Harmadik videóajánlónkban is maradunk angol felségvizeken, de ezúttal egy modern(nek szánt), ám csúfos kudarcot elszenvedő billenőszekrényes vonat tűnik fel a képsorokon: az APT, azaz Advanced Passenger Train. Ami pedig igazán ritkaság, a prototípusokon ténykedő egyik mozdonyvezető meséli el és mutatja be, hogyan is festett az APT a gyakorlatban. Kattintsanak a ritka képsorokért!
A brit Advanced Passenger Train, azaz APT terve a hatvanas évek végén körvonalazódott. Ekkoriban már ismert volt a japán Shinkansen-vonatok sikere, illetve hazai viszonylatban a London–York–Newcastle–Edinburgh vonalon (East Coast Mainline) a nemrégen beindított emelt sebességű közlekedés kedvező hatása az utasszámokra. A szigetország másik észak-déli tengelyén, a London–Glasgow között húzódó West Coast Mainline-on azonban sokkal kedvezőtlenebbek a domborzati viszonyok, és a nyomvonalkorrekció csillagászati költségei miatt az egyetlen, üzletileg is életképesnek tűnő kiút a billenőszekrényes vonat.
A derék britek neki is gyűrkőznek a feladatnak, és 1972-re elkészül a Leyland gyártmányú gázturbinával szerelt kísérleti jármű, az Advanced Passenger Train Experimental (APT-E). A mellbevágó megjelenésű APT-E teljesítette küldetését, sőt, 245 kilométer/órás új brit sebességrekordot is felállított egy tesztmenet alkalmával, így a British Rail elhatározta a második lépcső megvalósítását. Ebben a fázisban három, már utasforgalomra is felhasznált prototípus szerelvény (APT-P) legyártása volt a cél, az APT-E műszaki alapjain. Valószínűleg sima ügy lett volna hasonló műszaki tartalommal elkészíteni a három egységet, azonban az APT-P lényegi változásokat tartalmazott. A gázturbina gyártása megszűnt a Leyland-nél, és éppen beütött az első olajválság, így az APT-P már villamos motorvonatként került megvalósításra (a franciák Turbotrain -> TGV evolúciójából ismerős lehet ez a korszakban jellemző történet). A vonófejek helyett a vonat közepére került a két motorkocsi, és mivel az utasok a két géptéren mégsem járhattak át, gyakorlatilag kettévágták a szerelvényt utastér szempontjából. Valószínűleg az sem volt szerencsés húzás, hogy a nagysebességű közlekedésre szánt vonat hagyományos tuskófékekkel készült. Az már viszont kifejezetten különleges műszaki megoldásokat igényelt, hogy a jól bevált marokcsapágyas vontatómotorok helyett egy bonyolult, kardántengelyes hajtást konstruáljanak a szerelvénynek. A többi már történelem, az APT-P egy kiadós problémahalmaz lett, mely sorra gyűjtötte be a rossz pontokat az üzemeltető részéről.
A derék britek neki is gyűrkőznek a feladatnak, és 1972-re elkészül a Leyland gyártmányú gázturbinával szerelt kísérleti jármű, az Advanced Passenger Train Experimental (APT-E). A mellbevágó megjelenésű APT-E teljesítette küldetését, sőt, 245 kilométer/órás új brit sebességrekordot is felállított egy tesztmenet alkalmával, így a British Rail elhatározta a második lépcső megvalósítását. Ebben a fázisban három, már utasforgalomra is felhasznált prototípus szerelvény (APT-P) legyártása volt a cél, az APT-E műszaki alapjain. Valószínűleg sima ügy lett volna hasonló műszaki tartalommal elkészíteni a három egységet, azonban az APT-P lényegi változásokat tartalmazott. A gázturbina gyártása megszűnt a Leyland-nél, és éppen beütött az első olajválság, így az APT-P már villamos motorvonatként került megvalósításra (a franciák Turbotrain -> TGV evolúciójából ismerős lehet ez a korszakban jellemző történet). A vonófejek helyett a vonat közepére került a két motorkocsi, és mivel az utasok a két géptéren mégsem járhattak át, gyakorlatilag kettévágták a szerelvényt utastér szempontjából. Valószínűleg az sem volt szerencsés húzás, hogy a nagysebességű közlekedésre szánt vonat hagyományos tuskófékekkel készült. Az már viszont kifejezetten különleges műszaki megoldásokat igényelt, hogy a jól bevált marokcsapágyas vontatómotorok helyett egy bonyolult, kardántengelyes hajtást konstruáljanak a szerelvénynek. A többi már történelem, az APT-P egy kiadós problémahalmaz lett, mely sorra gyűjtötte be a rossz pontokat az üzemeltető részéről.
