Az elmúlt, 2012-es esztendő meglehetősen mozgalmasra sikeredett. Mind szűken értelmezve, a RegionalBahn életében, mindpedig általában a tömegközlekedés terén. A következőkben igyekszünk felidézni az általunk legfontosabbnak ítélt momentumokat olvasóink számára összefoglalni.
A most magunk mögött hagyott 2012-es esztendő tulajdonképpen még 2011-ben elkezdődött. Az elmúlt esztendőre komolyan kiható első intézkedés ugyanis a Budapest˜–Hegyeshalom vasútvonal számos pontján 80 km/h-s sebességkorlátozást rendeltek el. Emiatt ugyan úgy volt, ideiglenes menetrendet dolgoznak ki, de végül nem tették; ellenben január 2-án előbb felfüggesztették a hegyesi vonalra a helyjegyek eladását, majd mielőtt az intézkedés hatályba lépett volna, visszavonták az intézkedést.
Még ugyancsak 2011 végén jártunk Ferihegy megállóhelyen. Az azóta bezárt 1-es terminál melletti vasúti megállóhely közel sem európai látványt nyújtott, a látottakat pedig nagy viharokat kavart írásunkban mutattuk be. Hasonlóan lehangoló körképpel jelentkeztünk bő egy esztendő múltán Kelenföld állomásról is.
Január 1-jétől valamennyi vonaton és a vasútállomások és megállóhelyek utasforgalom számára megnyitott területén is tilos a dohányzás. Jó lépés volt? És persze betartják a tilalmat? A füstölgő kocsivizsgálóra ki fog rászólni? Ezeket a kérdéseket feszegettük a tilalom kapcsán.
A GYSEV motorvonat-tenderére jelentkezett a Stadler, erősítette meg a „repcevasút” és a Stadler is január elején. Végül pedig valóban a svájci gyártó győzött: ők szállíthatnak négy FLIRT-et, amelyek 2014-ben állnak forgalomba a „repcevasútnál”. Ha pedig már a nyugat-magyarországi vasúttársaságnál tartunk, akkor érdemes megemlíteni a járműpark változásait is: felújították a Schlierenwageneket; vezérlőkocsikat szereztek be az ÖBB-től és ezeket még ebben az évben forgalomba is állították – de számítanak még a régebbi személykocsikra is. A vasúttársaság a DB AG romániai leányvállalatától bérelt dízelmozdonyokat, amelyek első példánya egy „gyorstalpaló honosítás” után állhatott forgalomba. Fejlődött a fedélzeti szolgáltatás is: terjeszkedik az internet-szolgáltatás és néhány kocsi kísérleti jelleggel italautomatákat kapott.
A GYSEV motorvonat-tenderére jelentkezett a Stadler, erősítette meg a „repcevasút” és a Stadler is január elején. Végül pedig valóban a svájci gyártó győzött: ők szállíthatnak négy FLIRT-et, amelyek 2014-ben állnak forgalomba a „repcevasútnál”. Ha pedig már a nyugat-magyarországi vasúttársaságnál tartunk, akkor érdemes megemlíteni a járműpark változásait is: felújították a Schlierenwageneket; vezérlőkocsikat szereztek be az ÖBB-től és ezeket még ebben az évben forgalomba is állították – de számítanak még a régebbi személykocsikra is. A vasúttársaság a DB AG romániai leányvállalatától bérelt dízelmozdonyokat, amelyek első példánya egy „gyorstalpaló honosítás” után állhatott forgalomba. Fejlődött a fedélzeti szolgáltatás is: terjeszkedik az internet-szolgáltatás és néhány kocsi kísérleti jelleggel italautomatákat kapott.
Sopronban az első Ludmilla
(fotó: GYSEV)
(fotó: GYSEV)
A személyi kérdésekről csak annyit, hogy a GYSEV elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona a nyár elején a MÁV-hoz igazolt, itt tölti be az elnök-vezérigazgatói posztot, miközben megtartotta a GYSEV elnökének címét is – a GYSEV vezérigazgatója Kövesdi Szilárd lett. Természetesen a MÁV-leányvállalatok vezetői is változtak ennek következtében, a MÁV-START (és később a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET) vezérigazgatója is Ungvári Csaba lett. A korábbi MÁV-vezér, Szarvas Ferenc előbb távozott, majd a Budapesti Városüzemeltetési Központ első embere lett. De majdnem lett kormánybiztosa is a közlekedésnek – végül Völner Pál cáfolta, hogy ilyen megbízott vezetné a MÁV-ot, de azért mégis kinevezték kormánybiztosnak Fónagy Jánost. Dávid Ilona pedig az ősszel újra pályáztatta szinte az összes komolyabb vezetői beosztást a MÁV-START-nál - természetesen siettek leszögezni, hogy az eddigi vezetők is beadhatják pályázatukat, de egy ilyen lépés a sorok között olvasva semmiképpen sem a töretlen bizalomról szól. Ugye ezúttal is könnyen követhetők a személyi változások? :-)
A 100-as vonali bombamentesítés miatti vágányzár idejére a miskolci és a nyíregyházi IC-ket gyorsvonatokká vonták össze. Egy ilyen hosszú szerelvény érkezik a Keletibe a 480 014-essel az élén
Ha már személyi kérdések: a MÁV-on kívülálló okok (bombamentesítés) miatt a 100-as vonalon egy hosszabb vágányzárat kellett bevezetni, majd meghosszabbítani. Ezt azonban sikerült kifejezetten rosszul kommunikálnia a cégnek – sőt, valljuk be: a Hackl Mónika vezette szervezet megpróbálta elsunnyogni a tájékoztatást. Szerencsére azonban a RegionalBahn ezt észrevette és szóvá is tette, amivel remélhetőleg volt némi szerepünk abban, hogy az illetékes távozott a vasúttársaság szóvivői posztjáról. Azóta jelentős mértékben javult a kapcsolatunk a MÁV kommunikációs szervezetével, és a továbbiakban néha kifejezetten reménykeltően alakult a rendkívüli események sokat kritizált kommunikációja. (Azért még van mit csiszolni, de majd 2013-ban...)
