Az Egyesült Államokban bevégeztetni látszik egy különleges és hányatott sorsú járműcsalád sorsa: New York állam évekig tartó jogi huzavona és költséges tárolás után ócskavasként eladta a tulajdonában lévő négy Rohr Turboliner szerelvényt. Hogyan kerültek Amerikába a francia RTG gázturbinás szerelvények, és miért álltak a Rohr Turboliner-ek 10 évig a sorsukra hagyva? Kattintsanak a részletekért!10 évig tartó tetszhalál után a 2013-as év elhozta a biztos véget a Rohr Industries-nél 1976-1977 folyamán készült Turboliner szerelvények közül négynek, míg a maradék három szerelvény tovább rozsdál a szabad ég alatt az Amtrak telephelyén.
A Rohr Turboliner-ek sorsa nem volt mindig ilyen mostoha: a héttagú sorozatot felújítás után a New York állam és az Amtrak között 1998-ban létrejött, 185 millió dolláros „High Speed Rail Improvement Program” parádés lovainak szánták. Az újjáépített New York–Albany–Buffalo „Empire Corridor” helyett azonban a projekt kulcsfigurái műszaki nehézségek miatt a program kerékkötőivé váltak. A felújítást követően 1999-re tervezett forgalomba állás helyett 2003-ra is csak mindössze két szerelvényt sikerült üzemképes állapotba összekalapálni a felújítást végző Super Steel Schenectady cégnek. A maradék öt szerelvényből további egynek a felújítása készült el, de ez az egység már soha nem szállított utasokat. A három felújított vonat sorozatos műszaki problémáinak és a gázturbinás üzem költségeinek köszönhetően 2004 nyarán az Amtrak Bear városban (Delaware állam) lévő kocsibázisának parajosában találta magát. Ami a korabeli médiavisszhangot illeti, a Trains magazin 2003 augusztusi számának elragadtatása után 2005 januárjára már csak a kiábrándultság maradt. A történet közben a vaspályák helyett a bíróságon folytatódott, a 70 millió dollárt felemésztő projekt-torzó romjain New York állam 20 millió dollárt sajtolt ki az Amtrak-ből. Pürrhoszi győzelem, mondhatnánk, ugyanis maradék 50 milliócska mellett a négy félbehagyott szerelvény tárolása is további 150 000 zöldhasút emésztett fel évente – ehhez képest a mostani, 420 000 dolláros ócskavas-érték nem is olyan sok.
A Rohr Turboliner-ek sorsa nem volt mindig ilyen mostoha: a héttagú sorozatot felújítás után a New York állam és az Amtrak között 1998-ban létrejött, 185 millió dolláros „High Speed Rail Improvement Program” parádés lovainak szánták. Az újjáépített New York–Albany–Buffalo „Empire Corridor” helyett azonban a projekt kulcsfigurái műszaki nehézségek miatt a program kerékkötőivé váltak. A felújítást követően 1999-re tervezett forgalomba állás helyett 2003-ra is csak mindössze két szerelvényt sikerült üzemképes állapotba összekalapálni a felújítást végző Super Steel Schenectady cégnek. A maradék öt szerelvényből további egynek a felújítása készült el, de ez az egység már soha nem szállított utasokat. A három felújított vonat sorozatos műszaki problémáinak és a gázturbinás üzem költségeinek köszönhetően 2004 nyarán az Amtrak Bear városban (Delaware állam) lévő kocsibázisának parajosában találta magát. Ami a korabeli médiavisszhangot illeti, a Trains magazin 2003 augusztusi számának elragadtatása után 2005 januárjára már csak a kiábrándultság maradt. A történet közben a vaspályák helyett a bíróságon folytatódott, a 70 millió dollárt felemésztő projekt-torzó romjain New York állam 20 millió dollárt sajtolt ki az Amtrak-ből. Pürrhoszi győzelem, mondhatnánk, ugyanis maradék 50 milliócska mellett a négy félbehagyott szerelvény tárolása is további 150 000 zöldhasút emésztett fel évente – ehhez képest a mostani, 420 000 dolláros ócskavas-érték nem is olyan sok.
