Amint múlt héten hírül adtuk, a brit pályavasút, a Network Rail előrukkolt a 2014-2019 közötti finanszírozási periódusra vonatkozó 5 évre szóló fejlesztési terveit. Az általános áttekintés után cikksorozatunk második részében áttekintjük a főbb hálózati mérőszámokat. Az is kiderül, milyen módon mérik a pályavasút teljesítményét, illetve milyen vállalásokat tesz a brit pályavasút a 2014-2019 közötti időszakra.Nagy-Britannia messze van, miért fektetünk tehát energiát a Network Rail stratégiai tervezésének ismertetésébe? Egyszerűen azért, mert az ottani tervezési folyamat sok tekintetben ellentéte a hazainak, és tegyük hozzá, ők vannak a jó oldalon. Itthon ilyen mélységű, adatokkal alátámasztott stratégiai tervezési dokumentumot hírből sem ismerünk, a különféle stratégiák hasznosulását pedig az ÁSz-jelentésből ismerhetjük már. Cikksorozatunk egy másik világot kíván bemutatni, ahol a számonkérhető, nyilvános (!), és politikai konszenzusos hosszú távú programokat a lehetőségekhez mérten végre is hajtják. Vajon mikor mutathatjuk be a hasonló jellemzőkkel bíró hazai programot?
Amint az első részben írtuk, a Network Rail ötéves időszakokra ('Control Period', CP) vonatkozóan teszi közzé beszámolóit és fejlesztési terveit. Jelen cikkünkben a CP5-re vonatkozó üzleti és fejlesztési terveket tekintjük át pályahálózati teljesítmény szempontjából. A hangsúly a járatok pontosságára és a hálózati kapacitásra vonatkozó területeken lesz – nyilván számos további vetülete van a témának, melyekkel terjedelmi okból most nem foglalkozunk.
A személyszállító vonatok pontosságának mérésére a Public Performance Measure, röviden PPM névre hallgató változót használja a Network Rail. Ez egyesít két, korábban különböző változót, a pontosság (punctuality) és „megbízhatóság” (reliability) értékeket - utóbbi a ténylegesen leközlekedett járatok arányát mutatja a menetrendben meghirdetett járatok számához képest. Korábban ezt a két mérőszámot külön hozták nyilvánosságra, ám a ma használatos PPM mindkettőt egyesíti.
A PPM definíciója szerint az adott napra az előző nap 22 órájáig tervezett vonatokhoz képest a ténylegesen leközlekedett és végcéljához legfeljebb 4 perc 59 másodperces (londoni elővárosi vonatok) illetve 9 perc 59 másodperces késéssel érkezett vonatok aránya. Nem árt kicsit ízlelgetni a definíciót – az előző nap 22 órájáig tervezett kitétel az adott napon ad hoc lemondott vonatokat veszi ki a mentességi körből (erre nemrég láthattunk példát a hó miatt), viszont a legfeljebb 10 percet késő távolsági vonatok definícióját kissé tágasnak érezhetjük. Már csak azért is, mert a Londonon kívüli agglomerációk (ezekből pedig szép számmal akad) elővárosi járatai is távolságinak számítanak...
A PPM definíciója szerint az adott napra az előző nap 22 órájáig tervezett vonatokhoz képest a ténylegesen leközlekedett és végcéljához legfeljebb 4 perc 59 másodperces (londoni elővárosi vonatok) illetve 9 perc 59 másodperces késéssel érkezett vonatok aránya. Nem árt kicsit ízlelgetni a definíciót – az előző nap 22 órájáig tervezett kitétel az adott napon ad hoc lemondott vonatokat veszi ki a mentességi körből (erre nemrég láthattunk példát a hó miatt), viszont a legfeljebb 10 percet késő távolsági vonatok definícióját kissé tágasnak érezhetjük. Már csak azért is, mert a Londonon kívüli agglomerációk (ezekből pedig szép számmal akad) elővárosi járatai is távolságinak számítanak...