A GYSEV FLIRT-je egyelőre még csak látványterv, de már nem sokáig
(grafika: GYSEV)
(grafika: GYSEV)
A GYSEV motorvonat-tenderén felbuzdulva a MÁV-START és a GYSEV közös tendert írt ki közel félszáz vonat beszerzésére. Itt sem lennénk meglepve, ha a svájci gyártó lenne a befutó, bár a feltételek meglehetősen komolyak, főleg a rövid szállítási határidő jelenthet magas lécet a gyártóknak. A pályázati kiírás végül novemberben lett nyilvános, és az is kiderült, hogy az EU-Magyar Állam közös finanszírozáson az igen testvéries 100%-0% megosztást értik az illetékesek.
Ha már vasúti utazás: górcső alá vettük a vonatok takarításának minőségét, a MÁV-csoport „Tisztán robogunk” kampányát és nem lettünk lenyűgözve az eredményektől, pedig külföldön azért csak sikerül kívülről is letakarítani a járműveket. Idehaza a vasútállomások sem teljesítettek túl jól, pedig nem lehetetlen kitakarítani a pályaudvarokat. Megállapítottuk, hogy a jegykiadás terén is van mit behoznunk: sok nemzetközi jegytípust a mai napig kézzel írnak itthon, pedig gépből is ki lehet(ne) adni azokat. Ha már jegyeknél tartunk, azt is feszegettük, hogy vajon miért kell IC-pótjegyet váltani, és mit is kapunk érte. Arról is szót ejtettünk, hogy a nyugdíjasok utazási kedvezménye megmarad, a mindenkori kormány a potenciális (?) szavazók ezen csoportjára szent tehénként tekint. Persze kedvezményrendszer átgondolásának kérdése az ősz folyamán is felmerült, immáron talán századik alkalommal, azonban a jelek szerint mégsem lett belőle semmi.
Megkezdődött az IC+ kocsik gyártása is: az EU-s támogatással megvalósuló projekt bemutatásán és ízekre szedésén túl arra is vállalkoztunk, hogy megnézzük: vajon nem késtünk-e el mindezzel? A MÁV-GÉPÉSZET új csodájával a berlini InnoTranson is találkoztunk és meglehetősen vegyes érzésekkel távoztunk a magyar standtól.
Az IC+ kocsi makettjével vonult ki a MÁV-GÉPÉSZET 2012-es InnoTransra
A MÁV-TRAKCIÓ flottája is bővült: Kasselben elkészült az utolsó TRAXX. Sajnos, a további huszonöt darabos opcióról lemondott a magyar vasút. A V43-asok pedig Szlovákiában kaptak vendégmunkát, míg a Gorillák egy részét Párkányban magyar mozdonyra cserélik – menetrend szerint.
A februárt némi hófrász színesítette. Bár a MÁV-csoport korábban azt mondta, ők bizony felkészültek a télre, de valahogy mégis jött a hófrász. Hát, ez nem jött össze, állapíthattuk meg, ugyanis február elején egy fél napra gyakorlatilag összeomlott a vasúti közlekedés a Tiszántúlon. Sebaj, február elején Szarvas Ferenc egyik interjújában gyakorlatilag kiállt amellett, hogy nem kell fejleszteni a magyar vasutakat, minden szép és jó úgy, ahogy van.
A késésekkel is sokat foglalkoztunk: az ÖBB az Európai Unió legpontosabb vasútjának hirdeti magát. A DB-nél már változatosabb a kép, míg idehaza a helyzet kissé zavaros, de biztosan nem rózsás – viszont (részben cikkünk hatására) legalább a késési adatok nyilvánosságra hozása megkezdődött.
A tavasz fő kérdése volt, hogy hol és mennyit ritkítanak a vasúti menetrenden? A tavaszi ritkítás azonban leginkább arra a bizonyos „záhonyi ebéd” utáni akcióra emlékeztetett – képletesen szólva elővették a vonalzót és a baltát, a végeredmény pedig némi zsákutcába futott ötletbörze után az lett, amire számítottunk: politikailag vállalhatatlan egy-egy vonal bezárása, hiszen pont a mostani kormánypárt nyitott meg újra párat – inkább használhatatlan alibimenetrendet készítettek. Időközben a kiszivárgott információk alapján még az is felmerült, hogy az IMF-re hivatkozva zárnának be néhány mellékvonalat – ezt persze nem győzték cáfolni, de a VDSZSZ videójára válaszul a magát elszóló RKI-s munkatársat elbocsátották.
Még egy kis személyi ügy: elvileg nők is lehetnek már mozdonyvezetők Magyarországon! Igaz, a mostani mozdonyvezetők hevesen tiltakoznak az új tanfolyam ellen, ám a MÁV vezetője egy nő, akinek a jelek szerint szívügye ez a téma.
A nyár végén a MÁV-START kérdőív segítségével mérte fel utasaink véleményét (a módszertan azonban itt-ott megkérdőjelezhetőnek bizonyult), amelynek eredményeként bővül a wifi-szolgáltatás és elkészült az első „redizájnolt” „fecske-posta-Bhv”. Igaz, olvasóink nem csak fecskékkel javítanának a hangulaton – örömteli, hogy információink szerint a MÁV-START vezetésének is megtetszett a témát boncolgató összeállításunk és több javaslatot beépítenek a tervezett kocsifelújítási programba.
