A 2011-es év során kezdtük el a személyszállító vonatok késésére vonatkozó statisztikák feldolgozását, kétrészes külföldi körképünk első és második részében azonban a hagyományosan szupertitkos hazai adatokat nem tudtuk szerepeltetni. Tavaly nyáron az ÖBB kavarta fel az állóvizet, ugyanis az EU legpontosabb vasútjaként kezdte magát reklámozni – trükkös megfogalmazás, Svájc ugyanis nem EU-tag, így a legendásan pontos SBB-t nem kellett legyőzni. Mivel a terjedő nyilvánossági láz kis segítséggel egy igazi mammutot, a szintén hagyományosan titkolózó német vasutat is elérte, mi is nekiálltunk felkutatni a hazai adatokat. Bizonyos szempontból a vártnál sokkal könnyebben ment a dolog, ugyanis ez az adatsor voltaképpen közérdekű adatnak minősül. Azért „természetesen” magyaros csavar volt a történetben, ugyanis kétféle adatsor létezik - de erről majd később. Ami ezúttal sokkal fontosabb: az általunk is tolmácsolt igény és az akkor éppen (is?) megújuló MÁV-Start vezetés fogadókészsége találkozott, így augusztusi cikkünk megjelenését követően (és részben hatására) a MÁV-Start szép csendben megkezdte a pontossági adatok közlését honlapján. A nyilvánosságra kerüléskor gyorsan elemeztük is az akkori legfrissebb adatokat. A 2012-es év lezárultával ismét elérkezett a számvetés ideje, ugyanis elérhető az első, teljes évre vonatkozó adatsor.
A MÁV-Start járatainak menetrendszerűsége a 2012-es év folyamán, a közszolgáltatási járatszegmensek szerinti bontásban, 5 perces késési küszöbértékkel
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
Első grafikonunkon a négy közszolgáltatási járatszegmens 2012-es menetrendszerűsége látható. Szembetűnő, hogy a minőségi távolsági (=IC, EC, EN vonatok) és sima távolsági szegmensek standard, 5 perces küszöbértékkel mérve lényegesen kevésbé pontosak, mint a budapesti elővárosi illetve regionális szegmens járatai. Ez önmagában még nem meglepő, más országokban is így van – olyannyira, hogy például a brit és francia hálózaton a távolsági vonatoknak külön késési limit (10 illetve 10/15 perc) jár. Az viszont már rossz hír, hogy a 90%-os értéket (azaz minden tíz vonatból egy késik) egyedül a regionális szegmens tudta tartósan elérni. Az is megérne néhány kellemetlen kérdést, hogy mitől is minőségi a minőségi távolsági szegmens, ha a felárért cserében nem jobb a menetrendszerűsége, mint a „mezei” távolságinak. A júliustól szeptemberig tartó mélypont, amikor a távolsági szegmensek pontossága a nem túl dicső 70% alá zuhant be, egészen biztosan megérne egy olyan szintű stratégiai elemzést, mint amilyet a brit Network Rail szokott végezni. Ha pedig már elemzésre érdemes dolgokról beszélünk, valami látványos azért történt februárban is - csak nem felkészültek a havazásra?
A lényeg persze továbbra is az, hogy szerencsére már a múlté a kilencvenes évekre jellemző mozdonyok körül elhangzó „Mennyit írjak?” kérdés, a késési adatokat az MFB és a Vonatinfo korában már nem lehet titkolni. Az is dicséretes, hogy nem csak éves összesítésben kapunk adatokat, hanem havi bontásban is. De vajon hogyan állunk nemzetközi összehasonlításban?
Erre a kérdésre az országonként eltérő módszertan miatt nem is egyszerű válaszolni. Jelenleg az osztrák szövetségi vasút (ÖBB), valamint a német DB AG szolgáltat havi bontású adatokat, így ők az összehasonlítás elsődleges alanyai – már csak azért is, mert az 5 perces általános késési limit mindhárom vasúttársaság esetében azonos. Bár más vasúttársaságok is használják az 5 perces limitet, ezekben az esetekben csak éves összesítő adat van, illetve sok esetben a hálózati sajátosságok miatt sem alkalmasak az összehasonlításra. Az sem segíti a tisztánlátást, hogy a KSZSZ szerinti járatszegmensek (melyekről később még lesz szó) nem egyeznek a külföldön alkalmazott, általában egyszerűbb és/vagy legalábbis logikusabb felosztással. Lássuk tehát a három ország adatait!