RTG á la Amtrak - a francia kapcsolat
A Turboliner-történet gyökerei Franciaországba nyúlnak vissza. Az ötvenes-hatvanas években a szovjettől a svájcin át a brit, de főleg az amerikai vasutakig mindenkinek megvolt a maga kitérője a gázturbinás mozdonyok vagy éppen motorvonatok terén. Ezen próbálkozások többsége műszaki nehézségei okán már meg sem élte az üzemanyagok árának drasztikus emelkedését hozó olajválságot – egy kivétellel. Ugyan a francia államvasút, az SNCF is drámai mértékben csökkentette elvárásait (a Párizs–Lyon TGV-vonalat eredetileg gázturbinás üzemre szánták), T2000-es sorozatként mégis üzembe helyezett néhány RTG-motorvonatot. Igaz, az első olajválság (1973) hatására végül csak 13 darabos szériát vásároltak, de a többi vasúttal ellentétben sokáig ki is tartottak a szerelvények mellett - az utolsó négy egységet csak 2004-ben küldték nyugdíjba.
A Turboliner-történet gyökerei Franciaországba nyúlnak vissza. Az ötvenes-hatvanas években a szovjettől a svájcin át a brit, de főleg az amerikai vasutakig mindenkinek megvolt a maga kitérője a gázturbinás mozdonyok vagy éppen motorvonatok terén. Ezen próbálkozások többsége műszaki nehézségei okán már meg sem élte az üzemanyagok árának drasztikus emelkedését hozó olajválságot – egy kivétellel. Ugyan a francia államvasút, az SNCF is drámai mértékben csökkentette elvárásait (a Párizs–Lyon TGV-vonalat eredetileg gázturbinás üzemre szánták), T2000-es sorozatként mégis üzembe helyezett néhány RTG-motorvonatot. Igaz, az első olajválság (1973) hatására végül csak 13 darabos szériát vásároltak, de a többi vasúttal ellentétben sokáig ki is tartottak a szerelvények mellett - az utolsó négy egységet csak 2004-ben küldték nyugdíjba.
Nem mondhatjuk, hogy az európai vasutak tömegesen kaptak rá a gázturbinára a francia RTG-k hatására, azonban az Egyesült Államok frissen megalakult állami személyszállító vasútja, az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation egészen sajátos helyzetben volt ekkoriban. A megalakulását követő években a személyszállító részlegüktől kézzel-lábbal szabadulni igyekvő vasutak finoman szólva vegyes állapotú járműveit kapta nehéz örökségül az Amtrak – a korszak találóan „Rainbow era” (azaz szivárvány-korszak) néven vált ismertté, az egységes színterv és arculat ugyanis elérhetetlen álomnak tűnt az újdonsült vasútnak. Kellett volna valami új és látványos, amivel a vasúti személyszállítás vonzerejét növelik. A villamosítás lényegében ismeretlen fogalom lévén a derék amerikaiak elég hamar rátaláltak az SNCF által át nem vett RTG-szerelvényekre. És ha már rátaláltak, a gyártó ANF (azaz Ateliers de Construction du Nord de la France) nyomban el is adta a hat kimaradt egységet a 201 kilométer/óra sebességre is képes járművekből. Olyannyira európaiak maradtak ezek az SNCF-nek szánt szerelvények, hogy a kocsik között megmaradt a USA-ban „tájidegen” csavarkapcsos kapcsolat, csak a motorkocsik végére került központi ütköző-vonó berendezés, az oldalütközők leszerelésével együtt.