Időközben az Állami Számvevőszék is témát adott: a vasútról szóló jelentésében kissé lesújtó képet vázolt fel a szervezet - a jelentés kifejezetten objektíven jellemzi a magyar vasút mai állapotát, az előrelépés külső és belső akadályaival együtt.
Az ősz folyamán az NKH visszavonta a MÁV Zrt. kecskeméti és a nyírvidéki kisvasútra szóló engedélyét – a balatonfenyvesi GV pedig átkerült a MÁV-START-hoz.
Szeptember elejétől az IC-pótjegyek árképzése is megváltozott: fix összeg helyett távolságfüggően fizetünk a komfortért, amelyet egyébként az alapáras szolgáltatás részeként is nyugodtan elvárhatna az utazó. Ráadásul a menetrendváltástól már a nemzetközi vonatokra is kell belföldi forgalomban helybiztosítást tartalmazó IC-pótjegyet váltanunk. Dávid Ilona pedig arról álmodik eközben, hogy valóban vonzó szolgáltatást nyújtson az InterCity-hálózat: kevesebb megállás, gyorsabb eljutás. Valóban lehetséges ez, egyáltalán, van ennek értelme ebben a formában? És mindez milyen hatással lesz a sok kérdést felvetett egri hibrid-IC-kre?
Addig is, míg ez eldől, a visszafejlesztésben továbbra is élen járt a MÁV-csoport: június 15-én megszűnt a belföldi IC-kben az étkezőkocsis szolgáltatás. A WRR sorozatú kocsik azonban nem vesztek el, apró átalakításokkal a 2012 decemberétől érvényes menetrendben WRRee sorozatú járműként Erdély felé járnak. De Erdély felé kóborolnak a TRAXX-ok is a decemberi menetrendváltás óta a CFR-el megkötött megállapodás értelmében.
Emellett elkezdődött a CAF-kocsik felújítása is – egyelőre azonban ennek eredményét még nem láttuk. A halberstadti vezérlők pedig majdnem ismét rendeltetésszerű használatba kerültek a MÁV-nál 2012 nyarán. A FLIRT-ek viszont új vonalakon bukkantak fel, többek között Hatvan és Szolnok közé is jutott „Nagy Piros Villamos”.
A tavasz fő kérdése volt, hogy hol és mennyit ritkítanak a vasúti menetrenden? A tavaszi ritkítás azonban leginkább arra a bizonyos „záhonyi ebéd” utáni akcióra emlékeztetett – képletesen szólva elővették a vonalzót és a baltát, a végeredmény pedig némi zsákutcába futott ötletbörze után az lett, amire számítottunk: politikailag vállalhatatlan egy-egy vonal bezárása, hiszen pont a mostani kormánypárt nyitott meg újra párat – inkább használhatatlan alibimenetrendet készítettek. Időközben a kiszivárgott információk alapján még az is felmerült, hogy az IMF-re hivatkozva zárnának be néhány mellékvonalat – ezt persze nem győzték cáfolni, de a VDSZSZ videójára válaszul a magát elszóló RKI-s munkatársat elbocsátották.
Még egy kis személyi ügy: elvileg nők is lehetnek már mozdonyvezetők Magyarországon! Igaz, a mostani mozdonyvezetők hevesen tiltakoznak az új tanfolyam ellen, ám a MÁV vezetője egy nő, akinek a jelek szerint szívügye ez a téma.
A nyár végén a MÁV-START kérdőív segítségével mérte fel utasaink véleményét (a módszertan azonban itt-ott megkérdőjelezhetőnek bizonyult), amelynek eredményeként bővül a wifi-szolgáltatás és elkészült az első „redizájnolt” „fecske-posta-Bhv”. Igaz, olvasóink nem csak fecskékkel javítanának a hangulaton – örömteli, hogy információink szerint a MÁV-START vezetésének is megtetszett a témát boncolgató összeállításunk és több javaslatot beépítenek a tervezett kocsifelújítási programba.
Időközben az Állami Számvevőszék is témát adott: a vasútról szóló jelentésében kissé lesújtó képet vázolt fel a szervezet - a jelentés kifejezetten objektíven jellemzi a magyar vasút mai állapotát, az előrelépés külső és belső akadályaival együtt.
Az ősz folyamán az NKH visszavonta a MÁV Zrt. kecskeméti és a nyírvidéki kisvasútra szóló engedélyét – a balatonfenyvesi GV pedig átkerült a MÁV-START-hoz.
Szeptember elejétől az IC-pótjegyek árképzése is megváltozott: fix összeg helyett távolságfüggően fizetünk a komfortért, amelyet egyébként az alapáras szolgáltatás részeként is nyugodtan elvárhatna az utazó. Ráadásul a menetrendváltástól már a nemzetközi vonatokra is kell belföldi forgalomban helybiztosítást tartalmazó IC-pótjegyet váltanunk. Dávid Ilona pedig arról álmodik eközben, hogy valóban vonzó szolgáltatást nyújtson az InterCity-hálózat: kevesebb megállás, gyorsabb eljutás. Valóban lehetséges ez, egyáltalán, van ennek értelme ebben a formában? És mindez milyen hatással lesz a sok kérdést felvetett egri hibrid-IC-kre?
Addig is, míg ez eldől, a visszafejlesztésben továbbra is élen járt a MÁV-csoport: június 15-én megszűnt a belföldi IC-kben az étkezőkocsis szolgáltatás. A WRR sorozatú kocsik azonban nem vesztek el, apró átalakításokkal a 2012 decemberétől érvényes menetrendben WRRee sorozatú járműként Erdély felé járnak. De Erdély felé kóborolnak a TRAXX-ok is a decemberi menetrendváltás óta a CFR-el megkötött megállapodás értelmében.