A PPM-en túl újabban előkerült egy még érdekesebb változó is, a „Right-time performance” is, mely legfeljebb egy perces eltérést enged meg a menetrendtől. Ilyen szigorú mérésre eddig csak független tesztben volt példa, a német Stiftung Warentest alkalmazta a DB AG járatain. Míg a Network Rail esetében a PPM 90% környékén szór, a Right time performance bizony a hatvanas tartományban marad, és a szolgáltatónkénti bontásban nem ritkák az ötvenes-hatvanas százalékok. Hogy mennyi értelme van egy perces pontossággal mérni mondjuk távolsági járatokat, abba most ne menjünk bele, megítélésünk szerint nem sok, de statisztikai adatnak azért érdekes. Ez tehát a jelen, de mit vállalnak a jövőre?
A Performance Plan névre hallgató dokumentumban találjuk a 2014-2019-es időszakra megfogalmazott kormányzati elvárásokat, illetve a Network Rail előrejelzését. A korábban már említett kormányzati specifikáció, HLOS Anglia és Wales területére 92.5%-os összesített PPM-t ír elő, Skócia esetében ezt annyival megfejelve, hogy az egyes években nem eshet 92% alá a mutató. Amint az alábbi grafikonon láthatjuk, a Network Rail megalakulása óta egy kivételével minden évben emlekedett a PPM értéke, jelenleg nagyjából a CP5-re vállalt 92% körül járunk. A grafikon alapján azt is gondolhatjuk, hogy nem is nehezedik komoly nyomás a Network Rail-re a következő években, csak szinten kell tartani a teljesítményt, de ez csak a látszat...
A PPM, azaz a járatok pontosságát és megbízhatóságát egyesítő mérőszám alakulása 2004-től napjainkig, illetve a CP5-re vonatkozó előrejelzés
A háttérben ugyanis a személyszállítási teljesítmény komoly növekedése, és ezzel együtt a kritikus pontok számának emelkedése várható a CP5 időtartamán belül. A HLOS alapján a Network Rail stratégiája napi 170000 többlet ülőhely-kibocsátással számol a csúcsidőszakokban. A főbb állomásokra lebontott előrejelzések összességében komoly utasszám-növekedést vetítenek előre, a Network Rail mozgástere pedig korlátozott. Az alábbi grafikonon látható, hogy a vonatkilométerben mért teljesítmény mérhető növekedése is várható a CP5 időszakában. (Bár mint tudjuk, ezt a mutatót sem szabad fetisizálni.)
A CP5 időtartamára nagyjából évi 1%-os forgalomnövekedést vár a Network Rail
A főbb londoni állomások forgalmát illetően a HLOS-ben lefektetett kormányzati előrejelzés lényeges átrendeződést és összességében komoly növekedést jósol 2019-ig
A hálózat zsúfoltságának és feszes technológiának egyik megnyilvánulási formája lehet, hogy bár a CP3 és CP4 időszakokban a késést okozó incidensek száma csökkent, az incidensek által fajlagosan okozott késések mennyisége szinten maradt, majd kissé nőtt. A Network Rail a HLOS-re adott válaszként kifejti, hogy a klasszikus pontosságjavító inztékedések elérték lehetőségeik határát, és a továbblépést, azaz a PPM javításának lehetőségét elsősorban az üzemzavarok bekövetkezése utáni hatékonyabb „visszaállásban” látják. Ezt egészíthetik ki az üzemzavarok dominószerű terjedésének megakadályozására tett hálózati szintű intézkedések.
A Delay Per Incident (DPI), tehát az „egy zavar által okozott fajlagos késés” mutató alakulása a CP3 és CP4 időszakokban, illetve előrejelzés a CP5 tartamára. Mint látható, a forgalmi zavarok száma csökken, de a fajlagos késés kismértékben nőtt
Ami a kockázatbecslést illeti, a terv kiemeli, hogy hálózati szinten a személyszállító vonatok 79%-át fogja érinteni a CP5-ra vállalt infrastruktúra-fejlesztések valamelyike. Csak a nyugat-angliai régióban tervezett villamosítás és a problémagócot jelentő Reading állomás bővítési munkái a járatok közel egyharmadát érintik majd. Ez azt is jelenti, hogy ezen járatok zavarérzékenysége a munkák időtartama alatt nőni fog, ami egészen új megvilágításba helyezi a 92%-os PPM érték tarthatóságát. Ha másért nem, már csak azért is, mert a kritikus telítettséghez közeledve a forgalom növekedésével már nem lineárisan fog nőni a forgalmi zavarok okozta késések mennyisége.