Francia gyártmányú RTG-t tartanak karban St. Louis-ban. A Chicago–St. Louis útvonalat 1973 és 1975 között járták ezek a szerelvények. Jól látszik az oldalütközök eredeti helye, azokat már a gyártást követően szerelték le az amerikai szolgálatra történő átalakítás során
Az ízléses belső tér ismerős lehet a korabeli francia vonatokból
(fotók: Wikipedia)
(fotók: Wikipedia)
Az RTG-k az Amtrak színeiben szebb karriert futottak be, mint a szintén gázturbinás kanadai TurboTrain, de azért nem sokkal szebbet. A kezdet magasztos volt: a Trains magazin 1974 januári számában a legendás vasúti újságíró, David P. Morgan sem fukarkodott a dicséretekkel, amikor a Boeing 747-es (Jumbo) repülőgépek bemutatásának fontosságához hasonlította az új vonatok érkezését. A cikkben összehasonlítási alapként felemlegetett Zephyr-motorvonatok és a 20th Century Limited expressz után magas volt a léc az RTG-k számára.
Népszerűségben nem volt hiány a kezdeti időkben, az addig különféle lelakott-összelapátolt személykocsikkal "kényeztetett" maradék utazóközönség azonnal rákapott a francia stílusra. Ez néha paradox módon vissza is ütött: a Chicago - Detroit között 1975-ben üzembe álló RTG-k 72%-os növekedést hoztak az utasszámban, ám ehhez a mennyiséghez már kevés volt az 5 kocsis szerelvény, bővítési lehetőség nem lévén mozdonyos vonatra kellett tehát cserélni őket. 1973 és 1981 között a Chicago környéki vonalakon pakolgatták ide-oda az RTG-ket, mivel valamilyen okból egyik viszonylaton (St. Loius, Detroit, Milwaukee) sem feleltek meg teljes mértékben, vagy éppen az általuk generált kereslet nőtte ki a kapacitást. 1981-ben végül leállították a sorozatot, és el kívánták adni őket, mivel "már nem felelnek meg az Amtrak követelményeinek". Érthető módon a második olajválságon innen már senki nem kapkodott a gázturbinás vonatokért, így az Amtrak kínjában három egységet alkalmassá tett harmadik sínnel villamosított vonalakon történő közlekedésre (erre a Manhattan szívében fekvő állomások miatt volt szükség, innen ugyanis a belső égésű motorokat kitiltották), és újra üzembe helyzte őket a Buffalo - Albany - New York közötti Empire Corridor-on. A sors azonban úgy tűnik, minden igyekezet ellenére üldözte a különc szerelvényeket: a már RTG-II néven ténykedő egységek egyike 1994. szeptember 11-én a New York-i Pennsylvania Station területén kiégett. Földalatti állomásról lévén szó, ez a húzás nem bizonyult szerencsésnek: a további komplikációk megelőzésére parajosba kerültek a francia idegenlégiósok.
Népszerűségben nem volt hiány a kezdeti időkben, az addig különféle lelakott-összelapátolt személykocsikkal "kényeztetett" maradék utazóközönség azonnal rákapott a francia stílusra. Ez néha paradox módon vissza is ütött: a Chicago - Detroit között 1975-ben üzembe álló RTG-k 72%-os növekedést hoztak az utasszámban, ám ehhez a mennyiséghez már kevés volt az 5 kocsis szerelvény, bővítési lehetőség nem lévén mozdonyos vonatra kellett tehát cserélni őket. 1973 és 1981 között a Chicago környéki vonalakon pakolgatták ide-oda az RTG-ket, mivel valamilyen okból egyik viszonylaton (St. Loius, Detroit, Milwaukee) sem feleltek meg teljes mértékben, vagy éppen az általuk generált kereslet nőtte ki a kapacitást. 1981-ben végül leállították a sorozatot, és el kívánták adni őket, mivel "már nem felelnek meg az Amtrak követelményeinek". Érthető módon a második olajválságon innen már senki nem kapkodott a gázturbinás vonatokért, így az Amtrak kínjában három egységet alkalmassá tett harmadik sínnel villamosított vonalakon történő közlekedésre (erre a Manhattan szívében fekvő állomások miatt volt szükség, innen ugyanis a belső égésű motorokat kitiltották), és újra üzembe helyzte őket a Buffalo - Albany - New York közötti Empire Corridor-on. A sors azonban úgy tűnik, minden igyekezet ellenére üldözte a különc szerelvényeket: a már RTG-II néven ténykedő egységek egyike 1994. szeptember 11-én a New York-i Pennsylvania Station területén kiégett. Földalatti állomásról lévén szó, ez a húzás nem bizonyult szerencsésnek: a további komplikációk megelőzésére parajosba kerültek a francia idegenlégiósok.