Erre a kérdésre az országonként eltérő módszertan miatt nem is egyszerű válaszolni. Jelenleg az osztrák szövetségi vasút (ÖBB), valamint a német DB AG szolgáltat havi bontású adatokat, így ők az összehasonlítás elsődleges alanyai – már csak azért is, mert az 5 perces általános késési limit mindhárom vasúttársaság esetében azonos. Bár más vasúttársaságok is használják az 5 perces limitet, ezekben az esetekben csak éves összesítő adat van, illetve sok esetben a hálózati sajátosságok miatt sem alkalmasak az összehasonlításra. Az sem segíti a tisztánlátást, hogy a KSZSZ szerinti járatszegmensek (melyekről később még lesz szó) nem egyeznek a külföldön alkalmazott, általában egyszerűbb és/vagy legalábbis logikusabb felosztással. Lássuk tehát a három ország adatait!
A MÁV-Start, az ÖBB és A DB AG távolsági járatainak menetrendszerűsége a 2012-es év folyamán, 5 perces késési küszöbértékkel
(adatforrás: MÁV-Start, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
A távolsági forgalomban szembetűnő a sötétzölddel jelölt ÖBB előnye a MÁV-Starthoz (piros és narancssárga) és a DB-hez (lila) képest. Míg az osztrák távolsági vonatok nem jártak a havi 80%-os átlag alatt, a hazaiak január kivételével csak ott jártak. A DB távolsági járatai a második félévben csúsztak a vízválasztónak tűnő 80%-os érték alá. Ne feledjük azonban, hogy a hálózat méretétől és komplexitásától is függ(het) a pontosság, márpedig csak a frankfurti és a müncheni főpályaudvar együtt több vonatot kezel egy nap, mint amennyi a teljes magyar hálózaton közlekedik. A távolsági járatok regionális vonatokhoz képest szinte minden országban gyengébb szereplése mindhárom vizsgált vasúttársaságnál megfigyelhető volt – lássuk a regionális adatokat!
A MÁV-Start, az ÖBB és A DB AG regionális járatainak menetrendszerűsége a 2012-es év folyamán, 5 perces késési küszöbértékkel
(adatforrás: MÁV-Start, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start, ÖBB PV, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
A regionális forgalomban is világos előnyben vannak a stabilan 96% felett teljesítő osztrákok, de a DB regionális járatai is 93-97% között mozogtak egész évben – a gyakorlatban ez annyit tesz, hogy 20 vonatból átlagosan egy érkezik késve a végcélhoz. A MÁV-Start regionális szegmensbe tartozó vonatai 2012-ben a 90%-os szintet kerülgették 84-95% közötti havi értékekkel, ami önmagában nem rossz teljesítmény - leszámítva persze a nyári-kora őszi hullámvölgyet, végig 85% alatti értékekkel. Eközben viszont a budapesti elővárosi szegmens pontossága kifejezetten gyenge volt, és az egész éves 72-88%-os tartomány mellett a második félévben végig csak 75% körül mozgott. Hétköznapi hasonlattal élve: a vonalak közötti egyenletes eloszlás esetén egy naponta kétszer vonatra szálló képzeletbeli ingázó minden másnap késve érkezik. A budapesti elővárosi forgalom már időtlen idők óta prioritás a szavak (és néha a tettek) szintjén, de a menetrendszerűség javítása mintha még nem került volna terítékre.