Emellett elkezdődött a CAF-kocsik felújítása is – egyelőre azonban ennek eredményét még nem láttuk. A halberstadti vezérlők pedig majdnem ismét rendeltetésszerű használatba kerültek a MÁV-nál 2012 nyarán. A FLIRT-ek viszont új vonalakon bukkantak fel, többek között Hatvan és Szolnok közé is jutott „Nagy Piros Villamos”.
Komoly kérdéseket vetett fel a Railjet-vonatok hazai erősítése is, különösen a Sziget fesztivál idején. Mindeközben amíg Magyarországon a dupla egységek forgalomba állítása okozott gondot (amit végül ötletesen megoldottak), addig az ÖBB a kerékpárszállítás kérdését igyekszik megoldani.
A magyar magánvasutak kapcsán január elején röppent fel a hír, hogy angol dízeleket, nevesül több Class 56-ost vásárolna a Floyd – amelyek közül az első még a nyáron csatasorba állt és az ősz folyamán már angol vasútbarátok különvonata élén is parádézott a fekete masina.
A városi közlekedés is gyarapodott: Budapestre költözött a DKV 492-es pályaszámú Bengálija, amely azóta is színesíti a különféle nosztalgiavillamosos rendezvényeket a fővárosban. Ezekből pedig nem volt hiány, hiszen 125 éves volt 2012-ben a budapesti HÉV- és villamosközlekedés. A kamaraerdei villamosnap mellett számos fotósmenet – például csatolt KCSV 7-essel – a Széll Kálmán tér környékén nosztalgiázhattunk vagy éppen a Nagykörúton figyelhettük az öreg villamosokat, köztük az igazi sztárral, az idén elkészült 2624-essel egyetemben. Ez a kocsi szerepelt a 2-es vonalán a budapesti villamos igazi születésnapján, november 28-án is.
A HÉV-vonalakon pedig az MVIII-as motorkocsit helyezték ismét üzembe és egy esti „kalandtúra” keretében a közlekedésbarátok is megismerkedhettek a legendás motorkocsival.
A HÉV-vonalakon pedig az MVIII-as motorkocsit helyezték ismét üzembe és egy esti „kalandtúra” keretében a közlekedésbarátok is megismerkedhettek a legendás motorkocsival.
Az MVIII-as motorkocsi Gödöllőn
Egy komoly sikerről is hírt adhattunk: magyarok lettek Európa legjobb villamosvezetői!
Budapesten előbb megkapták az engedélyeket, majd két átadás (előbb az Alstom adta át Tarlós Istvánnak; majd Tarlós István a budapestieknek) és a szükséges típusismereti oktatás után forgalomba is álltak az Alstom-metrók – emiatt az év végén búcsúzott a Vízipók is az M2-es metróvonaltól.
2012-ben a budapesti autóbusz- és trolibusz-flotta is gyarapodott: előbb a Mercedes-Benz Citarók álltak forgalomba ideiglenesen a 28-as villamos pótlása idején, majd később véglegesen is csatasorba állította őket a BKV. De a nyáron megjelent az utcákon az első honosított, egykori ebeswaldei MAN-trolibusz is – nem sokkal később pedig elbúcsúzott a németországi várostól az utolsó ottmaradt MAN-troli is. Közel négy évtized után elbúcsúztak viszont a ZiU 9-es trolik a fővárostól, utolsó munkanapjukat és az ünnepélyes búcsút is végigkövethették velünk olvasóink. Ugyancsak forgalomba álltak a Hollandiából használtan vásárolt szóló Volvo autóbuszok is.
2012-ben a budapesti autóbusz- és trolibusz-flotta is gyarapodott: előbb a Mercedes-Benz Citarók álltak forgalomba ideiglenesen a 28-as villamos pótlása idején, majd később véglegesen is csatasorba állította őket a BKV. De a nyáron megjelent az utcákon az első honosított, egykori ebeswaldei MAN-trolibusz is – nem sokkal később pedig elbúcsúzott a németországi várostól az utolsó ottmaradt MAN-troli is. Közel négy évtized után elbúcsúztak viszont a ZiU 9-es trolik a fővárostól, utolsó munkanapjukat és az ünnepélyes búcsút is végigkövethették velünk olvasóink. Ugyancsak forgalomba álltak a Hollandiából használtan vásárolt szóló Volvo autóbuszok is.
Nemzetközi viszonylatokban kitüntető figyelemmel követtük a németországi magánvasutak indulását: a HKX „születése” meglehetősen nyögvenyelős volt, de végül csak sikerült bérelt mozdonyokkal és kölcsönbe vett személykocsikkal és egy szükségmenetrenddel elindítani a szolgáltatást. Azt is tudjuk, hogy jön az MSM Gruppe Train4You nevű szolgáltatása – de hogy mikor, azt még nem jelentették be.
Eközben folytatódott a cseh Railjet-saga, végül csak megvásárolja a vonatokat a ČD, pedig úgy volt, hogy nem kellenek a prágaiaknak a szerelvények, mert a DB AG inkább a RegioJettel működik együtt a Prága–Berlin–Hamburg viszonylatú vonatok üzemeltetésében – de csak egy évvel később, mint azt gondolták. Az ČD végül az ÖBB-vel állt össze és a Prága–Bécs–Graz tengelyen vetik be a vonatokat. Persze a ČD-nél is történt ez-az: például tovább reszelgetik a Najbrt-színtervet.
