Lassan elmondható, hogy a berlini gyorsvasút az egyik válságból fut a másikba. Most éppen felmerült: a biztosítóberendezés hiányosságai miatt legfeljebb 50 km/h-val közlekedhetnének a vonatok 2015-től. Ez lényegében újabb összeomlást jelentene, a megnövekvő menetidőkhöz nincs elegendő mennyiségű vonata az S-Bahn Berlin GmbH-nak.A szövetségi közlekedési tárca szabályai szerint 2015-től csak olyan vonatok közlekedhetnek 50 km/h-nál nagyobb sebességgel, amelyek esetében biztosított, hogy a járművezető, amennyiben elhalad egy továbbhaladást tiltó jelző mellett, a vonatbefolyásoló rendszer megállítja a szerelvényt. A tárca szerint azonban ez nem teljesül a berlini gyorsvasútnál. Pedig ez nem teljesen igaz: a jelzők mellett telepített „autostop” rendszer kényszerfékezést vált ki és megállítja a vonatot, ha a jelzőn továbbhaladást tiltó jelzés volt.
A rendszer egyszerű mint a faék: a pálya mellett egy gerendához ér hozzá a jármű oldalán lévő csap és azt megnyitva légtelenítésre kerül a fékfővezeték, így a vonat kényszerfékezéssel megáll. Ha a jelzőn szabad jelzés volt, akkor ez a gerenda felemelkedik annyira, hogy alatta, mellette elférjen a vonat csapja, de azt ne nyissa ki a rendszer.
Az „autostop” berendezés a pálya mellett (az a fehér lemezdarab a sínek mellett). Ilyenkor a jelző továbbhaladást tiltó állásban van és elvileg a rendszer kényszerfékezéssel megállítja a vonatot
Ha a jelző engedélyezi a továbbhaladást, akkor a gerenda felemelkedik és nem nyitja ki a vonat oldalán a fékfővezeték csapját
A rendszer azonban nem egészen hatékony, hiszen minél nagyobb sebességgel haladja meg a vonat jelzőt, annál hosszabb lehet a fékút. Ez pedig sok esetben még így is utóléréses balesethez vezethet a minisztérium szerint. Ezért korlátoznák a mai 80-100 km/h-ról mindössze ötvenre a vonatok sebességét.
A döntést a vasúti szabályok közelmúltban történt módosítása is indokolja, ami szerint az EBO módosítása értelmében a 80 km/h vagy annál nagyobb sebességre engedélyezett pályákon 2014-ig ki kell építeni a pontszerű vonatbefolyásoló rendszert. A módosítást a 2011 januári hordorfi baleset nyomán dolgozták ki.
A berlini S-Bahnnál azonban azt mondják: ezt a lépést nem engedhetik maguknak. A lassabban közlekedő vonatok miatt az azonos menetrendhez jóval több vonat szükséges, amely viszont nem áll a gyorsvasút rendelkezésére – sőt, lehet, hogy 2020-ra lesznek csak új vonatok és a 2017-től működő új szolgáltató is a régi „Coladosékkal” lesz kénytelen elszállítani az utasokat.
A legkorszerűbbnek számító vonatok is csak a hagyományos vonatmegállító berendezéssel rendelkeznek
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Szakértők szerint a szaktárca korlátozása egy újabb válságba sodorná a gyorsvasutat. A számos viszonylat leállítását, ritkítását eredményezheti a sebességkorlátozás – épp, mint 2010-2011 telén. Akkor 60 km/h-ra kellett korlátozni a vonatok sebességét, mert nem lehetett megállapítani, hogy megfelelő mennyiségű homok van-e a homokszóró tartályokban, azt csak szemrevételezés útján tudták ellenőrizni. Ezt a problémát azóta azért sikerült kiküszöbölni, az új homokszóróval felszerelt forgóvázakat a szakma is megtekinthette az InnoTranson idén szeptemberben.
A vonatbefolyásolás hiánya kapcsán érdemes néhány megjegyzést tenni: a berlini gyorsvasúton, illetve annak nyugat-berlini részén az 1980-as évek vége óta tervezik egy komolyabb vonatbefolyásoló rendszer telepítését. Egyelőre azonban a kísérleteken nem nagyon sikerült túllépni. Az 1990-es években nagyobb gondja is volt a hálózat üzemeltetőinek annál, hogy az „autostop” rendszert lecserélje. A valódi vonatbefolyásolás telepítéséig csak 2011 őszén sikerült eljutni, amikor az S1-es viszonylat Schönholz–Waidmannslust szakaszán üzembe helyezték a PZB és az ETCS keverékének tekinthető, kifejezetten az S-Bahn igényeire szabott vonatbefolyásoló rendszert.
A másik harmadik sínről működő németországi S-Bahn-hálózat sorsa másképpen alakult. A hamburgi vonalakon ugyanis egy szintén testre szabott PZB-rendszer üzemel: itt lényegében a nagyvasúti rendszert alkalmazták úgy, hogy eltérő ellenőrző-sebességet (65 km/h) definiáltak és eltekintettek az 1000 Hz-es restriktív alkalmazásától, amely 45 km/h-ra korlátozná a vonatok sebességét. A rendszer kompatibilis a nagyvasúton alkalmazott változattal.
Halász Péter