Ezen a ponton érdemes egy kis kitérőt tenni. A köznyelvben a pontosság szinonimája a svájci vagy a japán vasút szokott lenni, ám a földrajzi közelség ellenére az előbbivel a RegionalBahn oldalain még nem foglalkoztunk. A téma aktualitását adja, hogy éppen mostanában cikkezett arról a helyi sajtó, hogy egyre pontatlanabb az SBB. A Svájci Szövetségi Vasút vonatkozó internetes oldalán 13 főbb állomáson mért pontossági adatokat tekinthetünk meg, elmúlt havi, és a pénzügyi világban divatos (illetve az angolszász országok vasúttársaságai által használt) Year-to-Date, azaz „évkezdettől az adott napig” formátumban. A jobb alsó sarokban megbújik még egy értékpár: a hálózati célérték, illetve a mért érték. 2012 decemberében a 89%-os célértékkel 76%-os mért érték állt szemben – valószínűleg a Neue Zürcher Zeitung újságíróinál is az utóbbi, egyáltalán nem dicső szám verte ki a biztosítékot. Januárban a helyzet normalizálódni látszik, a 89%-os célértékkel jelenleg 88%-os mért érték áll szemben. Ez viszont még mindig nem túl magas – mégsem annyira pontos a svájci vasút? Az ördög a részletekben rejlik, ugyanis a svájciak mindenkinél szigorúbb, 3 perces határértékkel mérnek, ráadásul tekintet nélkül a vonat fajtájára és eredetére! Például az Olaszország felől beeső vonatokra is él a 3 perces limit, azt pedig már Hegyeshalom esetében is láthattuk, hogy néha egészen más számok feszülnek egymásnak két világ határán. A svájciakon kívül 3 perces értéket egyébként egyedül a hollandok alkalmaznak, de ők nem elsődleges határértékként, hanem a standard 5 perces limit kiegészítőjeként. Sajnos, a 3 perces határérték miatt a svájci adatok nehezen hasonlíthatóak össze bármely másik országgal, így vagy hiszünk a svájci pontosság legendájában, vagy nem... (Magánvélemény: érdekes lenne látni az osztrák számokat 3 perces határértékkel, mert könnyen kiderülhetne, hogy mégis a svájciak a pontosabbak.)
Mielőtt végső következtetést vonnánk le, érdemes a késések minőségét is elemezni! Ezt egy határig lehetővé teszi az a szerencsés tény, hogy az augusztusi cikkünket követő háttérbeszélgetésen is javasolt módon a MÁV-Start átvette a 15 perces késési limittel történő adatszolgáltatást is. Ezt ugyan más vasutak is alkalmazzák (például a francia SNCF a 3 óránál hosszabb menettartamú távolsági járatokra), viszont havi bontásban és az összes vonatra egyedül a mintaként szolgáló DB AG közöl ilyen adatot. Lássuk tehát ezeket!
A MÁV-Start és a DB AG távolsági (felül) és regionális (alul) járatainak menetrendszerűsége 2012 folyamán, 15 perces pontossági határértékkel
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
A német regionális vonatok egész évben 99% feletti menetrendszerűséget hoztak 15 perces határértékkel számítva, de a hazai regionális szegmensek sem süllyedtek 93% alá ebben a kategóriában. A távolsági műfajban már vegyesebb a kép, de mindkét hazai távolsági járatszegmens a 90% körüli tartományban mozgott a német távolsági vonatokkal együtt – kivételt képez az augusztusi-szeptemberi „beszakadás” időszaka. Ez az adat felveti a gyanút, hogy a korábban látott kedvezőtlen adatok hátterében az 5-15 perces késések nemzetközi összevetésben magas aránya áll. Hogyan is lehetne ezt közelebbről megvizsgálni? Ábrázoljuk MÁV-Start és a DB AG távolsági járatainak kétféle, 5 és 15 perces késési határértékkel regisztrált pontosságát egy-egy grafikonon!
A MÁV-Start (felül) és a DB AG (alul) távolsági vonatainak menetrendszerűsége 2012-ben, 5 perces (folyamatos vonal) és 15 perces (szaggatott vonal) pontossági limittel
(adatforrás: MÁV-Start, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
Ahogyan várható volt, a kétféle határértékkel regisztrált késések aránya párhuzamosan mozog, ám szemre is gyanús, hogy a MÁV-Start esetében a görbepárok közötti terület szélesebb, azaz nagyobb az 5 és 15 perc között késett vonatok aránya. Az alábbi grafikon ezt az 5 és 15 perces limittel mért pontossági értékek közötti különbséget szemlélteti.