Eközben folytatódott a cseh Railjet-saga, végül csak megvásárolja a vonatokat a ČD, pedig úgy volt, hogy nem kellenek a prágaiaknak a szerelvények, mert a DB AG inkább a RegioJettel működik együtt a Prága–Berlin–Hamburg viszonylatú vonatok üzemeltetésében – de csak egy évvel később, mint azt gondolták. Az ČD végül az ÖBB-vel állt össze és a Prága–Bécs–Graz tengelyen vetik be a vonatokat. Persze a ČD-nél is történt ez-az: például tovább reszelgetik a Najbrt-színtervet.
Szlovákiában bérelt Talentekkel indult el március 4-én a RegioJet szolgáltatása: a motorvonatok korábban Németországban teljesítettek szolgálatot.
Ugyancsak élénk figyelemmel követtük a szomszéd főváros, Bécs fejlődését: a hosszú távú tervek mellett azért futotta néhány kisebb változtatásra: az U1-es metró alaposan előkészített nyári felújítására vagy éppen a Tokiostraßén vezető villamospálya átadására. Van hát miért szeretni a bécsi tömegközlekedést! De ugyancsak érdemes megemlíteni a villamosviszonylatok átszervezését a Südbahnhof bezárásához és a Hauptbahnhof részleges megnyitásához kapcsolódóan. És ne felejtsük el: 2012-ben volt ötven éves a bécsi Schnellbahn. A városi buszok kapcsán a Wiener Linien egységes arculat bevezetését kérte az alvállalkozóktól. De mindezekről (és többek között a Südbahnhof búcsújáról és a Hauptbahnhof, valamint az új Westbahn átadásáról) részletesebben olvashatnak a bécsi történéseket összefoglaló írásunkban.
Mégis vesz Railjet-vonatokat a ČD
(grafika: ČD)
(grafika: ČD)
Ugyancsak élénk figyelemmel követtük a szomszéd főváros, Bécs fejlődését: a hosszú távú tervek mellett azért futotta néhány kisebb változtatásra: az U1-es metró alaposan előkészített nyári felújítására vagy éppen a Tokiostraßén vezető villamospálya átadására. Van hát miért szeretni a bécsi tömegközlekedést! De ugyancsak érdemes megemlíteni a villamosviszonylatok átszervezését a Südbahnhof bezárásához és a Hauptbahnhof részleges megnyitásához kapcsolódóan. És ne felejtsük el: 2012-ben volt ötven éves a bécsi Schnellbahn. A városi buszok kapcsán a Wiener Linien egységes arculat bevezetését kérte az alvállalkozóktól. De mindezekről (és többek között a Südbahnhof búcsújáról és a Hauptbahnhof, valamint az új Westbahn átadásáról) részletesebben olvashatnak a bécsi történéseket összefoglaló írásunkban.
A DB AG 2012 elején levédette az ICE-vonatok színtervét, viszont később a bíróság kimondta: az S-Bahn, mint elnevezés nem tekinthető jogvédettnek.
A DB AG levédette az ICE-vonatok színtervét. A képen egy ICE 1-es szerelvény gördül be a müncheni főpályaudvarra
A mozdonyok közül egyelőre elbúcsúzott a 103 245-ös a DB Fernverkehrtől. A gép még most is a főműhelyben van, de a remények szerint visszatér a müncheni fűtőházba: a fordáját továbbra is fenntartják, igaz, jobbára 120-asok járnak az öreg parádésló helyett. Közben persze elkezdődött a nosztalgiaüzem 103-asainak felújítása is, azonban az üzemeltető szervezeti egység megszűnése miatt erősen kérdéses lett a 103 113-as és a 184-es javításának befejezése is.
A DB AG megváltoztatta korábbi hozzáállását a selejtezendő mozdonyok kapcsán. Nagy teljesítményű mozdonyokat is áruba bocsát, érdeklődőben pedig nincs hiány: számos magáncég vett dízel- és villamosmozdonyt is, köztük az EGP és az SRI is.
Eközben pedig a még el sem készült négymotoros TRAXX-ok flottáját is felosztotta a DB AG – az első mozdonyt az InnoTranson nézhettük meg közelebbről.
A személykocsi-fronton is változások lesznek a DB-nél: közel nyolcszáz jármű felújításába fogtak bele, amelyek közül az év második felében el is készültek az első példányok. A svájci személykocsikat, amelyek a DB-nek végül mégsem kellettek (nem mellesleg az első darabok kalandos úton jutottak el Hamburgba) Csehországba kerülhetnek. A regionális flottában is voltak változások: előbb leállították, majd törölték is az állagból az első Modus-kocsikat a németek.
A DB AG megváltoztatta korábbi hozzáállását a selejtezendő mozdonyok kapcsán. Nagy teljesítményű mozdonyokat is áruba bocsát, érdeklődőben pedig nincs hiány: számos magáncég vett dízel- és villamosmozdonyt is, köztük az EGP és az SRI is.
Eközben pedig a még el sem készült négymotoros TRAXX-ok flottáját is felosztotta a DB AG – az első mozdonyt az InnoTranson nézhettük meg közelebbről.
A DB AG új, négy motorral felszerelt dízel TRAXX-sza az InnoTranson mutatkozott be a szakmai közönség előtt
A személykocsi-fronton is változások lesznek a DB-nél: közel nyolcszáz jármű felújításába fogtak bele, amelyek közül az év második felében el is készültek az első példányok. A svájci személykocsikat, amelyek a DB-nek végül mégsem kellettek (nem mellesleg az első darabok kalandos úton jutottak el Hamburgba) Csehországba kerülhetnek. A regionális flottában is voltak változások: előbb leállították, majd törölték is az állagból az első Modus-kocsikat a németek.
A Ruhr-vidéken új alapokra helyezik a gyorsvasúti szolgáltatást: nem kell már speciális magasperon: elegendő a minden nagyvasúti vonalon megszokott 56 centis peron. Az így kiírt üzemeltetési tendert a DB Regio nyerte új Alstom-motorvonatokkal.
