Nem sikerült éppen fényesen az új Westbahn megnyitása bizonyos szempontból. A Bécs és St. Pölten közötti pálya Hadersdorf és St. Pölten közötti szakszán ugyanis a megszokott pontszerű vonatbefolyásolás mellett ETCS került – amit azonban nem mindenki tud használni.
Éppen nem túl sikeresen kezdődött az osztrák új Westbahn üzeme. A nagysebességű vasúti pályán ugyanis a német nyelvterületen megszokott PZB mellett (a rendszert bemutató írásunk ide kattintva; a magyar vonatkozásokat taglaló írásunk pedig ide kattintva olvasható) csak az egységes európai vonatbefolyásoló rendszert, az ETCS-t, annak második szintű, azaz Level 2-es jelzésű változatát telepítették. Ez a döntés, ami szerint ETCS Level 2-t telepítettek, fontos abból a szempontból, hogy újabb vonalon válthatta ki a Németországban és Ausztriában 160 km/h-s pályasebesség felett alkalmazott folyamatos, sugárzókábelek segítségével működő vonatbefolyásolást, az LZB-t. (Megjegyezzük: biztonsági tartalékként azért telepítettek a fontos pontokra fényjelzőket is.) Emellett pedig egy újabb lépés az egységes, átjárható európai vasúthálózat felé. Elvileg.
Történt ugyanis, hogy a menetrendváltással átkerült az új Westbahn pályájára a régi vonalról szinte valamennyi távolsági vonat. Így tehát a Bécsből nyugat felé induló valamennyi ÖIC, Westbahn, Railjet és ICE-vonat is erre megy, a szövetségi főváros Bécs és az alsó-ausztriai tartományi székhely St. Pölten közötti utazást 25 percre rövidítve. A 200-230 km/h sebességgel robogó vonatok élén csak az ÖBB Taurusait láthatjuk, ugyanis e gépekre felkerült az egységes (?) európai rendszer fedélzeti berendezése is. Igen ám, de nem csak az ÖBB vagy éppen a Westbahn járművei járnak erre, hanem a német vasút is tiszteletét teszi a napi hat pár ICE-vonat szerelvényeivel. A járatokban a DB AG – közösen az ÖBB-vel – 411-es sorozatú, ICE T-szerelvényeket közlekedtet.
ICE T szerelvény robog nyugat felé a régi Westbahnon, annak utolsó, távolsági vonatokkal tarkított napján. Az ÖBB azonban még ide tereli a nem ETCS-képes szerelvények a menetrendváltás után is
A hírek szerint azonban nem mindegyik vonatra került (még) fel az ETCS, márpedig e járműveket a flotta részeként, a többi, szerte Németországban közlekedő szerelvénnyel azonos fordában kezeli a DB AG. Ez pedig komoly gondokat okoz, ugyanis ha a vonaton nincs ETCS, akkor két lehetőség áll a forgalomirányítás előtt:
- Beengedhetik a vonatot az új pályára, azonban a csak ETCS-rendszerű térközöket nem használhatja, például St. Pölten és Tullnerfeld között az állomásköz lesz egyetlen kvázi térköz, azaz állomástávolságú közlekedést kell bevezetni. Ezt a jelenlegi menetrend lényegében kizárja, mivel az ICE vonatok előtt-után 4 perccel mennek a Westbahn GmbH vonatai. Emellett a PZB-s üzem megkötései miatt 160 km/h-ra kell korlátozni az egyébként LZB esetén rendelkezésre álló 200-230 km/h-s engedélyezett legnagyobb sebességet a szóban forgó vonat esetében.
Megjegyezzük: az LZB alkalmazása esetén a pályasebesség legfeljebb 300 km/h lehet, erre példát a Köln és Frankfurt am Main közötti új építésű pálya esetében találhatunk. - Elküldik a vonatot régi pályán, ahol 2012. december 8-ig jártak.
Mindkét megoldás komoly hatásokkal jár. Ezt pedig az utasok is érzékelhetik, mégpedig abban a formában, hogy a vonatok többé-kevésbé késve közlekednek. Ez jellemzően 10-15, de sokszor 20-30 perces csúszást jelent a meghirdetett, nagy sebességre tervezett menetrendhez képest.
ETCS-balízok az új Westbahnon, nem sokkal a Wienerwaldtunnel nyugati kijárata után
Az új Westbahn pályája. A jobb oldali oszlop-páron lévő táblák jelzik az LZB-blokkok határát – LZB azonban nincs, ETCS viszont igen. A fiktív, jelző nélküli blokkok működése azonban hasonló
A minap az ÖBB-t több kritika is érte amiatt, hogy több ICE-szerelvényt a régi pályára terelve közlekedtetett, emiatt bő húsz perceket késtek a járatok. A dolog hátterében az üzemirányítás fentebb vázolt döntése állhat.