(adatforrás: MÁV-Start, DB AG; grafika: Magyarics Zoltán)
Gyanúnk beigazolódni látszik: a MÁV-Start távolsági járatszegmenseinél nagyobb az 5-15 perc közötti késések aránya, bár a második félévben a DB járatai is felzárkóztak. Az egész évre vetítve viszont látható, hogy a német távolsági vonatok kissé ritkábban „csúsznak meg”, de ha igen, akkor fajlagosan nagyobb késést szenvednek el, míg a MÁV-Start távolsági vonatainál arányaiban gyakoribb a kismérvű, de határérték feletti késés. (Sajnos fajlagos késést mutató adatsorokat nem közölnek a vasúttársaságok.) A két hálózat közötti, éves vonatszám alapján egy nagyságrendnyi különbség nyilván kérdésessé teszi az összevetés létjogosultságát, de a metodikai hasonlóság okán ezt csak ilyen párosításban tudjuk megtenni.
Végezetül érdemes röviden összefoglalni a hazai késésnyilvántartás sajátosságait. Tavaly nyári adatgyűjtésünk során szembesültünk a kissé meglepő ténnyel, miszerint a MÁV-Start kétféle pontossági adatsor közlésére képes, és ezek még véletlenül sincsenek összhangban – hazai viszonylatban már megszokottak az ehhez hasonló furcsaságok.
Amint korábban írtuk, hiába van torzításmentes és minden járatot tartalmazó adatbázis, a MÁV-Start és az NFM közötti elszámolás és a teljesítmény-meghatározás alapja hivatalosan a torzító hatásokkal tűzdelt mintavételes statisztika – valószínűleg egyszerűen azért, mert a jelenleg érvényben lévő KSZSZ aláírásakor még nem volt valós idejű vonatkövetés. Úgy tűnik azonban, hogy a KSZSZ tavaly lezajlott felülvizsgálata ezt a megkérdőjelezhető gyakorlatot nem érintette. Könnyen lehet, hogy a megrendelő (NFM) jobban bízik a torz mintavétellel kézi úton létrehozott adatsorban, mint az évi egymillió járatot követő üzemirányítási rendszerben. Az ilyesmin legalábbis nálunk már nem illik meglepődni.
- Az egyik adatsor egy mintavételes statisztika, melynek módszertanát a Közszolgáltatási Szerződés (KSZSZ) 8. mellékletének 3. fejezete definiálja. Ez az előírás leközlekedett vonatok számához képest sajnos csak elenyésző mennyiségű járat lemérését követeli meg, ráadásul erős mintavételi torzításokkal. A kiadós logikai bukfencektől sem mentes metodika finomságait alább részletezzük majd, a vájtfülű olvasóink kedvéért.
- A másik adatsor a MÁV-Start üzemirányítási rendszeréből származik, és az előzővel szemben minden személyszállító vonat adatait tartalmazza, alapvetően torzításmentes formában. (Apróságok persze itt is vannak, például a Keleti pályaudvarra megérkezés ugyanis technikailag már a Kerepesi úti felüljáró, azaz a „százlábú híd” alatt megtörténik a GPS-alapú helymeghatározáshoz tartozó térképadatbázis sajátosságai miatt. Rutinos utasok persze tudják, hogy a százlábú híd tövében lévő bejárati jelző elérése és a "bakon koppanás" között még eltelhet néhány perc...)
Amint korábban írtuk, hiába van torzításmentes és minden járatot tartalmazó adatbázis, a MÁV-Start és az NFM közötti elszámolás és a teljesítmény-meghatározás alapja hivatalosan a torzító hatásokkal tűzdelt mintavételes statisztika – valószínűleg egyszerűen azért, mert a jelenleg érvényben lévő KSZSZ aláírásakor még nem volt valós idejű vonatkövetés. Úgy tűnik azonban, hogy a KSZSZ tavaly lezajlott felülvizsgálata ezt a megkérdőjelezhető gyakorlatot nem érintette. Könnyen lehet, hogy a megrendelő (NFM) jobban bízik a torz mintavétellel kézi úton létrehozott adatsorban, mint az évi egymillió járatot követő üzemirányítási rendszerben. Az ilyesmin legalábbis nálunk már nem illik meglepődni.
Metodika, avagy az ördög a részletekben rejlik
Korábbi cikkeink végén már bőségesen értekeztünk a külföldi vasutaknál alkalmazott számítási módszerekről és közlési módokról. Ezek között komplexitásában párját ritkítja a hazai Közszolgáltatási Szerződés kissé nyakatekert módszertana, melynek ugyan vannak erősségei, de ugyanannyi gyengesége is akad.