Természetesen a derék britek küzdenek a nálunk is megszokott problémákkal. A kábellopások jelentős károkat és fennakadást okoznak a zsúfolt hálózaton, így erre a területre több fejlesztéssel készül a pályavasút. A kábelek jelölése, a vasúti területen illegálisan tartózkodó személyeket jelző érzékelők, a fémfelvásárlókkal való hatékonyabb együttműködés itthonról is ismert lehetőségek. Az már kevésbé, hogy a Network Rail javaslata szerint a rendőrségi felderítőmunkában a terrorelhárítási tevékenység után a második számú prioritás a vasúti kábelek tolvajainak felderítése legyen.
Természetesen a derék britek küzdenek a nálunk is megszokott problémákkal. A kábellopások jelentős károkat és fennakadást okoznak a zsúfolt hálózaton, így erre a területre több fejlesztéssel készül a pályavasút. A kábelek jelölése, a vasúti területen illegálisan tartózkodó személyeket jelző érzékelők, a fémfelvásárlókkal való hatékonyabb együttműködés itthonról is ismert lehetőségek. Az már kevésbé, hogy a Network Rail javaslata szerint a rendőrségi felderítőmunkában a terrorelhárítási tevékenység után a második számú prioritás a vasúti kábelek tolvajainak felderítése legyen.
Mivel a személyszállító vonatokat számos szolgáltató üzemelteti (Train Operating Companies, röviden TOC), természetesen a Network Rail stratégiájának hangsúlyos eleme a velük való együttműködés. A Performance Plan 2. függeléke listázza az egyes TOC-k mért pontossági értékeit, és a Network Rail a rosszul teljesítőkre kiemelt figyelmet szeretne fordítani a CP5 időtartama alatt. A papírformának megfelelően a listát negatív értelemben távolsági szolgáltatók vezetik, a legkevésbé pontos vonatok a Virgin Trains Skócia és London közötti járatai. Az elemzés kézenfekvő magyarázata szerint a PPM-et főleg az adott útvonal heterogenitása (több szolgáltató, különféle vonatnemek együttes jelenléte) rontja, ami főleg a tehervonatokat is kezelő távolsági vonalakon ütközik ki - ezzel magyarázható a West Coast Mainline rossz teljesítménye is. Ilyen mélységű, nyilvános elemzést itthon a közeljövőben nem várhatunk, pedig lenne létjogosultsága. Érdekes lenne például látni, hogy az ütemes menetrend bevezetése javította-e a pontosságot, illetve a hasonló karakterű vonalak közül az ütemes vagy a még nem ütemes menetrend szerint üzemelők mutatnak-e jobb adatokat.
Itt fontos azt is megemlíteni, hogy a Network Rail független szolgáltatóként részletes statisztikát publikál a késések okairól is – pályaoldali, szolgáltató által okozott, egy TOC-nak a másik TOC-tól elszenvedett mind-mind külön kerülnek nyilvántartásra. (Hasonlóan pártatlan adatsort szolgáltat a belga Infrabel is.) Ez megint csak olyan terület, amelyre nem teljesen független pályavasúti szolgáltató politikai (?) okokból nem szívesen téved be, így nemhogy itthon illúzió elvárni, de még a német és osztrák pályavasút is diszkréten hallgat róla. Természetesen itt az a másik fő kérdés, hogy a személyszállító társaság avagy a pályavasút közöl pontossági adatokat – ez pedig országonként eltérő.
Itt fontos azt is megemlíteni, hogy a Network Rail független szolgáltatóként részletes statisztikát publikál a késések okairól is – pályaoldali, szolgáltató által okozott, egy TOC-nak a másik TOC-tól elszenvedett mind-mind külön kerülnek nyilvántartásra. (Hasonlóan pártatlan adatsort szolgáltat a belga Infrabel is.) Ez megint csak olyan terület, amelyre nem teljesen független pályavasúti szolgáltató politikai (?) okokból nem szívesen téved be, így nemhogy itthon illúzió elvárni, de még a német és osztrák pályavasút is diszkréten hallgat róla. Természetesen itt az a másik fő kérdés, hogy a személyszállító társaság avagy a pályavasút közöl pontossági adatokat – ez pedig országonként eltérő.
