A MÁV-Start az utasok véleményének megismeréséért a legcélszerűbb eszközhöz folyamodott: feltételezések helyett megkérdezte az érintetteket, mit gondolnak az egyes szolgáltatási elemekről. A nyáron elindított kérdőíves felmérést újdonságként a MÁV-Start honlapján is ki lehetett tölteni, így lénygesen szélesebb kör jutott lehetőséghez, mint a korábbi, általában kérdezőbiztosokkal végzett vizsgálatoknál. Bár a kérdések itt-ott kicsit furcsára sikerültek, a beérkezett válaszok nagy száma (közel 50000 válaszadóról beszélünk) az utasok részéről is kedvező fogadtatást és aktív közreműködést jelez. A jelek szerint a MÁV-Start jelenlegi vezetése is jóval komolyabban vette az ügyet, mint elődei, ami feltétlenül dicséretes.
Az eredmények, melyekről tegnap röviden beszámoltunk, részben hozták a papírformát. A sokat (például gőzmozdonyt) látott, ritkán utazó idősebb korosztály a leginkább elégedett, míg a fiatalabb, 15-26 éves generáció természetszerűleg a jelenleg kínáltnál többet várna el. Ez nem is annyira meglepő. Egyrészt az „ingyenebédet” nem illik szidni, másrészt pedig a fiatalabb korosztály jó része látott már vasutat máshol is, illetve hajlamosabb arra, hogy kritikát fogalmazzon meg. Az idősebbek sokszor úgy vannak vele, hogy ha ezt sikerült adni, akkor ez van – a klasszikus, paternalista szolgáltató-igénybevevő viszonyban ez így is volt rendjén.
Ami a témaköröket illeti, a kialakult sorrendet bizony különösebb béljóslási képességek nélkül is meg lehetett tippelni: az állomási és utazószemélyzet hozzáállása rendben van, járatsűrűség és menetrendszerűség nagyjából rendben van, tisztaság nagyon nincs rendben. Ami az elfogadhatónak minősített kategóriákat illeti, a tényleges számadatok alapján objektíven módon értékelve is közel elfogadható pontosságról nemrégiben részletesen írtunk. A járatsűrűség osztályozása sem meglepő: ahol még jár a vonat, ott szerencsére nagyjából rendben van a menetrend, természetesen szinte mindenütt az adott viszonyok közötti kompromisszumokkal érvényes ez a megállapítás. Itt jön elő a kérdőív problémája, melyet korábbi cikkünkben is említettünk: bizony, a régióra/vonalra vonatkozó információ nélkül nem derül ki, hogy az adott válaszadó a miskolci vonal órás IC-ütemét osztályozza mondjuk négyessel, vagy a kétvonatos alibimenetrend is ennyire megfelel neki. Tipikus statisztikai dilemma - az adatsor sok mindent megmutat, de jobb, ha bizonyos dolgokra nem derül fény.
Ami a témaköröket illeti, a kialakult sorrendet bizony különösebb béljóslási képességek nélkül is meg lehetett tippelni: az állomási és utazószemélyzet hozzáállása rendben van, járatsűrűség és menetrendszerűség nagyjából rendben van, tisztaság nagyon nincs rendben. Ami az elfogadhatónak minősített kategóriákat illeti, a tényleges számadatok alapján objektíven módon értékelve is közel elfogadható pontosságról nemrégiben részletesen írtunk. A járatsűrűség osztályozása sem meglepő: ahol még jár a vonat, ott szerencsére nagyjából rendben van a menetrend, természetesen szinte mindenütt az adott viszonyok közötti kompromisszumokkal érvényes ez a megállapítás. Itt jön elő a kérdőív problémája, melyet korábbi cikkünkben is említettünk: bizony, a régióra/vonalra vonatkozó információ nélkül nem derül ki, hogy az adott válaszadó a miskolci vonal órás IC-ütemét osztályozza mondjuk négyessel, vagy a kétvonatos alibimenetrend is ennyire megfelel neki. Tipikus statisztikai dilemma - az adatsor sok mindent megmutat, de jobb, ha bizonyos dolgokra nem derül fény.