A fő erősség, hogy a késés mértéke szerinti súllyal esik latba a mérési pont – 15 percen túli késésnél kétszeres, 30 percen túl háromszoros szorzóval. Ez a módszertan a megrendelő számára a "késett/nem késett" jellegű adatokhoz képest a szolgáltatás minőségének differenciáltabb megítélését teszi lehetővé, de a szélesebb közönség számára nyilvánvalóan túl bonyolult. A KSZSZ szerinti adatok mintavételes úton születnek, ami nyilván kevésbé a legnagyobb igyekezet ellenére is kevésbé lesz megbízható, mint az üzemirányítási rendszer minden vonatról automatikusan regisztrált adatai.
Ami ennél lényegesen nagyobb baj, az a KSZSZ-ben definiált mintavételi módszerek torzítása.
A minta nagyságát és eloszlását illetően korábbi cikkükben felvillantottunk néhány komoly hiányosságot. A 8. melléklet III. fejezetének 1./14. pontja a mérések hatékony elvégzése végett azt javasolja, hogy „egy adott napon a mintába kiválasztásra kerülők közül a földrajzilag közel eső állomások és vonatok kerüljenek mérésre”. Ezt nyilván a praktikus szempontok indokolják, de a vasúti hálózatok működését ismerve gyakorlatilag a mintavételi torzítás definíciója: a közel eső állomások jó eséllyel azonos, vagy legalábbis csatlakozó vonalakon fekszenek. Amennyiben az adott vonalon izolált üzemzavar van (a fél országra kiterjedő havazáson kívül jellemzően ilyenek fordulnak elő napi szinten – gázolás, biztosítóberendezési hiba, fekvemaradás egyvágányos vonalon, stb.), máris torzít a mintavétel a teljes, országos mintára vetítve.
A másik, korábban kritizált mintavételi sajátosság a rétegek szerinti mintaösszetétel. A háromféle fontossági fokozatot korábban sikerült úgy beosztani, hogy a nem feláras távolsági forgalom a legalacsonyabb fokozatot kapta, míg a budapesti elővárosi a középsőt – a gond ezzel annyi, hogy mint a mostani, nem mintavételes adatokból is látszik, az igazán komoly problémák a távolsági szegmensekkel vannak. Ám míg a 2011/2012-es menetrendi évben 56878 minőségi távolsági vonat mellett 94383 sima távolsági közlekedett, a „fokozat” változó miatt havonta átlagosan 67 minőségi távolságira mindössze 17 sima távolsági járat jutott a mintavételbe! A mintavételes statisztika további gyengesége, hogy az évi 616600 regionális vonat mintájából a 500-at kellett mérésre kiválasztani - hogy a napi másfél lemért regionális vonat mennyire reprezentatív, annak megítélését a kedves Olvasóra bízzuk. A helyzet legutóbbi cikkünk hatására annyit javult, hogy a 8. melléklet 2013-as változatában a távolsági szegmens bekerült a normál fokozatba, azaz a minta nagyságának és a ténylegesen közlekedett járatoknak az aránya gyakorlatilag egyezni fog az eddig is normál fokozatba sorolt budapesti elővárosi szegmenssel. Ez mindenképpen előrelépés, bár a KSZSZ szerinti mintavételes statisztika továbbra is felesleges redundanciának tűnik a GPS-alapú vonatkövetés korában. Hab a tortán, hogy a KSZSZ a transzparenciának is bevisz egy diszkrét gyomrost, ugyanis a mintanagyság meghatározásánál az egyébként takarítási minőségellenőrzéssel foglalkozó MSZ EN 13549-es szabványra hivatkozik. Ezt viszont a közönséges földi halandó ingyenesen nem érheti el, csak 10000 konvertibilis magyar forint ellenében.
