletága összeolvadt a francia Alsthom-al GEC Alsthom néven (a csoport 1998-tól Alstom néven működik tovább). Így végül egy francia dominanciájú cég fejezte be a 91-es sorozatú mozdonyok gyártását 1991-ben.
Az utolsó részletben megismerkedünk a vezérléssel és a vezérlőkocsival, valamint az IC225 személykocsijaival. A Mark 4-es kocsikat a Metro-Cammell gyártotta 312 példányban, a 156-os sorozatú dízelmotorvonatok kocsiszekrényén alapuló felépítéssel. A film következő jelenetében a Derby-ban található tesztközpontba kísérünk el egy Mark 4-es kocsiszekrényt, a szilárdsági és terhelési próbák céljából. A Mk4-es kocsik kiváló szilárdsági jellemzőkkel rendelkeznek, és a filmben látott tesztek szomorú apropóját adja, hogy később két balesetben (Hatfield és Shelby) is élesben vizsgáztak a kocsik – szerencsére kiváló eredménnyel. A forgóvázak kérdése is gondolkodóba ejtette a tervezőket és egyúttal veszélyeztette a tervszerű forgalomba állást: a British Rail T4-es típusú forgóváza mellett a svájci SIG BT41-es forgóvázakat is kipróbálták, és az utóbbi bizonyult megbízhatóbbnak a nagysebességű üzemben.
Magyarics Zoltán