A legtöbb kritika a vonatok és állomások tisztaságát érte – ez is messzemenőkig papírforma. Aki látott már átlagos távolsági vonatot és átlagos pályaudvart, annak ezt nem kell magyarázni, de most már legalább a MÁV-Start vezetésének is világos, írásos információja van róla. A kérdés már csak az, mit kívánnak, avagy mit tudnak tenni vele – vagy éppen ellene. A megrendelői elvárások mind az állomások, mind a vonatok tisztaságának vonatkozásában lényegesen nagyvonalúbbak, mint a felhasználók igényei. Ezt a témát szintén a közelmúltban jártuk körül, és némi éllel azt mondhatjuk, egy minisztériumi dolgozószobából nézve a sülysápi inga bizony egészen másképpen fest, mint belülről. Felmerül a kérdés, hogy ha a pénz bizonyos formában mindkét helyről csordogál a MÁV-Start kasszájába, a szolgáltató számára vajon melyik úr szava a döntő? Az elmúlt időszak tisztasági kampányai alapján szeretnénk azt hinni, hogy az utasoké - valamint azt is, hogy nem kampányjellegű lesz a takarítás, mint korábban. Természetesen ehhez a rongálók távoltartása sem ártana, ami bizony még messze nem a zajos sikerek területe.
Sajtótájékoztatő a Keletiben, napi valóság Zuglóban – az utasok elégedetlenek az állomások tisztaságával. De mi a helyzet a firkálókkal és vandálokkal?
És hogy mit tesz a fenti eredmények ismeretében a MÁV-Start? „Az utas-elégedettségi kutatás eredményeit figyelembe véve a vasúttársaság egy intézkedési programot dolgozott ki. Elindított egy járműfelújítási programot, átütemezve a legkevésbé komfortos elővárosi és távolsági kocsik felújítását.” Hoppá, jól látjuk? Ez bizony elírásra gyanús, de a második mondatban immár letagadhatatlan módon felbukkant a „távolsági kocsik” szókapcsolat. A vasúti ügyekben jártas olvasó itt bizony gyanút foghat, mert valami nem stimmel. A legkevésbé komfortos távolsági kocsikkal bizony azt a húsz éve elfeledett kategóriát kapargatjuk, amelyet eddig bizony senki sem tűzött zászlajára, és nem is villogott vele a MÁV-Start és jogelődeinek megszámlálhatatlan vezetője. Fény az alagút végén? Avagy – ami sajnos gyanúsabb – tényleg csak elírás?
Európa elfeledett szeglete, avagy a MÁV-Start távolsági és fővonali regionális személykocsiparkja
Az IC presztízs, az elővárosi forgalom kirakat, a záhonyi személy... az meg a záhonyi személy. A MÁV-Start igazi roncsderbit örökölt jogelődeitől, és a távolsági flottának csúfolt vashulladék-gyűjtemény jövője a Startos érában sem tűnik szebbnek, mint korábban. Ebbe a két szék közé esett kategóriába utoljára bő 30 éve, a „poznani heringesek” (xx-37-es középszámcsoport) beszerzésével került nagyobb darabszámban új kocsi, azóta néma csend. A By (20-06 / 20-17), Bp (29-05) és xx-35-ös kocsik túl vannak a negyvenedik évükön, gyakorlatilag az eredetihez képest változatlan (=a mai kor színvonalához képest évtizedekkel elmaradt) műszaki tartalommal. Az elmúlt 20 év egyetlen komoly dobása a halberstadtiak beszerzése volt. Ezen kívül csak az IC-flottából nyugdíjazott Bko-kocsik (=első generációs IC-kocsi, poznani heringesből nagyon minimalista módon kipofozva) és a keleti blokkos nemzetközi forgalomból kihullott bautzeni gyártású (xx-80-as középszámcsoport) szekerek javították az amúgy siralmas mérleget.Az egyetlen komolyabb széria, amelytől sikerült megszabadulni, a kétezres évek elején már szó szerint szétmálló „pápaszemes” (xx-57) család volt. A múltnál már csak a jövő nagyobb talány, mivel egyetlen Startos vezetői gárda sem mártotta a lábát ebbe a pocsolyába, a távolsági flotta soha nem volt prioritás. Ideális esetben a túlfutott By, Bp, A/B sorozatok útja a vastelep, a poznani kocsiké pedig talán egy élettartam-növelő felújítás lehetne – utóbbiakból egyébként a lengyel ipar egészen korrekt felújított verziókat ki tudott hozni. Hogy mi lesz a valóságban, azt csak tippelni tudjuk: status quo, amíg a rozsda végképp nem győz.