Eközben elkészült az első ODEG-KISS, amelyekről azonban később kiderült: bár láthattuk a motorvonatok első példányát az InnoTranson, a decemberi menetrendváltással nem állhattak forgalomba, így többek között az ÖBB-től kellett bérelni személykocsikat, hogy az ODEG elláthassa a személyforgalmat.
A német fővárosban 105 éves lett a metró: 1902. február 15-én járták be az illetékesek az új pályát és két nap múltán pedig az utasok is birtokba vehették a Hochbahn első szakaszát. Februárban a BVG munkatársai sztrájkba léptek, de a beharangozott káosz elmaradt – szerencsére.
A BVG utasszámai jelentősen növekedtek, de viteldíj-emelésre kényszerült a közlekedési szövetség, a BVG maga pedig új paraméterkönyvet lengetett be komoly megszorításokkal, de ebből végül nem lett szinte semmi. Cserében viszont a közlekedési szövetségen belül komoly ellentétek alakultak ki a források elosztása kapcsán.
A járműbeszerzések is folytatódtak: a BVG kissé átvariálta és kibővítette a Flexity-rendelését, a Stadler Rail pedig metrót szállíthat a német fővárosba.
Elkezdődött az U5-ös metró Alexanderplatz és Brandenburger Tor közötti szakaszának építése is. Emiatt az U6-os vonalat vágták ketté: a Friedrichstraße és a Franzözische Straße között a leggyorsabb pótlást a gyaloglás jelenti.
Folytatódott a villamosvonalak felújítása is: a 68-as frissen füvesített pályáját a vaddisznók már a villamoskocsik előtt birtokba vették.
Áprilisban a krízistől szenvedő berlini S-Bahn egy új létesítménnyel bővült: átadták az Ostkreuznál az új Ringbahn-csarnokot. A krízis végére pedig pontot tehet a hosszú vacillálás után a Ringbahn-hálózatra kiírt üzemeltetési pályázat, amelyben a német és az ismert és ismeretlen külföldi pályázók 2017-től érvényes üzemeltetési szerződést kaphatnak. Igaz, lehet, hogy új vonatot csak 2020-ban vethetnek be – addig jó eséllyel maradnak a „Coladosék”.
A vasúti járművek fejlesztése kapcsán fontos lépések történtek: a DB Schenker Rail Polska előbb tesztelte, majd megrendelte a Siemens Vectronjait, végül pedig még 2012 végén át is vehette az első példányokat – igaz először a Railpool kapta meg az első Vectronokat. Az ODEG mellett a BLS is emeletes vonatokra szavazott, a svájci Stadler KISS-t is láthattuk az InnoTranson. De keleten is megjelentek az emeletes járművek: a Škoda CityElefantokat szállított Ukrajnába. A DB AG pedig a Talent 2-esek csúszása miatt viszont már nem csak a megszokott „házi” gyártókkal tárgyal, hanem japán és lengyel járműgyártókkal is komoly megbeszéléseket folytattak.
A RegionalBahn ott volt a vasúti közlekedés talán legnagyobb seregszemléjén, a berlini InnoTranson is. A szakkiállítás számos újdonságáról megannyi írásunkban számoltunk be – ezeket ide kattintva tekinthetik át olvasóink.
Az SBB pedig megújította az arculatát és egy kifejezetten sikeresnek nevezhető dallal próbálja meg belopni magát az utasok szívébe. A vasúti paradicsomnak számító Svájcban az SBB slágerét egy mozdonyvezető és egy irodista énekelte fel.
A Gotthard-vasút a nyár elején egy hegyomlás miatt hetekig zárva volt, több millió frankért állították helyre a pályát.
De a fekete krónika is jelentősen bővült: számos balesetről adtunk hírt 2012-ben. A sorozat azzal kezdődött, hogy a NOB vonata marhacsordába rohnat és kisiklott január elején Észak-Németországban. Februárban Norvégiában pedig egy próbafutáson lévő FLIRT siklott ki és tört össze igen alaposan, a próbákat csak március végén folytatták. Ugyancsak februárban siklott ki egy Railjet az Arlbergbahnon – szerencsére nem sérült meg senki. Idehaza is történtek események: február 25-én Rácalmásnál siklott ki egy tehervonat – megvalósítva az ironikusan forgalmazva „szabotázsalapú infrastruktúra-fejlesztést”, lévén az állomás teljes váltókörzetét fel kellett újítani a siklás nyomán. Március elején Lengyelországban történt komoly vasúti baleset. A baleset a Krakkótól délre fekvő Szczekociny településnél történt, de lakatlan területen: a Varsóból Krakkóba tartó vonat frontálisan ütközött össze a Przemyslből Varsóba közlekedő szerelvénnyel. Tizenöt utas meghalt, 54-en megsérültek, közülük negyvenen súlyosan.
De térjünk vissza Németországba: áprilisban Hanaunál egy munkagéppel ütközött egy regionális vonat – itt hárman haltak meg. Magyarországon is történt még baleset: május 12-én Bagnál siklott ki egy veszélyes anyagokat szállító vonat.
Hogy ne legyen egyszerű a helyzet, Lengyelországban májusban történt még egy komoly baleset: Ostrów Wielkopolski állomásán történt egy igen súlyos baleset: két vonat ütközött össze. Szerencsére csak két vasutast kellett kórházba szállítani.
Az olaszok is kitettek magukért: a nyár elején a Brenner déli oldalán Brixen állomáson siklott ki egy tehervonat.