A hírek szerint a DB AG ICE T szerelvényeinek átépítését vette tervbe az ausztriai üzem miatt, a vonatok közül azonban még nem mindegyik készült el. Adataink szerint a 1158, 1164, 1167 és 1178-os számot viselő szerelvények kapták meg a rendszert. Az új vonatbefolyásolót a Westbahn mellett az ugyancsak december 9-ével átadott Neue Unterinntalbahn vonalán és a 2015-re elkészülő Erfurt–Halle/Lipcse nagysebességű vonalon alkalmazzák majd. Erre az időpontra a DB AG tervei szerint valamennyi ICE T-szerelvény kap majd ETCS-t.
A hírek szerint a DB AG ICE T szerelvényeinek átépítését vette tervbe az ausztriai üzem miatt, a vonatok közül azonban még nem mindegyik készült el. Adataink szerint a 1158, 1164, 1167 és 1178-os számot viselő szerelvények kapták meg a rendszert. Az új vonatbefolyásolót a Westbahn mellett az ugyancsak december 9-ével átadott Neue Unterinntalbahn vonalán és a 2015-re elkészülő Erfurt–Halle/Lipcse nagysebességű vonalon alkalmazzák majd. Erre az időpontra a DB AG tervei szerint valamennyi ICE T-szerelvény kap majd ETCS-t.
Az azonban mindenesetre elgondolkodtató, hogy vajon miért nem sikerült időben felszerelni a DB AG-nak a vonatokra az ETCS járműoldali részét? Vagy éppenséggel miért is nem megfelelő az ÖBB-nek e pályán a hagyományosnak és főképpen folyamatosnak tekinthető LZB alkalmazása? Ez a megoldás ugyanis jelentős mértékben korlátozza a bevethető járművek körét. Mivel azonban az új Westbahn pályáját akár tehervonatok is használhatnák, aligha engednek fel a vonalra egy csak PZB-vel felszerelt gépet, hiszen a 100-120 km/h sebességű vonat alaposan szétverheti a menetrendet... Azonban az is jellemző, hogy még ha van is a vonat gépén LZB, jellemzően csak 100 km/h-s menetvonalat kapnak ezek a vonatok is a folyamatos vonatbefolyásolásra kiépített pályákon.
Érdemes azt is megjegyezni, hogy az osztrák és a német szabályok szerint a PZB kiiktatása vagy üzemképtelensége (például a pályaoldali berendezések hiánya) esetén 100 km/h a vonatok engedélyezett legnagyobb sebessége, ha az éberségi berendezés, a Sifa jól működik a mozdonyon.
Érdemes azt is megjegyezni, hogy az osztrák és a német szabályok szerint a PZB kiiktatása vagy üzemképtelensége (például a pályaoldali berendezések hiánya) esetén 100 km/h a vonatok engedélyezett legnagyobb sebessége, ha az éberségi berendezés, a Sifa jól működik a mozdonyon.
Vajon melyik teherfuvarozó vasút szereltet ETCS-t a mozdonyaiba csak az új Westbahn miatt? A legtöbb társaság szinte biztosan a régi Westbahnt választja
Az érem másik oldala, hogy nem minden vasúttársaság, főleg nem a nem túlzottan vastag pénztárcával bővelkedő cégek maradhatnak hoppon, ha elviszi előlük a boltot az ETCS-sel bíró gépekkel rendelkező cég - már ha mérhető előnyt jelent egyáltalán ez a gyorsulás. Ha pedig a fuvarozó megmarad, akkor viszont mehet a vonat a régi pályán, ahol viszont már csak a regionális vonatokat tartja fel, illetve a regionális vonatok tartják fel őt.
Akár Budapestre is elmehetne a Railjet ETCS-ssel. De egyelőre ez még csak utópia. A képen az RJ 561-es robog Lindauból Bécs felé az új Westbahnon
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Tegyük hozzá: a dolognak magyar vonatkozásai is vannak. Mivel a Budapestet érintő Railjet-vonatok java része használja az új Westbahnt is, így szükségessé vált az ETCS felszerelése a szerelvényekre. Így viszont – ha működne és ki lenne építve egészen a Keleti pályaudvarig a rendszer, akkor – bár ez alighanem szélsőséges utópia – akár még a hegyeshalmi, üzem- és személyzetváltást elkerülve, „egy huzatra” léphetnék át a vonatok az osztrák-magyar határt. A megbízhatóan működő magyarországi ETCS azonban egyelőre még távol van. Addig egy másik, fontosabb megoldandó kérdéssel kell foglalkozni Magyarországon: a közeljövőben egyáltalán járható lesz-e a hegyeshalmi vonal 120 km/h-nál nagyobb sebességgel?
Halász Péter