További érdekes kérdés a vonattípusok szerinti bontás. A legtöbb országban világosan elkülönül a távolsági és regionális forgalom, néha az üzemeltető szervezet is más (pl. DB Regio és Fernverkehr). A MÁV-Start esetében a mintavételes méréseket a KSZSZ-ben definiált szolgáltatási szegmenseknek megfelelően kell végezni, ám nyilván nincs sok értelme az utasok felé ilyen adatokat közölni. Már csak azért sem, mert a rendszerben sok (legalábbis látszólagos) logikátlanság van. Például míg a lényegében elővárosinak tekinthető Budapest – Dunaújváros személyvonatok a KSZSZ szerint távolsági szegmensbe tartoznak, addig a Bátaszék – Kecskemét InterRegio-k regionálisként kerültek besorolásra, dacára a sokkal hosszabb útvonalnak és interregionális jellegnek. Minden szempontból jó felosztást nem is egyszerű kialakítani (távolsági vagy regionális legyen egy Cegléd–Záhony személyvonat?), de a mintavételes statisztikával együtt talán ez a kérdés is idejét múlta, mivel lehet az összes vonatra vonatkozó, torzításmentes adatot is közölni. A további, kategóriák szerinti bontást akár a KSZSZ szerinti szegmensek alapján is meg lehet tenni, de a lényeg az, hogy ez is alapulhat a valós idejű vonatkövetésen segítségével nyert adatokon.
Ami a késési limitet illeti, az 5 perces határérték a földrajzi környezetünkben leginkább elfogadott, és a vonatkozó háttérbeszélgetésen mi is ezt javasoltuk a MÁV-Start illetékeseinek. Ami már nehezebb kérdés volt, az a távolsági vonatok ügye – a hosszabb menettartam során könnyebb késést elszenvedni, ezért az elővárosi vonatokkal azonos mérce nem kifejezetten igazságos. Több ország alkalmaz eltérő határértéket a távolsági járatok számára, menettartamtól független módon (Nagy-Britannia) vagy a menettartam hossza szerint differenciáltan (SNCF / Franciaország). Ezzel szemben német nyelvterületen nincs engedmény (ÖBB / Ausztria), vagy kétféle határértékkel (5 és 15 perc) is megadják az adatokat (DB / Németország). Az egyeztetésen konszenzus volt azt illetően, hogy a viszonylag kis méretű hazai hálózaton nincs értelme a menettartam szerint differenciált limitnek, a MÁV-Start ennek figyelembe vételével alkalmazta a DB-hez hasonlóan az 5 és 15 perces határértékeket.
Korábbi cikkeink végén már bőségesen értekeztünk a külföldi vasutaknál alkalmazott számítási módszerekről és közlési módokról. Ezek között komplexitásában párját ritkítja a hazai Közszolgáltatási Szerződés kissé nyakatekert módszertana, melynek ugyan vannak erősségei, de ugyanannyi gyengesége is akad.
A fő erősség, hogy a késés mértéke szerinti súllyal esik latba a mérési pont – 15 percen túli késésnél kétszeres, 30 percen túl háromszoros szorzóval. Ez a módszertan a megrendelő számára a "késett/nem késett" jellegű adatokhoz képest a szolgáltatás minőségének differenciáltabb megítélését teszi lehetővé, de a szélesebb közönség számára nyilvánvalóan túl bonyolult. A KSZSZ szerinti adatok mintavételes úton születnek, ami nyilván kevésbé a legnagyobb igyekezet ellenére is kevésbé lesz megbízható, mint az üzemirányítási rendszer minden vonatról automatikusan regisztrált adatai.
Ami ennél lényegesen nagyobb baj, az a KSZSZ-ben definiált mintavételi módszerek torzítása.
A minta nagyságát és eloszlását illetően korábbi cikkükben felvillantottunk néhány komoly hiányosságot. A 8. melléklet III. fejezetének 1./14. pontja a mérések hatékony elvégzése végett azt javasolja, hogy „egy adott napon a mintába kiválasztásra kerülők közül a földrajzilag közel eső állomások és vonatok kerüljenek mérésre”. Ezt nyilván a praktikus szempontok indokolják, de a vasúti hálózatok működését ismerve gyakorlatilag a mintavételi torzítás definíciója: a közel eső állomások jó eséllyel azonos, vagy legalábbis csatlakozó vonalakon fekszenek. Amennyiben az adott vonalon izolált üzemzavar van (a fél országra kiterjedő havazáson kívül jellemzően ilyenek fordulnak elő napi szinten – gázolás, biztosítóberendezési hiba, fekvemaradás egyvágányos vonalon, stb.), máris torzít a mintavétel a teljes, országos mintára vetítve.