Az üzemeltetők szerinti bontású PPM-adatok kiváló kiindulópontot jelentenek a pontosságnövelő intézkedések rangsorolásához. A lista élén nem meglepő módon távolsági szolgáltatók állnak
A Network Rail a kevésbé pontos szolgáltatók, illetve problémás régiók számainak javítása érdekében kockázatelemzést végzett a délkeleti (London környéki) régióban és a keleti parti London - Newcastle - Edinburgh vonalon. A cél az volt, hogy a menetrend javításának lehetőségeit felmérjék. A Performance Plan-ben bemutatott eredmények egy része kézenfekvő, mások azonban kevésbé. Az elemzések egyik meglepetése, hogy a többlet járatok nem feltétlenül jelentenek rizikót a PPM-re nézve, amennyiben a menetrend komplexitását sikerül szinten tartani. (Erre példa az eltérő sebességű vonatok ésszerű sorrendben közlekedtetése, ahogyan a hazai ütemes menetrendben is láthatjuk.) A másik ilyen meglepetés, hogy a délkeleti régióban a menetrendi tartalék növelése nem feltétlenül javította a PPM-et.
Nem maradhatott el „hotspot”-ok, azaz problémás állomások elemzése sem. A CP5 időszakában néhány londoni állomáson kívül előkelő helyet foglal el három vidéki pályaudvar is. Reading állomás esetében a nagy és heterogén forgalom mellett a fő kockázat a közelgő bővítéssel kapcsolatos munkák hatása a PPM-re. Leeds a régióközponti szerep miatt és központi földrajzi elhelyezkedése okán problémás - jelentős forgalomnövekedés várható itt, és több fővonallal kapcsolatban áll (és onnan késett járatokat kaphat) a pályaudvar. Északon a fő problémás hely a nemrég bemutatott Glasgow Central pályaudvar. Itt az elővárosi forgalom növekedése miatt pályahálózati fejlesztések vannak folyamatban, ám a megnövelt kapacitású pályák mellé az állomás kapacitását nem tudták érdemben növelni.
Nem maradhatott el „hotspot”-ok, azaz problémás állomások elemzése sem. A CP5 időszakában néhány londoni állomáson kívül előkelő helyet foglal el három vidéki pályaudvar is. Reading állomás esetében a nagy és heterogén forgalom mellett a fő kockázat a közelgő bővítéssel kapcsolatos munkák hatása a PPM-re. Leeds a régióközponti szerep miatt és központi földrajzi elhelyezkedése okán problémás - jelentős forgalomnövekedés várható itt, és több fővonallal kapcsolatban áll (és onnan késett járatokat kaphat) a pályaudvar. Északon a fő problémás hely a nemrég bemutatott Glasgow Central pályaudvar. Itt az elővárosi forgalom növekedése miatt pályahálózati fejlesztések vannak folyamatban, ám a megnövelt kapacitású pályák mellé az állomás kapacitását nem tudták érdemben növelni.
A problémásnak ígérkező állomások elemzése is része a CP5-ot előkészítő tervezési folyamatnak. Vajon hogyan nézne ki egy hasonló hazai ábra, és milyen következményei lennének egy hasonló elemzésnek?
Végszóként elmondható, hogy hazai viszonylatban is kívánatos lenne egy hasonlóan átlátható stratégiai tervezési folyamat, ugyanis közös elem, hogy nálunk is komoly mennyiségű közpénz hasznosul (igaz néha nem elég komoly, vagy éppen nem hasznosul...) vasúti területen. A fenti gyakorlat jó példa arra, hogy nem csak zárt ajtók mögött történő politikai játszmák, kapkodó ötletelések és kétvonatos alibimenetrendek léteznek, hanem van értelmes élet a hazai vasútpolitikán túl is. Lehet és kell 20 éven keresztül ugyanolyan rendszerben tervezni politikai konszenzus mellett, és létezik olyan 5 éves terv, amelyet végre is hajtanak - nem úgy, mint amikor az aktuális vezetésnek már fogalma sincs róla, hogy mi történt a három évvel korábbi stratégiai tervekkel. Hogy merre van az előre? Szerintünk északnyugat felé mindenképpen...
Magyarics Zoltán