Bár a történelemben nincs „ha”, mégis érdemes feltenni a kérdést, hogy a kilencvenes-kétezres éveket a MÁV ugyan miért nem a Nyugat-Európában fellelhető használt járművek begyűjtésével töltötte. Egy osztrák Schlierenwagen vagy Schnellzugwagen, egy német InterRegio-kocsi, vagy a TGV-k miatt a távolsági vonalakról kiszoruló francia Corail-flotta a MÁV-Start mostani távolsági kocsiparkjának bármelyik sorozatánál fényévekkel jobb lenne. Ami azt illeti, élelmesebb vasutak le is csaptak, az InterRegio-kocsik például komoly minőségi változást hoztak a román CFR flottájában.
Átlagosan szakadt Szili húzza a záhonyi gyorsnak csúfolt ócskavasgyűjteményt – rájuk ki fest majd fecskét?
Azért némi kételyünk marad a sajtótájékoztató után is, mert elhangzott egy 220 millió forintos összeg. Akár soknak is tűnhet, de ha a személykocsipark egészére vetítjük, ez bizony csepp a tengerben, annak is kicsi. Viszont lesz belső megújulás posta-Bhv módra, sőt, divatos szóval élve „branding” is, méghozzá a gyorsan repülő fecske lesz az elővárosi vonatok új címerállata. A fecskés kocsik ablakára kerül hővédő és zajcsökkentő fólia, az ülésekre pedig kopásálló(bb) huzat. Sőt, lesz még vezeték nélküli internet is, amely igazán élenjáró fejlesztés – reméljük, a műszaki megvalósítás sikeres lesz. Olvasóink még számos ötletet dobtak be, melyek közül talán szintén megvalósulhat ez-az, főleg ha már az eredeti felújtíási programból spórolás miatt kimaradt. Szó volt még jelentős menetrendi fejlesztésekről és további jegyautomatákról is.
A „napi jó hír” rovat végére csak annyit mondhatunk: a jelek szerint végre itt egy vezetői gárda, aki a közép- hosszútávon sem túl kecsegtető (a rövidtávot meg főleg hagyjuk) pénzügyi lehetőségek között a kis lépések politikáját meri folytatni, és az adott keretek között próbált tenni az utasok kényelméért. A MÁV-Start jelenlegi helyzetének (nyomorának?) ismeretében ez is valami, sőt, sokkal több, mint amit mostanában láthattunk a vasút háza táján. Mit is mondhatnánk? Szorítunk!