A másik, korábban kritizált mintavételi sajátosság a rétegek szerinti mintaösszetétel. A háromféle fontossági fokozatot korábban sikerült úgy beosztani, hogy a nem feláras távolsági forgalom a legalacsonyabb fokozatot kapta, míg a budapesti elővárosi a középsőt – a gond ezzel annyi, hogy mint a mostani, nem mintavételes adatokból is látszik, az igazán komoly problémák a távolsági szegmensekkel vannak. Ám míg a 2011/2012-es menetrendi évben 56878 minőségi távolsági vonat mellett 94383 sima távolsági közlekedett, a „fokozat” változó miatt havonta átlagosan 67 minőségi távolságira mindössze 17 sima távolsági járat jutott a mintavételbe! A mintavételes statisztika további gyengesége, hogy az évi 616600 regionális vonat mintájából a 500-at kellett mérésre kiválasztani - hogy a napi másfél lemért regionális vonat mennyire reprezentatív, annak megítélését a kedves Olvasóra bízzuk. A helyzet legutóbbi cikkünk hatására annyit javult, hogy a 8. melléklet 2013-as változatában a távolsági szegmens bekerült a normál fokozatba, azaz a minta nagyságának és a ténylegesen közlekedett járatoknak az aránya gyakorlatilag egyezni fog az eddig is normál fokozatba sorolt budapesti elővárosi szegmenssel. Ez mindenképpen előrelépés, bár a KSZSZ szerinti mintavételes statisztika továbbra is felesleges redundanciának tűnik a GPS-alapú vonatkövetés korában. Hab a tortán, hogy a KSZSZ a transzparenciának is bevisz egy diszkrét gyomrost, ugyanis a mintanagyság meghatározásánál az egyébként takarítási minőségellenőrzéssel foglalkozó MSZ EN 13549-es szabványra hivatkozik. Ezt viszont a közönséges földi halandó ingyenesen nem érheti el, csak 10000 konvertibilis magyar forint ellenében.
További érdekes kérdés a vonattípusok szerinti bontás. A legtöbb országban világosan elkülönül a távolsági és regionális forgalom, néha az üzemeltető szervezet is más (pl. DB Regio és Fernverkehr). A MÁV-Start esetében a mintavételes méréseket a KSZSZ-ben definiált szolgáltatási szegmenseknek megfelelően kell végezni, ám nyilván nincs sok értelme az utasok felé ilyen adatokat közölni. Már csak azért sem, mert a rendszerben sok (legalábbis látszólagos) logikátlanság van. Például míg a lényegében elővárosinak tekinthető Budapest – Dunaújváros személyvonatok a KSZSZ szerint távolsági szegmensbe tartoznak, addig a Bátaszék – Kecskemét InterRegio-k regionálisként kerültek besorolásra, dacára a sokkal hosszabb útvonalnak és interregionális jellegnek. Minden szempontból jó felosztást nem is egyszerű kialakítani (távolsági vagy regionális legyen egy Cegléd–Záhony személyvonat?), de a mintavételes statisztikával együtt talán ez a kérdés is idejét múlta, mivel lehet az összes vonatra vonatkozó, torzításmentes adatot is közölni. A további, kategóriák szerinti bontást akár a KSZSZ szerinti szegmensek alapján is meg lehet tenni, de a lényeg az, hogy ez is alapulhat a valós idejű vonatkövetésen segítségével nyert adatokon.
Ami a késési limitet illeti, az 5 perces határérték a földrajzi környezetünkben leginkább elfogadott, és a vonatkozó háttérbeszélgetésen mi is ezt javasoltuk a MÁV-Start illetékeseinek. Ami már nehezebb kérdés volt, az a távolsági vonatok ügye – a hosszabb menettartam során könnyebb késést elszenvedni, ezért az elővárosi vonatokkal azonos mérce nem kifejezetten igazságos. Több ország alkalmaz eltérő határértéket a távolsági járatok számára, menettartamtól független módon (Nagy-Britannia) vagy a menettartam hossza szerint differenciáltan (SNCF / Franciaország). Ezzel szemben német nyelvterületen nincs engedmény (ÖBB / Ausztria), vagy kétféle határértékkel (5 és 15 perc) is megadják az adatokat (DB / Németország). Az egyeztetésen konszenzus volt azt illetően, hogy a viszonylag kis méretű hazai hálózaton nincs értelme a menettartam szerint differenciált limitnek, a MÁV-Start ennek figyelembe vételével alkalmazta a DB-hez hasonlóan az 5 és 15 perces határértékeket.
Magyarics Zoltán
