Az Egyesült Államok távolsági személyszállító vasútja, az Amtrak a Bostont New York-on keresztül Washingtonnal összekötő vonalára új szerelvényeket kíván beszerezni az Acela vonatok helyett. A hír önmagában nem is lenne akkora meglepetés, csakhogy homlokegyenest ellenkezik azzal, amiről eddig szó volt. Kérdőjelek is bőven vannak a fejlesztés körül – sőt, ha kicsit mélyebbre ásunk, szinte csak azok vannak.
Az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation ékköve a Boston–New York–Washington között húzódó északkeleti folyosó, a Northeast Corridor (NEC). A hatalmas ország teljes távolsági vasúti forgalmának egyharmada bonyolódik a több tízmilliós vonzáskörzettel bíró vonalon, melynek forgalma az országos utasszámokhoz hasonlóan minden évben új rekordokat döntött az elmúlt időszakban. A kapacitás elégtelensége régi téma, főleg a jövőben várható utasszámok fényében. Az Amtrak krónikus gördülőállomány-hiányban szenved, a helyzet pedig a NEC-en sem rózsás. A 2000 óta üzemelő Acela Express szerelvények 6 kocsis hossza már szinte a kezdetektől elégtelen volt, mára pedig a forgalom további bővülésének akadályává vált. A tervek mind a meglévő 20 szerelvény két kocsival történő bővítéséről szóltak – legalábbis eddig. Múlt héten azonban az Amtrak elnök-vezérigazgatója, Joe Boardman egy régóta érdeklődéssel várt képviselőházi meghallgatáson komoly meglepetésre a meglévő szerelvények bővítése helyett új vonatokról beszélt.
Az Egyesült Államok Kongresszusának alsóházának egyik bizottsága a közlekedéssel és infrastruktúrával foglalkozó, melynek elnöke a floridai republikánus John L. Mica. Mica ebben a minőségében jó ideje határozottan sürgeti az Amtrak privatizációját, tehát az állam teljes kivonulását a vasúti távolsági személyszállításból. Ezzel gyakorlatilag az Amtrak-ellenes politikus mintapéldája, aki a közelmúltban többször is szorgalmazta a magánüzemeltetők bevonását a NEC forgalmának lebonyolításába. Ennek megfelelően a mostani meghallgatást különleges érdeklődés övezte, mivel az Amtrak és az Amtrak-kel szemben a magánüzemeltetőket támogató erők fő összecsapásának ígérkezett. Az előzetes hírek mind egyértelműen arról szóltak, hogy Joe Boardman az Acela-szerelvények bővítésének ígéretével érkezik majd, de nem így történt.
Két generáció találkozása Bostonban – a svéd eredetű AEM7-es sorozat a Northeast Regional vonatok élén bizonyít, míg az Acela Express az Amtrak zászlóshajója. Vajon a 12 éves Acela sorozat is hamarosan másodvonalba szorul?
Joe Boardman a papírforma helyett alaposan felkavarta az állóvizet. A meghallgatáson elmondta: az Acela-szerelvények bővítése átmeneti, és a várható hasznonhoz képest túl drága megoldás lenne, technikai kompromisszumokkal. Amire szerinte szükség van, az új nagysebességű szerelvények beszerzése. Ez a lépés csökkentené az üzemeltetési költségeket, növelné a rendelkezésre álló ülőhelykapacitást, és nem utolsósorban a szolgáltatás minőségét, az utasok kényelmét. A játék nem babra megy, napjainkban a New York - Washington között tömegközlekedő utasok háromnegyede vonatozik, és csak egynegyede repül, ami az Egyesült Államok távolsági forgalmát ismerve komoly fegyvertény az Amtrak oldalán. A jövőt illetően a meghallgatáson komoly számok repkedtek az Amtrak részéről: 2030-ra évi 40 millió potenciális utas (ez a mai szám négyszerese), 350 kilométer/órás sebességre alkalmas pálya, melyet a magánszektor bevonásával finanszíroznának. Itt már a kérdőjelek birodalmába tévedtünk, ugyanis kérdőjelek bőven vannak.
Az egyik első probléma rögtön a nagysebességű vonal ötlete. A Egyesült Államok legsűrűbben lakott területeiről beszélünk, az ingatlanárak az egekben vannak. Már az is komoly technikai és pénzügyi kihívás, hogy a Manhattan alatt át vezető vonalak kapacitását növeljék. Az ezt célzó Gateway Project finanszírozása és megvalósítása felett is gyűlnek a viharfelhők, pedig ez egy nyúlfarknyi szakasz a teljes vonalhoz képest.
Ami az üzemeltetési kérdéseket illeti, a meglévő pályán nem növelhető tovább az eljutási sebesség. New York és New Haven között például a Metro North vasúttársaság nem kívánja az elővárosi vonatainak szükségesnél nagyobb sebességre kiépíteni a pályát, kivéve ha az Amtrak állja a számlát - mindeddig erre sem került sor. Bár a NEC döntő hányadán az Amtrak a pálya üzemeltetője is, a nagysebességűnek hirdetett távolsági vonatok európai szemmel nézve egészen hajmeresztő „akadályokon” küzdik át magukat nap mint nap. A vonalon ugyanis számos régi építésű, rossz állapotban lévő híd van, melyek közül nem keveset időnként fel kell nyitni (vagy elfordítani) a hajózás részére – az egyik jellegzetes darab a Portal Bridge névre hallgató 100 éves elfordítható híd New Jersey város területén. Sőt, van más is: a New York - Washington szakasz villamosítását az 1930-as években végezte el a Pennsylvania Railroad, a gazdasági válságot követő „New Deal” idején. Ez önmagában érdekes történelmi adalék is lehetne, csakhogy a felsővezetékhálózat elemeinek (főleg a tartóoszlopoknak) komoly hányada bizony még az eredeti.