Ismét Németország: a nyár végén és ősszel összesen három siklást regisztráltunk Stuttgartban: minden alkalommal ugyanaz a vonat és ugyanott siklott ki – a harmadik alkalommal pedig a próbavonat hagyta el a pályát. Legutóbb pedig – ugyancsak Stuttgartban – teherkocsik futamodtak meg a kornwestheimi rendezőből. Július végén felvette a ritmust a hannoveri Stadtbahn is: az egyik végállomáson a felsővezetéket tartó oszlopok bánták a TW2000-esek siklását.
A legsúlyosabb baleset július végén Hosenában történt: itt két tehervonat érte utol egymást és tarolták le a kisiklott kocsik a váltóállító tornyot, ahol életét vesztette a szolgálatban lévő vasutas.
Augusztus 21-én Berlinben siklott ki egy gyorsvasúti szerelvény. Tegel állomáson, mint az később kiderült, aláváltottak a 481/482-es sorozatú motorvonatoknak. A DB AG által megszervezett pótlás azonban nem éppen tűnt sikeresnek...
Október végén a szlovákok is jelentkeztek: két vonat érte utol egymást Pozsonyban. Szerencsére csak sérültekről kellett hírt adnunk ekkor is. Nem sokkal később viszont Szlovéniában történt egy komolyabb vasúti baleset.
Egy kisebb osnabrücki siklás után nem sokkal pedig egy komoly baleset történt Magyarországon: a Szolnokra tartó személyvonat egyik posta-Bhv-ja égett ki Rákoskert és Ecser között. Sérültről szerencsére itt sem kellett beszámolnunk.
Decemberben pedig két tehervonat kaszált el egy csuklósbuszt Düsseldorfban – a tehervonatok egyik mozdonya a vasút melletti kertben landolt az ütközés következtében.
Világkörüli utazásaink során kalandoztunk Londonban (a Clapham Junctiönnél) és Skóciában is: vonatoztuk Glasgowtól Perthig, valamint Glasgowtól délre is és megnéztük a glasgowi pályaudvart is.
A RegionalBahn oldalain az előbb említettek mellett fontos a szakmaiság, a vasút működését szeretnénk, ha olvasóink átlátnák, megértenék. Ennek jegyében jelzős sorozatunk után Nánási Zoltán kollégánk a vasúti fékezés rejtelmeibe igyekszik beavatni az olvasókat – ezt a sorozatot természetesen folytatjuk 2013-ban is.
Összeállításunk, válogatásunk az elmúlt év eseményeiből csak felületes szemezgetés lehetett, hiszen magát az évet aligha ismételhetjük meg még egyszer. Valamennyi munkatársunk, szerzőtársunk nevében köszönjük a kitüntető figyelmet és reméljük, hogy 2013-ban is hasonlóan színesen, tartalmasan és hitelesen számolhatunk be a közösségi közlekedés történéseiről. Eredményekben gazdag, békés, boldog új esztendőt kívánunk olvasóinknak!
A német fővárosban 105 éves lett a metró: 1902. február 15-én járták be az illetékesek az új pályát és két nap múltán pedig az utasok is birtokba vehették a Hochbahn első szakaszát. Februárban a BVG munkatársai sztrájkba léptek, de a beharangozott káosz elmaradt – szerencsére.
A BVG utasszámai jelentősen növekedtek, de viteldíj-emelésre kényszerült a közlekedési szövetség, a BVG maga pedig új paraméterkönyvet lengetett be komoly megszorításokkal, de ebből végül nem lett szinte semmi. Cserében viszont a közlekedési szövetségen belül komoly ellentétek alakultak ki a források elosztása kapcsán.
A járműbeszerzések is folytatódtak: a BVG kissé átvariálta és kibővítette a Flexity-rendelését, a Stadler Rail pedig metrót szállíthat a német fővárosba.
Elkezdődött az U5-ös metró Alexanderplatz és Brandenburger Tor közötti szakaszának építése is. Emiatt az U6-os vonalat vágták ketté: a Friedrichstraße és a Franzözische Straße között a leggyorsabb pótlást a gyaloglás jelenti.
Folytatódott a villamosvonalak felújítása is: a 68-as frissen füvesített pályáját a vaddisznók már a villamoskocsik előtt birtokba vették.
A felújítás miatt ingajáratban közlekedő 68E jelzésű viszonylat Strandbad Grünau végállomáson. A füves pályát a vaddisznók túrták fel – jól látszik ezen a képen is a vadkár
Áprilisban a krízistől szenvedő berlini S-Bahn egy új létesítménnyel bővült: átadták az Ostkreuznál az új Ringbahn-csarnokot. A krízis végére pedig pontot tehet a hosszú vacillálás után a Ringbahn-hálózatra kiírt üzemeltetési pályázat, amelyben a német és az ismert és ismeretlen külföldi pályázók 2017-től érvényes üzemeltetési szerződést kaphatnak. Igaz, lehet, hogy új vonatot csak 2020-ban vethetnek be – addig jó eséllyel maradnak a „Coladosék”.
A vasúti járművek fejlesztése kapcsán fontos lépések történtek: a DB Schenker Rail Polska előbb tesztelte, majd megrendelte a Siemens Vectronjait, végül pedig még 2012 végén át is vehette az első példányokat – igaz először a Railpool kapta meg az első Vectronokat. Az ODEG mellett a BLS is emeletes vonatokra szavazott, a svájci Stadler KISS-t is láthattuk az InnoTranson. De keleten is megjelentek az emeletes járművek: a Škoda CityElefantokat szállított Ukrajnába. A DB AG pedig a Talent 2-esek csúszása miatt viszont már nem csak a megszokott „házi” gyártókkal tárgyal, hanem japán és lengyel járműgyártókkal is komoly megbeszéléseket folytattak.