Az elkötelezettek klubja, avagy csapataink harcban állnak a minőségért – a mikrofonnál Ungvári Csaba, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója
Sajnos, a mérsékelt optimizmus ellenére sem mehetünk el szó nélkül néhány nagyon is nyilvánvaló anomália mellett. A sors iróniájaként egyébként röviddel azelőtt, hogy a Keletiben emelkedett hangulatban zajlottak az események, Kőbánya-Kispest és a Nyugati között páratlan irányban kissé összedőlt a ravatal, az utasok beszámolói szerint a Kőér utcától az állatkerti elágazásig sorakoztak a veszteglő szerelvények. Vannak azonban kevésbé alkalmi és pontszerű problémák is:
- Szép dolog a posta-Bhv orán a fecske, de körkérdésünkre („Mi hiányzik a posta-Bhv-nak?”) egyik olvasónk az elvi szinten helyes választ meg is adta: a lángvágó. Bizony, egy erősen kompromisszumos tartalmú felújítással meghosszabbított élettartamát is hamarosan túllépő, a padló alatt műszakilag rémesen elavult sorozatra kenünk most még egy réteg festéket. Adott viszonyaink között nem látszik más megoldás, de a kérdés nem kerülhető meg: mégis mi lesz ezután? Még ha lesz is elég korszerű motorkocsi, az elővárosi flottából a végsőkig szétmálló távolságiba már semmi nem tehető át jó szívvel – és máris a következő ponthoz értünk.
- Jövőre állítólag kiterjed más kocsitípusokra is a hangulatjavítás, 2013-ban már minden szebb lesz. Ezt ismerjük a kormányzati kommunikációból is, csakhogy eközben a távolsági flotta zöme túl van a vasúti személykocsiknál általánosan tervezett 30 éves életkoron. Élettartam-növelő felújításokról nincs szó, de arról sem, hogy ha az nem éri meg, akkor ugyan mi lesz helyettük. Hogy a záhonyi személyként vagy sátoraljaújhelyi gyorsként ismert, sürgősen múzeumba vagy vastelepre való massza helyett mi fog 3-5-10 év múlva futni, az nyilván mindig a következő (után öttel következő) vezetés baja lesz. A távolsági flottát illetően úgy tűnik, a taktika még mindig a nagy, össznépi lapítás - mind a szolgáltatást megrendelő minisztérium, mind a szolgáltató végző MÁV-Start részéről.
- A MÁV-Start itt és most a saját szakállára igyekszik, ami még az örvendetesnél is több. De mi a helyzet a megrendelő, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hozzáállásával? Az NFM-ről nem sok jót hallani, a személyi állomány fluktuációja nyilvánvaló. Áll-e biztos és szakértő, sőt ami még fontosabb, kiszámítható megrendelői háttér a hangulatjavító törekvések mögött? Egy fecske felfestéséért természetesen nem kell az NFM-hez futni (elvileg), de a menetrend fejlesztése bizony már kőkeményen az Ő hozzájárulásukat igényli.
- A jelenlegi MÁV-Start menedzsment, és hátországuk, a MÁV Zrt. vezetése a jelek szerint elkötelezett a szolgáltatás látható formában történő javítására. Mi lesz ezekkel a programokkal a mostani gárda után? Szinte morbid a kérdés, de a statisztika szerint ők sokkal-sokkal hamarabb mennek, mint mi, utasok. Az Állami Számvevőszék is szóvá tette legutóbbi jelentésében, hogy a vezetőváltások üteme a vasútnál szédítő mértéket öltött, és a tavaly őszi személycserék után idén Dávid Ilona is pályázatot íratott ki számos pozíció betöltésére - még ha egy részüket régi emberek kapják meg, akkor sem elhanyagolható a változás.
Így állunk most, 2013 felé közeledve – nagyjából ugyanúgy, ahogy mondjuk 2008 felé közeledve, csak más színekkel, más kocsikra festünk. Szeretnénk hinni, hogy ezúttal tényleg konzisztens az irány egy jó időre! Ó igen, és persze azt is, hogy a december 5-én bemutatott fecskés kocsit jövő hónapban is lemossák majd kívülről – mert bizony, ma még ez sem evidencia.
Fecskésítés előtt biztosan lemossák – de utána vajon mikor mossák legközelebb?
Magyarics Zoltán