Ne feledkezzünk meg a járművekről sem! Elvileg sok gyártó kínál nagysebességű vonatokat, ám az USA-ban, főleg szövetségi finanszírozás esetén, az amerikai beszállítói hányadot illetően magasak az elvárások. Ezért készülhetett a kis sorozatnak számító 20 Acela Express egység a Bombardier Barre-ban (Vermont állam) található üzemében, mely az Acela-szerelvények legyártása után be is zárt. A Talgo sem adott el komoly mennyiségű szerelvényt az amerikai piacon, mégis, gyártókapacitást volt kénytelen telepíteni Wisconsin államba, néhány szerelvény kedvéért. Igaz, ilyen helyzetben talán még nehezebb a meglévő egységeket bővíteni, mint teljesen újakat rendelni.
Ami az üzemeltetési kérdéseket illeti, a meglévő pályán nem növelhető tovább az eljutási sebesség. New York és New Haven között például a Metro North vasúttársaság nem kívánja az elővárosi vonatainak szükségesnél nagyobb sebességre kiépíteni a pályát, kivéve ha az Amtrak állja a számlát - mindeddig erre sem került sor. Bár a NEC döntő hányadán az Amtrak a pálya üzemeltetője is, a nagysebességűnek hirdetett távolsági vonatok európai szemmel nézve egészen hajmeresztő „akadályokon” küzdik át magukat nap mint nap. A vonalon ugyanis számos régi építésű, rossz állapotban lévő híd van, melyek közül nem keveset időnként fel kell nyitni (vagy elfordítani) a hajózás részére – az egyik jellegzetes darab a Portal Bridge névre hallgató 100 éves elfordítható híd New Jersey város területén. Sőt, van más is: a New York - Washington szakasz villamosítását az 1930-as években végezte el a Pennsylvania Railroad, a gazdasági válságot követő „New Deal” idején. Ez önmagában érdekes történelmi adalék is lehetne, csakhogy a felsővezetékhálózat elemeinek (főleg a tartóoszlopoknak) komoly hányada bizony még az eredeti.
Ne feledkezzünk meg a járművekről sem! Elvileg sok gyártó kínál nagysebességű vonatokat, ám az USA-ban, főleg szövetségi finanszírozás esetén, az amerikai beszállítói hányadot illetően magasak az elvárások. Ezért készülhetett a kis sorozatnak számító 20 Acela Express egység a Bombardier Barre-ban (Vermont állam) található üzemében, mely az Acela-szerelvények legyártása után be is zárt. A Talgo sem adott el komoly mennyiségű szerelvényt az amerikai piacon, mégis, gyártókapacitást volt kénytelen telepíteni Wisconsin államba, néhány szerelvény kedvéért. Igaz, ilyen helyzetben talán még nehezebb a meglévő egységeket bővíteni, mint teljesen újakat rendelni.
Az első, 2000-es pályaszámú Acela hajtófej gördül ki szerelvénye végén Boston Back Bay állomásról. A meglévő szerelvényeket bővítik, vagy teljesen újakat vesznek végül?
(fotók: a szerző)
(fotók: a szerző)
A magánszektor bevonása sem tűnik egyszerű történetnek. Bár nagyratörő álmokban nincs hiány, a floridai nagysebességű vasúti projektet a magánszektor komoly érdeklődése ellenére is megtorpedózta a helyi politika tétova magatartása - nyilván ennek pénzügyi okai is voltak, az állam nem kívánt a kellő mélységben a zsebébe nyúlni. Ugyanilyen veszélyek leselkednek a NEC John L. Mica által szorgalmazott magánbefektetőire is, csakhogy itt a tét sokkal nagyobb. A rövidtávú tétet viszont az Amtrak emelte, kis túlzással "dupla vagy semmi" hozzáállással. Minden, a szövetségi támogatás felhasználásának hatékonyságát firtató vélemény ellenére nagyratörő javaslatot fogalmaztak meg, egy kifejezetten ellenséges, vagy legalábbis nem támogató légkörben. Kíváncsian várjuk a folytatást, egy azonban biztos: Észak-Amerikában az elmúlt fél évszázad legfőbb vasúti személyszállítási sikersztorija a NEC-ről az az Amtrak-ről szólt. Vajon mit hoz a jövő?
A téma iránt érdeklődőknek érdekes olvasmányok lehetnek a fent említett meghallgatáson készült feljegyzések, melyek elérhetőek a bizottság vonatkozó oldalán. Érdekesek továbbá Don Philips és Fred Frailey jegyzetei a Trains magazin 2012-es számaiban, ezek közül több is foglalkozott az Amtrak, a NEC, vagy éppen a magánüzemeltetők kérdéskörével.
Magyarics Zoltán