A RegionalBahn ott volt a vasúti közlekedés talán legnagyobb seregszemléjén, a berlini InnoTranson is. A szakkiállítás számos újdonságáról megannyi írásunkban számoltunk be – ezeket ide kattintva tekinthetik át olvasóink.
Ott voltunk az InnoTranson is
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Az SBB pedig megújította az arculatát és egy kifejezetten sikeresnek nevezhető dallal próbálja meg belopni magát az utasok szívébe. A vasúti paradicsomnak számító Svájcban az SBB slágerét egy mozdonyvezető és egy irodista énekelte fel.
A Gotthard-vasút a nyár elején egy hegyomlás miatt hetekig zárva volt, több millió frankért állították helyre a pályát.
De a fekete krónika is jelentősen bővült: számos balesetről adtunk hírt 2012-ben. A sorozat azzal kezdődött, hogy a NOB vonata marhacsordába rohnat és kisiklott január elején Észak-Németországban. Februárban Norvégiában pedig egy próbafutáson lévő FLIRT siklott ki és tört össze igen alaposan, a próbákat csak március végén folytatták. Ugyancsak februárban siklott ki egy Railjet az Arlbergbahnon – szerencsére nem sérült meg senki. Idehaza is történtek események: február 25-én Rácalmásnál siklott ki egy tehervonat – megvalósítva az ironikusan forgalmazva „szabotázsalapú infrastruktúra-fejlesztést”, lévén az állomás teljes váltókörzetét fel kellett újítani a siklás nyomán. Március elején Lengyelországban történt komoly vasúti baleset. A baleset a Krakkótól délre fekvő Szczekociny településnél történt, de lakatlan területen: a Varsóból Krakkóba tartó vonat frontálisan ütközött össze a Przemyslből Varsóba közlekedő szerelvénnyel. Tizenöt utas meghalt, 54-en megsérültek, közülük negyvenen súlyosan.
De térjünk vissza Németországba: áprilisban Hanaunál egy munkagéppel ütközött egy regionális vonat – itt hárman haltak meg. Magyarországon is történt még baleset: május 12-én Bagnál siklott ki egy veszélyes anyagokat szállító vonat.
Hogy ne legyen egyszerű a helyzet, Lengyelországban májusban történt még egy komoly baleset: Ostrów Wielkopolski állomásán történt egy igen súlyos baleset: két vonat ütközött össze. Szerencsére csak két vasutast kellett kórházba szállítani.
Az olaszok is kitettek magukért: a nyár elején a Brenner déli oldalán Brixen állomáson siklott ki egy tehervonat.
Ismét Németország: a nyár végén és ősszel összesen három siklást regisztráltunk Stuttgartban: minden alkalommal ugyanaz a vonat és ugyanott siklott ki – a harmadik alkalommal pedig a próbavonat hagyta el a pályát. Legutóbb pedig – ugyancsak Stuttgartban – teherkocsik futamodtak meg a kornwestheimi rendezőből. Július végén felvette a ritmust a hannoveri Stadtbahn is: az egyik végállomáson a felsővezetéket tartó oszlopok bánták a TW2000-esek siklását.
A legsúlyosabb baleset július végén Hosenában történt: itt két tehervonat érte utol egymást és tarolták le a kisiklott kocsik a váltóállító tornyot, ahol életét vesztette a szolgálatban lévő vasutas.
Augusztus 21-én Berlinben siklott ki egy gyorsvasúti szerelvény. Tegel állomáson, mint az később kiderült, aláváltottak a 481/482-es sorozatú motorvonatoknak. A DB AG által megszervezett pótlás azonban nem éppen tűnt sikeresnek...
Október végén a szlovákok is jelentkeztek: két vonat érte utol egymást Pozsonyban. Szerencsére csak sérültekről kellett hírt adnunk ekkor is. Nem sokkal később viszont Szlovéniában történt egy komolyabb vasúti baleset.
Egy kisebb osnabrücki siklás után nem sokkal pedig egy komoly baleset történt Magyarországon: a Szolnokra tartó személyvonat egyik posta-Bhv-ja égett ki Rákoskert és Ecser között. Sérültről szerencsére itt sem kellett beszámolnunk.
Decemberben pedig két tehervonat kaszált el egy csuklósbuszt Düsseldorfban – a tehervonatok egyik mozdonya a vasút melletti kertben landolt az ütközés következtében.
Világkörüli utazásaink során kalandoztunk Londonban (a Clapham Junctiönnél) és Skóciában is: vonatoztuk Glasgowtól Perthig, valamint Glasgowtól délre is és megnéztük a glasgowi pályaudvart is.
Skóciában is kalandoztunk. A távolban Stirling Middle állítótorony bújik meg, az alakjelzők erdejében pedig a nap egyik csemegéje, az East Coast társaság London–Inverness járata érkezik
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A RegionalBahn oldalain az előbb említettek mellett fontos a szakmaiság, a vasút működését szeretnénk, ha olvasóink átlátnák, megértenék. Ennek jegyében jelzős sorozatunk után Nánási Zoltán kollégánk a vasúti fékezés rejtelmeibe igyekszik beavatni az olvasókat – ezt a sorozatot természetesen folytatjuk 2013-ban is.
Összeállításunk, válogatásunk az elmúlt év eseményeiből csak felületes szemezgetés lehetett, hiszen magát az évet aligha ismételhetjük meg még egyszer. Valamennyi munkatársunk, szerzőtársunk nevében köszönjük a kitüntető figyelmet és reméljük, hogy 2013-ban is hasonlóan színesen, tartalmasan és hitelesen számolhatunk be a közösségi közlekedés történéseiről. Eredményekben gazdag, békés, boldog új esztendőt kívánunk olvasóinknak!
A RegionalBahn csapata