Első videónk a BBC dokumentumfilmje az APT-P próbameneteiről. Bár a nyitó rész hiányzik, így is dokumentumértékű felvétellel állunk szemben. A felütés rögtön látványos: egy asztalra tett lekvárosüveggel mutatják be a billenőszekrény csodáját, az oldalirányú erők csökkentését a vonaton utazó mérnökök. Azt már utólag tudjuk, hogy az APT-P ebben a műsorszámban túlzottan is jól szerepelt. Az oldalirányú erők teljes hiánya miatt a korabeli beszámolók szerint könnyen tengeribeteg lehetett a kedves utas - a szeme látta a kanyart, de a teste nem érezte. A videó elég hamar kőkemény féktechnikába vált át, mivel problémák adódnak a tuskófékekkel – 2:49-nél a glasgowi műhelybe áll be az APT-P, amit (igazi ritkaság!) az aknából nézhetünk végig. A folytatásban fejüket vakaró mérnökök gyűrűjében ismerkedhetünk meg egy másik merész megoldással: az erőátvitel részét képező fogaskerékház a szokványos megoldással ellentétben nincs olajjal feltöltve, hanem egy nagynyomású rendszer spricceli a hűtést és kenést végző olajközeget a fogaskerekek közé. Talán mondani sem kell, a fúvókák eldugulnak, és indul a szerelés...
A három APT-P rövid időt töltött a közforgalomban, a MÁV BVmot-szerelvényeinek előképeként a britek is a „kettő üzemel, egy karbantart” képlet mentén próbálták letudni a tesztüzemet. Közben még az a szerencsétlen malőr is megesett, hogy egy újságírókkal rakott bemutatómeneten néhány kocsi egy kanyar után nem állt vissza eredeti állapotába, hanem megdöntött szekrénnyel tette meg az út további részét. Az üzemeltető és az utasok perspektívájából nem volt fényes siker a tesztüzem, de vajon milyen volt vezetni az APT-P-t?
A második videó nem archív, de mégis különleges: az APT-k egyik egykori vezetője, William Andrew mutatja be, milyen is volt APT-t vezetni. A vezérállás akkoriban hipermodern volt, ma már kicsit elavultnak hatnak a hatalmas visszajelzőlámpák és bumfordi panelek. A vonaton a maga korában igazi különlegességek is voltak, például a vészfékáthidaló. A technika viszont már akkor is apróságokon csúszott meg – a szélvédőn szétkenődő bogarak eltávolítására külön tisztítást lehetett kérni Preston és Carlisle állomásokon. Lássuk, hogy is néz ki a vezetőállás!
A második videó nem archív, de mégis különleges: az APT-k egyik egykori vezetője, William Andrew mutatja be, milyen is volt APT-t vezetni. A vezérállás akkoriban hipermodern volt, ma már kicsit elavultnak hatnak a hatalmas visszajelzőlámpák és bumfordi panelek. A vonaton a maga korában igazi különlegességek is voltak, például a vészfékáthidaló. A technika viszont már akkor is apróságokon csúszott meg – a szélvédőn szétkenődő bogarak eltávolítására külön tisztítást lehetett kérni Preston és Carlisle állomásokon. Lássuk, hogy is néz ki a vezetőállás!
Magyarics Zoltán