RTG made in USA - a Rohr Turboliner
Még bőven tartott az RTG-eufória, és az Amtrak éppen a Chicago–Detroit viszonylat zajos sikereinek idején járt, amikor az addig repülőgépek részegységeivel foglalkozó kaliforniai Rohr Industries vasútijármű-gyártásba fogott, és 1976-77 során hét példányban elkészítette a francia RTG-k amerikai adaptációját, RTL Turboliner néven. Ezek a járművek már minden kocsin központi ütköző-vonó készülékkel rendelkeztek, és a harmadik sínes áramellátású vonalakon is közlekedhettek. A közkedvelt szerelvények a New York állam területén futó Empire Corridor stabil járművei voltak húsz éven át, mígnem eljött a felújítás ideje. A többi már történelem, az 1998-tól zajlott, fejlesztési programnak induló agóniát fentebb részleteztük. A négy szerelvény összevágásával az egyetemes vasúttörténet nem elhanyagolható szelete lényegül át vashulladékká: az utolsó gázturbinás személyszállító vonatok, ráadásul harmadik sínes „hibrid” képességekkel. Három felújított szerelvény ugyan még rozsdál az Amtrak kocsibázisán, ám az előzmények ismeretében valószínűleg az Amtrak legszívesebben ki is törölné ezt a fejezetet a legújabb kori céges krónikákból. A mára műszaki különlegességgé vált megoldásokat tartalmazó, kis hatásfokú és már fénykorában is drágán üzemeltethető technika szinte kizárt, hogy visszatérjen a napi személyforgalomba. Mindenesetre nekünk vasútbarátoknak a fotók legalább megmaradnak – egy párat jó szívvel ajánlunk ehelyütt is!
Még bőven tartott az RTG-eufória, és az Amtrak éppen a Chicago–Detroit viszonylat zajos sikereinek idején járt, amikor az addig repülőgépek részegységeivel foglalkozó kaliforniai Rohr Industries vasútijármű-gyártásba fogott, és 1976-77 során hét példányban elkészítette a francia RTG-k amerikai adaptációját, RTL Turboliner néven. Ezek a járművek már minden kocsin központi ütköző-vonó készülékkel rendelkeztek, és a harmadik sínes áramellátású vonalakon is közlekedhettek. A közkedvelt szerelvények a New York állam területén futó Empire Corridor stabil járművei voltak húsz éven át, mígnem eljött a felújítás ideje. A többi már történelem, az 1998-tól zajlott, fejlesztési programnak induló agóniát fentebb részleteztük. A négy szerelvény összevágásával az egyetemes vasúttörténet nem elhanyagolható szelete lényegül át vashulladékká: az utolsó gázturbinás személyszállító vonatok, ráadásul harmadik sínes „hibrid” képességekkel. Három felújított szerelvény ugyan még rozsdál az Amtrak kocsibázisán, ám az előzmények ismeretében valószínűleg az Amtrak legszívesebben ki is törölné ezt a fejezetet a legújabb kori céges krónikákból. A mára műszaki különlegességgé vált megoldásokat tartalmazó, kis hatásfokú és már fénykorában is drágán üzemeltethető technika szinte kizárt, hogy visszatérjen a napi személyforgalomba. Mindenesetre nekünk vasútbarátoknak a fotók legalább megmaradnak – egy párat jó szívvel ajánlunk ehelyütt is!
A Hudson folyó mentén tart New York felé ez az Empire Corridor-on szolgáló Rohr Turboliner Steve Glischinski 1993-as felvételén
RTL Turboliner-ek felülnézetből. A műholdfelvételen jól látszanak az Amtrak Bear városban található műszaki bázisán sorsukra váró, 10 évvel ezelőtti felújításuk óta alig futott Turboliner-szerelvények
Magyarics Zoltán
